Arhiva za kategoriju Obavijesti

SASTANCI DJELATNOSTI

Tijekom mjeseca ožujka održani su sastanci građevinske, elektrotehničke djelatnosti i djelatnosti SS i TK na kojima su sudjelovali dopredsjednici sindikata, predsjednik sindikata i sindikalni povjerenici-predstavnici svih djelatnosti iz podružnica sindikata .

Na sastancima su prezentirane dosadašnje aktivnosti sindikata vezane uz postupke donošenja organizacijskih izmjena, tijeka kolektivnih pregovora i pitanja vezanih iz područja zaštite na radu koje su vezane uz postupke donošenja Pravilnika i Procjene rizika te isporuke zaštitne odjeće i obuće.

Posebna pozornost posvećena je pitanjima koja su vezana za stanje na terenu i izvršavanju zadaća koja se odnose na građevinski infrastrukturni podsustav (obnove i modernizacije željezničke infrastrukture gornji i donji pružni ustroj te pružne građevine), elektrotehnički infrastrukturni podsustav koji obuhvaća signalno-sigurnosne uređaje, komunikacijske sustave, elektroenergetska postrojenja, kontaktnu mrežu i ostalo.

Vezano za pritužbe koje nam dolaze a u vezi sa nemogućnošću pravovremenog izvršavanja propisanih redovitih aktivnosti na održavanju a sve zbog nedostatka radnika u Područnim radnim jedinicama održavanja i zbog aktivnosti na praćenju investicijskih radova, prema iznesenome nameće se stav da je prioritet Sektora održavanja redovito održavanje građevinskog i elektrotehničkih infrastrukturnih podsustava.

Angažiranje radnika Sektora održavanja na aktivnostima koje nisu vezane za redovito održavanje moguće je samo ako su izvršene sve obveze redovitog održavanja.

Konstatiralo se na svim sastancima djelatnosti da postoje problemi u tehničko-tehnološkom provođenju interoperabilnosti sustava što se prvenstveno očituje u nedovoljnom broju izvršioca i prijemu radnika koji se odvija sporo.

Osnovna funkcija Upravitelja željezničkom infrastrukturom je izgradnja željezničke infrastrukture, održavanje i osuvremenjivanje željezničke infrastrukture, a sve u cilju ostvarivanja tehničko-tehnološkog jedinstva i interoperabilnosti. To se može realizirati jedino postizanjem zahtjevne razine učinkovitosti pruga. Tehnička specifikacija za interoperabilnost su strukturni ili funkcionalni podsustavi s ciljem ispunjavanja osnovnih zahtjeva za postizanjem jedinstvenog tehničko-tehnološkog funkcioniranja svih podsustava.

Zajednički zaključci su da se aktivnosti moraju usmjeravati na daljnjem poboljšanju materijalnih prava radnika posebice u dijelu ujednačavanja cijena sata rada u cijelom sustavu te jednakom vrednovanju rada s obzirom na složenosti poslova, uvjete rada i istim uvjetima struke.

SIHŽ

Već se duže vrijeme govori da nakon gradnje autocesta slijedi desetljeće željeznice. Neki su projekti u tom smislu već započeli. Kada možemo očekivati puni zamah ulaganja u toliko očekivanu modernizaciju željezničke infrastrukture?

– Sva ta ulaganja nisu neka daleka budućnost. Velike investicije u željeznicu već su započele i mislim da su naši građani i javnost sve više toga svjesni. Vidi se i na terenu da se radi na svim stranama. U željezničku infrastrukturu trenutačno ulažemo više nego ikada u povijesti od osamostaljenja Hrvatske. Plan je da u sljedećih desetak godina u modernizaciju i obnovu pruga, kolodvora i druge infrastrukture uložimo preko šest milijardi eura. Najviše novca usmjereno je na dva međunarodna koridora kroz Hrvatsku: na koridor RH1 od granice sa Slovenijom do granice sa Srbijom te na koridor RH2 od Rijeke do granice s Mađarskom. Projekti su u različitim fazama: od izrade studijske i projektne dokumentacije, preko provođenja postupaka javne nabave za radove do izvođenja radova. Većina velikih infrastrukturnih projekata (njih 17) sufinancira se EU-ovim novcem.

Osim fondova, za revitalizaciju željezničkog sustava u RH na raspolaganju nam je odnedavno i 400 milijuna eura (prvi dio od ukupno planiranih 900 milijuna eura) iz Europske investicijske banke s kojom je Vlada Republike Hrvatske potpisala Ugovor o financiranju.

Prema tome, brojke ulaganja i investicija nisu konačne. Novih projekata i izvora financiranja bit će još.

Polovinu investicija financira EU

Hrvatska u Transeuropskoj prometnoj mreži sada ima čak četiri koridora. U HŽ-u su već rekli da je to povijesna prilika koju ne smijemo propustiti. Na koje načine možemo iskoristiti uvrštavanje Hrvatske na dodatne transeuropske koridore?

– Prigoda je velika i važna te nam je drago da se Hrvatska uspjela dodatno pozicionirati na Transeuropskoj prometnoj mreži (TEN-T) u odnosu na već postojeće europske koridore koji prolaze našim teritorijem. Bili smo na dvama koridorima, sada smo na četirima. To Hrvatsku dublje uključuje u prometni i gospodarski sustav Europske unije, čime se otvara dodatna mogućnost za pokretanje novih projekata te za sufinanciranje iz EU-ovih fondova.

Sve to u ovome trenutku zvuči obećavajuće, međutim, bez velikog ushićenja treba biti realan. U pripremnoj fazi potrebno je izraditi studijsku dokumentaciju (studiju izvodljivosti, analizu troškova i koristi te studiju o utjecaju zahvata na okoliš) te tehničku dokumentaciju s ishođenjem svih potrebnih dozvola nakon čega se kreće s izvođenjem radova. S obzirom na to da se ovdje radi o tek prihvaćenim novim prometnim pravcima, jasno je da je potrebno sve navedeno ugovoriti te provesti, a za što je prema našem dosadašnjem iskustvu potrebno oko šest do 10 godina.

Na koliko se procjenjuje vrijednost modernizacije? Da li bi modernizacija željezničke infrastrukture bila moguća bez europskog novca i uvrštavanja Hrvatske u dodatne koridore?

– Kao što sam već rekao, do 2035. planiramo ulaganja vrijedna oko šest milijardi eura i taj smo iznos planirali i prije službenih vijesti o uvrštavanju na koridore. Već smo neko vrijeme najveći korisnik EU-ovih fondova u prometnom sektoru u Republici Hrvatskoj i nastojat ćemo i ostati na toj poziciji u budućnosti.

Trenutačno se više od polovine planiranih investicija u sljedećih pet godina odnosi na projekte sufinancirane iz EU-ovih fondova (više od 870 milijuna eura).

Što se tiče novca namijenjenog za nove željezničke koridore, još je prerano govoriti o detaljima i točnim iznosima. Međutim, kada pogledate ukupan obujam novca koji ulažemo i planiramo uložiti, naravno da sve to ne bi bilo moguće bez potpore Europske unije i mislim da je to svima jasno.

Najavljuje se Lička pruga od Oštarija preko Knina do Splita kojom bi se »otvorila vata Dalmacije prema Europi«. Kad je izgledan početak obnove te važne pruge za Dalmaciju i jug Hrvatske i kako će se financirati?

– Najviše koristi od nove uredbe o koridorima imat će tzv. lička pruga (dionica Oštarije – Knin – Split) koja po novome leži na koridoru Baltičko more – Jadransko more. Ta pruga duga preko 320 kilometara stoga bi se trebala obnoviti do 2040., odnosno postati dvokolosiječna, elektrificirana i osposobljena za brzine do 160 km/h. Radi toga izradit ćemo studiju koja će sadržavati analizu potrebe izmjene trase postojeće pruge.

Kad smo već kod Dalmacije, stara boljka je sporost vlakova na relaciji Zagreb – Split. Može li se to putovanje željeznicom ubrzati kako bi željeznica barem donekle mogla konkurirati autobusnom prijevozu?

– Brže putovanje od Zagreba do Splita nije daleka budućnost, već neko vrijeme radimo na tome. Naime, na 12 kolodvora od Oštarija do Gračaca u rad se postupno puštaju postavljeni elektronički signalno-sigurnosni uređaji koji bi trebali povećati propusnu moć pruge i brzinu prometovanja. Tako su do sada u punu funkciju regulacije prometa pušteni uređaji u svim kolodvorima od Josipdola do Ličkog Lešća (više od 80 km pruge). To znači da se ukidaju ograničene vožnje koje su bile na snazi i ubrzava se putovanje. Također, sredinom ove godine započet će intenzivni radovi na istim takvim uređajima u kolodvorima prema Kninu i Splitu. U konačnici će se stvoriti cjelina od ukupno 29 kolodvora i 11 odjavnica kojima će se moći upravljati iz središnjeg mjesta u Kninu, koji je, zanimljivo, jedan od najvećih kolodvora u Hrvatskoj.

Kada su u pitanju ulaganja iz EU-ovih fondova u radove na ličkoj pruzi, pomaci su počeli. Naime, iz Nacionalnog plana oporavka i otpornosti planiramo uložiti 40 milijuna eura (od ukupno planiranih 100 milijuna eura) u modernizaciju i obnovu signalno-sigurnosnih uređaja te obnovu infrastrukture u kolodvorima Drniš, Perković, Labin i Kaštel Stari.

Ukratko, nakon modernizacije i ugradnje elektroničkih signalno-sigurnosnih uređaja u kolodvorima te daljinskoga upravljanja putovanje bi se znatno skratilo pa bismo tako od Zagreba do Splita mogli putovati za četiri i pol sata.

Dvije istarske dionice u TEN-T mreži

Lani se puno govorilo o modernizaciji istarskih pruga. Što je dosad učinjeno i hoće li se istarska pruga prijaviti za sufinanciranje iz EU fondova?

– Činjenica je da Istra željeznicom nije povezana s ostatkom Hrvatske. Međutim, nakon niza godina nedovoljnog ulaganja u željezničku infrastrukturu diljem Hrvatske pokrenuli smo veliki investicijski ciklus i prioriteti su nam bile koridorske pruge za koje smo mogli dobiti novac iz EU-ovih fondova.

Međutim, situacija se pomalo mijenja. Usvojen je prijedlog da se pruge od Lupoglava do Pule i od Lupoglava do Raše uvrste na sveobuhvatnu TEN-T mrežu. Iako je to tek preduvjet za ulazak na osnovnu mrežu, neke mogućnosti ipak imamo za povlačenje EU-ovih sredstava.

Već smo u sklopu trenutačnih investicija pokrenuli aktivnosti vezane uz obnovu i modernizaciju pruga u Istri, za što su izrađeni projektni zadaci te su završeni postupci javne nabave za dvije studije.

U tijeku je izrada studijske dokumentacije, odnosno studija izvodljivosti za revitalizaciju željezničke pruge L213 Lupoglav – Raša i željezničkih kolosijeka u luci Rijeka – bazen Raša. Ugovor je potpisan u studenome prošle godine te je u tijeku njegova provedba, tj. izrada idejnih rješenja, studije izvodljivosti te analiza troškova i koristi. Time se razmatra i analizira opravdanost revitalizacije pruge s obzirom na predviđene količine teretnoga prijevoza prema potrebama Lučke uprave Rijeka za terminal Bršica te će se odrediti smjernice za izradu daljnje dokumentacije. Vrijednost ugovora iznosi 157 tisuća eura, a za izradu dokumentacije predviđeno je 12 mjeseci.

Drugom studijom, studijom obnove i modernizacije željezničke pruge R101 državna granica – Buzet – Pula detaljno će se definirati opravdanost modernizacije s mogućnošću elektrifikacije te istražiti potencijalni spoj pruge s ostatkom mreže RH s obzirom na moguće ponovno uvođenje teretnog prijevoza i povećanje putničkog prijevoza uz uključivanje svih dionika projekta i razrade prometnih prognoza. Procijenjena vrijednost nabave iznosi 309,5 tisuća eura, a za izradu studije predviđeno je 14 mjeseci od potpisa ugovora. Ugovor obuhvaća izradu idejnih rješenja varijantnih rješenja uređenja kritičnih dionica te korekcije trase i elektrifikacije, studiju izvodljivosti predloženih varijantnih rješenja s izborom optimalne varijante, ekonomsko-financijsku analizu odabranog varijantnog rješenja i prethodnu studiju utjecaja na okoliš za odabrano varijantno rješenje.

U Istri radimo i na podizanju sigurnosti tako što ugrađujemo polubranike i svjetlosno-zvučnu signalizaciju na 13 željezničko-cestovnih prijelaza od kojih su radovi završeni na njih šest (još čekamo dozvole za puštanje u rad), na jednom prijelazu radovi su u tijeku, a još je u planu modernizirati njih šest.

Obnavljamo i kolodvorske zgrade u Puli, Vodnjanu, Kanfanaru, Pazinu, Lupoglavu i Buzetu, a obnavljaju se i stajališta Juršići i Čabrunići. Uglavnom je riječ o obnovama koje izravno utječu na zadovoljstvo putnika, a to su uređenje čekaonica, zamjena stolarije, sanacija krovišta te javnih sanitarnih čvorova. Većina je radova u završnoj fazi.

Jesu li istarske pruge slijepo crijevo? Još je predsjednik Tuđman 90-ih otvorio radove na željezničkom tunelu Učka koji nikada nije probijen. Što se radi na željezničkom povezivanju Istre s Europom?

– Dobre vijesti za Istru, uz uključivanje dviju istarskih pruga u sveobuhvatnu TEN-T mrežu, stigle su iz Europskog parlamenta i oko tunela Učka. U sveobuhvatnu mrežu planirana je i odobrena i tunelska dionica. Općenito, politika TEN-T-a temelji se na uredbi koja definira EU-ove prometne koridore i sveobuhvatnu TEN-T mrežu koja je podijeljena u dvije kategorije: osnovnu i sveobuhvatnu mrežu. Osnovna mreža (core network) uključuje samo one dijelove sveobuhvatne mreže koji su strateški najvažniji, a treba biti uspostavljena najkasnije do kraja 2030., dok sveobuhvatna mreža (comprehensive network) predstavlja opći sloj TEN-T-a i uključuje svu postojeću i planiranu infrastrukturu koja treba biti uspostavljena najkasnije do kraja 2050. To znači da je stvorena prilika za određeno sufinanciranje sveobuhvatne mreže iz EU-ovih fondova.

Kako stojimo s dugo najavljivanim projektom Nizinske pruge? U kojoj su fazi pojedine dionice i koliko bi njezinim dovršetkom trebalo trajati putovanje od mađarske granice do Rijeke?

– Nizinska pruga sastoji se od nekoliko kompleksnih projekata koji su u različitim fazama provedbe i vrlo su važni za luku Rijeka jer upravo koridorom RH2 teče velika većina teretnog prijevoza u Hrvatskoj. Što se tiče ulaganja u infrastrukturu u Rijeci, završili smo dva velika projekta modernizacije kontejnerskih terminala Brajdica i Zagrebačka obala, u suradnji s Lučkom upravom Rijeka. Time je Rijeka kao najveća hrvatska luka i jedna od osnovnih luka na Mediteranskome koridoru dobila modernizirane teretne kolodvore s povećanim ukrcajnim i iskrcajnim kapacitetima, što je preduvjet za znatnije preusmjeravanje teretnog prijevoza iz luke na željeznicu. Oba spomenuta projekta znatno utječu na podizanje razine konkurentnosti željeznice u odnosu na ostale vrste prometa. Uz obnovu postojeće i izgradnju nove transportne željezničke infrastrukture na koridoru RH2 dodatno će se potaknuti razvoj željezničkih prometnih usluga, poboljšati povezanost na hrvatskoj i europskoj razini te olakšati i ubrzati transport kontejnera s brodova na željeznicu i obratno, a što je u skladu s europskim zahtjevima interoperabilnosti i intermodalnosti.

Ako pogledamo širu sliku nizinske pruge, od Rijeke preko Zagreba do Mađarske, trenutačno se radovi najvećeg intenziteta izvode na najvećem željezničkom gradilištu u zemlji, gdje se radi rekonstrukcija postojećeg i izgradnja drugog kolosijeka na dionici Križevci – Koprivnica – državna granica. Radovi se izvode na sva 42 kilometra pruge, napreduju dobro (završeno je 53 posto radova), a planirani je završetak projekta 2025. Također bi iste godine trebao završiti i projekt Dugo Selo – Križevci na kojemu je provedena nova preraspodjela radova između izvođača te se radovi na terenu intenziviraju, a radi se i na dionici Hrvatski Leskovac – Karlovac.

Dionice nizinske pruge koje su u fazi izrade dokumentacije jesu modernizacija dionice Karlovac – Oštarije za koju je u tijeku završna faza izrade studijske dokumentacije te postupak javne nabave za izradu projektne dokumentacije. Za izgradnju nove dvokolosiječne pruge na dionici Skradnik – Krasica – Tijani izrađuje se idejni projekt s ishođenjem lokacijskih dozvola. Na području riječkoga bazena prioritet nam je i završetak izrade projektne dokumentacije, odnosno glavnih projekata te ishođenje dozvola za izgradnju drugoga kolosijeka te modernizaciju i obnovu pruge Škrljevo – Rijeka – Jurdani.

Zbog izrazite kompleksnosti cijele te dionice i svakog zasebnog projekta u ovome trenutku teško je točno odrediti kada će u potpunosti biti gotova, ali planirano je u sljedećih deset do 12 godina.

Novi telekomunikacijski sustav u željeznici

HŽ Infrastruktura nedavno je pokrenula najveći postupak javne nabave u povijesti HŽ-a, vrijedan čak 450 milijuna eura. O kakvom je poslu riječ?

Riječ je o projektiranju i izgradnji Globalnog sustava pokretnih komunikacija za željeznički promet (GSM-R) i migraciju na FRMCS (Budući željeznički mobilni komunikacijski sustav), odnosno novu radijsku tehnologiju za komunikaciju s pružnim vozilima na željezničkim prugama kojima upravlja HŽ Infrastruktura.

Detaljnije, GSM-R (Global System for Mobile Communications for Railways) jest međunarodni komunikacijski bežični standard za željezničku komunikaciju i aplikacije, a koristi se za komunikaciju između vlakova i kontrolnih središta za regulaciju željezničkog prometa.

FRMCS (Future Railway Mobile Communication System) postupno će zamijeniti aktualni GSM-R jer trenutačno dostupne specifikacije ne pokrivaju cijeli niz funkcionalnosti koje su potrebne upraviteljima infrastrukture i željezničkim prijevoznicima. Modernizacijom se planira pokriti cjelokupna željeznička mreža u Hrvatskoj na više od 2600 km pruga. Predviđeno je trajanje provedbe ugovora sedam godina. Projekt se financira iz fondova EU-a (CEF – Instrument za povezivanje Europe) i kredita Europske investicijske banke. Projekt se sastoji od triju faza: izrade projekta odnosno tehničke dokumentacije, izgradnje GSM-R mreže te u konačnici migracije s GSM-R-a u FRMCS.

Inače, komunikacija na prugama HŽ Infrastrukture trenutačno se postiže radiodispečerskim (RD) sustavom iz osamdesetih godina. To je poseban telekomunikacijski sustav čija je osnovna namjena uspostavljanje komunikacijske veze (radiotelefonske i digitalne telegramom) između strojovođe vučnog vozila u pokretu i određenoga dispečerskog središta te obratno.

Uvođenje novog telekomunikacijskog sustava na željeznici u Hrvatskoj podržavaju i socijalni partneri i Agencija za sigurnost željezničkog prometa. Ciljeva i koristi je mnogo: postiže se neometan prekogranični promet i željeznički promet između država EU-a, zamijenit će se postojeći analogni radiodispečerski sustav komunikacija te izgradnja primarnoga i pričuvnoga dispečerskog i nadzornog središta, zamijenit će se postojeći i izgraditi novi središnji sustav za glasovno i vizualno informiranje putnika. Time se pružaju i nove komunikacijske usluge željezničkim prijevoznicima, znatno se povećava iskoristivost kapaciteta željezničkih pruga, čime se povećava gustoća prometovanja vlakova i veći prihodi. U konačnici, novim telekomunikacijskim sustavom postupno se uvodi Europski sustav upravljanja željezničkim prometom (ERTMS) na mreži željezničkih pruga u Republici Hrvatskoj.

Najvažnije je to da se novim sustavom komunikacija znatno podiže razina sigurnosti jer GSM-R omogućuje pouzdanu komunikaciju među dispečerima, vlakovima i ostalim operativnim jedinicama, što je ključno za sigurno prometovanje vlakova, brze reakcije u slučaju hitnih situacija, za sprječavanje incidenata, prijetnji, opasnosti i nesreća na pruzi. GSM-R inače se koristi na 130 tisuća kilometara pruga u Europi i 210 tisuća kilometara pruga diljem svijeta, a svi imaju obvezu postupno se prebaciti na FRMCS.

IZVOR

Iz političkih krugova se može čuti da modernizacija željeznice traje, i da se korisnike moli za razumijevanje. To je vrlo naivno. Naime roba vrlo brzo nalazi alternativne puteve, i zaobilazi željezničke mreže kojima je, primjerice zbog radova, promet otežan. Iako smo školovani da vjerujemo da je položaj Hrvatske ekstremno važan, činjenica je zapravo da je Hrvatsku željeznički dosta lako zaobići, kaže Toma Bačić, konzultant za željeznice

Hrvatske željeznice, nakon višedesetljetne zapuštenosti, krenule su u velike investicije koje bi trebale modernizirati cijeli sustav. Obnova će, po svemu sudeći, trajati desetljećima. Ne samo zbog velikog opsega radova koji se planiraju, već i zbog brojnih problema s natječajima i izvođačima radova. Na primjer, završetak radova na obnovi pruge Dugo Selo – Križevci kasni već gotovo četiri godine, a slični problemi javljaju se i na nekim drugim dionicama pruga predviđenih za obnovu.

Ovih dana objavljen je i natječaj za novi komunikacijski sustav vrijedan čak 450 milijuna eura. Iz HŽ Infrastrukture kažu da im je to po vrijednosti posla do sada najveći natječaj ikad.

Radi se o sustavu GSM-R (Global System for Mobile Communications for Railways) što je, kako se pojašnjava na internetskim stranicama HŽ infrastrukture, međunarodni komunikacijski bežični standard za željezničku komunikaciju i aplikacije.

Novi komunikacijski sustav velik je korak naprijed za željeznice

Toma Bačić, konzultant i suradnik britanskog časopisa Railway Gazette International, za FORBES Hrvatska kaže da se radi o sofisticiranom sustavu koji će značajno pridonijeti boljem upravljanju željezničkog prometa u Hrvatskoj.

“Smatram da je ovo zaista ogroman korak naprijed. Implementacija GSM-R je po mojem mišljenju trenutno najznačajniji projekt na željeznici u Hrvatskoj. S obzirom na sve komponente natječaja, koje su šire od same ugradnje GSM-R-a, možemo reći da se ovdje radi o pravoj transformaciji željeznice u Hrvatskoj s analogne na digitalnu.”, ocjenjuje Bačić.

Iz političkih krugova se može čuti da modernizacija željeznice traje, i da se korisnike moli za razumijevanje. To je vrlo naivno. Naime roba vrlo brzo nalazi alternativne puteve, i zaobilazi željezničke mreže kojima je, primjerice zbog radova, promet otežan. Iako smo školovani da vjerujemo da je položaj Hrvatske ekstremno važan, činjenica je zapravo da je Hrvatsku željeznički dosta lako zaobići, kaže Toma Bačić, konzultant za željeznice

Hrvatske željeznice, nakon višedesetljetne zapuštenosti, krenule su u velike investicije koje bi trebale modernizirati cijeli sustav. Obnova će, po svemu sudeći, trajati desetljećima. Ne samo zbog velikog opsega radova koji se planiraju, već i zbog brojnih problema s natječajima i izvođačima radova. Na primjer, završetak radova na obnovi pruge Dugo Selo – Križevci kasni već gotovo četiri godine, a slični problemi javljaju se i na nekim drugim dionicama pruga predviđenih za obnovu.

Ovih dana objavljen je i natječaj za novi komunikacijski sustav vrijedan čak 450 milijuna eura. Iz HŽ Infrastrukture kažu da im je to po vrijednosti posla do sada najveći natječaj ikad.

Radi se o sustavu GSM-R (Global System for Mobile Communications for Railways) što je, kako se pojašnjava na internetskim stranicama HŽ infrastrukture, međunarodni komunikacijski bežični standard za željezničku komunikaciju i aplikacije.

Novi komunikacijski sustav velik je korak naprijed za željeznice

Toma Bačić, konzultant i suradnik britanskog časopisa Railway Gazette International, za FORBES Hrvatska kaže da se radi o sofisticiranom sustavu koji će značajno pridonijeti boljem upravljanju željezničkog prometa u Hrvatskoj.

“Smatram da je ovo zaista ogroman korak naprijed. Implementacija GSM-R je po mojem mišljenju trenutno najznačajniji projekt na željeznici u Hrvatskoj. S obzirom na sve komponente natječaja, koje su šire od same ugradnje GSM-R-a, možemo reći da se ovdje radi o pravoj transformaciji željeznice u Hrvatskoj s analogne na digitalnu.”, ocjenjuje Bačić.

Iako smo školovani da vjerujemo da je položaj Hrvatske ekstremno važan, činjenica je zapravo da je Hrvatsku željeznički dosta lako zaobići. Relativno velik broj vlakova koji tranzitiraju kroz Hrvatsku nije toliko posljedica našem bogom danog položaja, koliko toga da se i željezničke mreže u susjedstvu suočavaju s problemima, prije svega problemom dostatnog kapaciteta

Toma Bačić, Railway Gazette International, konzultant

Iz HŽ Infrastrukture najavili su da će za pokrivanje svih 2600 kilometara pruga ovim sustavom biti potrebno čak sedam godina, što se, ovako, gledano sa strane, čini kao prilično dugi rok. Neke susjedne zemlje, već od ranije imaju implementiran taj sustav.

“Period od sedam godina se čini dug, no s obzirom na to da je natječajem predviđena implementacija GSM-Ra na cijelu željezničku mrežu u Hrvatskoj, mislim da je realan. Od željezničkih mreža u susjedstvu, Slovenija je primjerice već uvela GSM-R. Svakako nismo predvodnik implementacije sustava, no činjenica da ga uvodimo je vrlo velik korak naprijed”, smatra Bačić.

Bačić: Zapravo nas je dosta lako zaobići

Korisnici željeznica prilično su nezadovoljni uslugama koje one – stanju u kakvom su sada – pružaju. Iako su uvedeni novi vlakovi, kašnjenja su još uvijek česta, pogotovo sada kada su u tijeku i radovi na obnovi. Na pojedinim dionicama putnici se prevoze autobusima. S obzirom na trajanje obnove, izvjesno je da se situacija neće normalizirati još godinama.

“Iz političkih krugova se može čuti da modernizacija željeznice traje, i da se korisnike molim za razumijevanje. To je vrlo naivno. Naime roba vrlo brzo nalazi alternativne puteve, i zaobilazi željezničke mreže kojima je, primjerice zbog radova, promet otežan. Iako smo školovani da vjerujemo da je položaj Hrvatske ekstremno važan, činjenica je zapravo da je Hrvatsku željeznički dosta lako zaobići. Relativno velik broj vlakova koji tranzitiraju kroz Hrvatsku nije toliko posljedica našem bogom danog položaja, koliko toga da se i željezničke mreže u susjedstvu suočavaju s problemima, prije svega problemom dostatnog kapaciteta”, kaže Bačić.

Dodaje i da je loše organizirano zatvaranje pruga, koje često predugo traje ogroman problem željezničke infrastrukture u Hrvatskoj ne samo za putnike, nego i za prijevoz robe.

“Jasno je da će svi radovi na modernizaciji jednog dana omogućiti vrlo konkretne benefite korisnicima, no istodobno svima mora biti jasno da će korisnici otići na druge prijevozne pravce zbog ograničenja koja im se sada nameću. Željezničke mreže u hrvatskom susjedstvu se također jako razvijaju – Slovenci grade novu prugu za Koper, Austrijanci Koralmbahn (uz niz drugih projekata), Srbi brzu prugu na relaciji Novi Sad – Subotica”, smatra Bačić.

Obnova voznog parka velik je iskorak. Končar radi izvrstan posao

No ističe i neke pozitivne pomake, kojih kako kaže “ima puno”.

“Obnova voznog parka HŽPP-a je zaista ogroman iskorak za putnike. Končar radi izvrstan posao, i kvaliteta domaćeg putničkog prometa je drastično narasla. Također, projekt Križevci – Koprivnica napreduje odlično”, kaže.

Smatra i da je zbog ekonomske moći države i broja stanovnika, nerealno očekivati, primjerice, pruge za visoke brzine, ili jako duge tunele na koridorima prema moru. No, kaže da bi i samo dovođenje pruga u projektirano stanje – da brzine ili nosivost pruga bude na razini onoga što je projektirano – bi bio korak naprijed.

“Ne treba zaboraviti da se 80-ih od Zagreba do Beograda vozilo 3 sata i 58 minuta, a danas se od Zagreba do Vinkovaca vozi 4 sata i 27 minuta. Uz to, svakako treba vozni red putničkog prometa bolje prilagoditi potrebama putnika, i vratiti neke usluge koje su iščezle sa željeznica u Hrvatskoj. Putnici bi, po mojem mišljenju, znali cijeniti komforna sjedala i primjerice, uslugu vagona restorana, čak i po cijenu duljeg putovanja”, zaključuje Bačić.

IZVOR

Gledajući željezničku infrastrukturu na području Virovitičko-podravske županije, do ožujka ove godine HŽ Infrastruktura uložila je 23,8 milijuna eura. Najznačajnije ulaganje odnosilo se na obnovu poddionice Virovitica – Pitomača kao dio pruge Varaždin – Dalj, čija je obnova vrijedna 23,5 milijuna eura.

– Već smo modernizacijom i obnovom pruge od Virovitice do Pitomače dobili brže, sigurnije i jeftinije prometovanje te kvalitetnije željezničko povezivanje, što puno znači ne samo u prometnom već i u gospodarskome razvoju Virovitičko-podravske županije. Veseli me i nastavak ulaganja na našem području, jer je bolja željeznička povezanost važan iskorak za naše poduzetnike, gospodarstvenike te brojne obrtnike i obiteljska poljoprivredna gospodarstva – naglasio je virovitičko-podravski župan Igor Andrović.

Naime, iz HŽ-a Infrastrukture najavljuju nova ulaganja na području Virovitičko-podravske županije. Do 2028. godine samo na ovom bi se području trebalo uložiti još 14,2 milijuna eura za modernizaciju pruga. Tako će se modernizirati devet željezničko-cestovnih prijelaza – kod Suhopolja, Korije, Kladara, Pivnice, Žubrice, Virovitice. Osim toga, izgradit će se mostovi na Voćinki i Vojlovici, propust kod Čačinaca. Značajna svota izdvojit će se i za obnovu dionice od Pitomače do Kloštra u duljini od 8,5 kilometara, kao i obnovu dionice Daruvar – Pčelić, za što je u tijeku izrada tehničke dokumentacije, a procijenjena vrijednost radova iznosi približno 50 milijuna eura.

IZVOR

HŽ Infrastruktura pokrenula je najvredniji postupak nabave u svojoj povijesti, vrijedan 450 milijuna eura. Riječ je o projektiranju i izgradnji novog Globalnog sustava pokretnih komunikacija za željeznički promet (GSM-R) i njegovom kasnijem prebacivanju na novu radijsku tehnologiju FRMCS (Budući željeznički mobilni komunikacijski sustav) za komunikaciju s pružnim vozilima na željezničkim prugama kojima upravlja HŽ Infrastruktura.

Novim modernijim sustavom komunikacije planira se pokriti cjelokupna željeznička mreža u Hrvatskoj od približno 2600 km pruga. Cijeli projekt trebao biti realiziran u sedam godina.

GSM-R (Global System for Mobile Communications for Railways) je međunarodni komunikacijski bežični standard za željezničku komunikaciju i aplikacije. On je dio Europskog sustava upravljanja željezničkim prometom (ERTMS), a koristi se za komunikaciju između vlakova i kontrolnih centara za regulaciju željezničkog prometa. FRMCS (Future Railway Mobile Communication System) je budući željeznički mobilni komunikacijski sustav koji će postupno zamijeniti aktualni GSM-R.

U ovom trenutku komunikacija na prugama HŽ Infrastrukture obavlja se radiodispečerskim sustavom (RD sustav) sagrađenim početkom osamdesetih godina prošlog stoljeća. To je poseban telekomunikacijski sustav čija je osnovna namjena uspostavljanje komunikacijske veze (radiotelefonske i digitalne telegramom) između strojovođe vučnog vozila u pokretu i određenoga dispečerskog središta te obratno. Sve komunikacijske veze ostvarene preko RD sustava potpuno su kontrolirane i obavezno su snimane registrofonima.

Novi sustav komunikacije za putnike znači dodatno podizanje razine sigurnosti jer GSM-R omogućuje pouzdanu komunikaciju između dispečera, vlakova i ostalih operativnih jedinica, što je ključno za sigurno prometovanja vlakova, brze reakcije u slučaju hitnih situacija, za sprječavanje incidenata, prijetnji, opasnosti i nesreća na pruzi.

Sustav GSM-R u ovom trenutku koristi se na 130 tisuća kilometara pruga u Europi i 210 tisuća kilometara pruga diljem svijeta i svi imaju obvezu postupno se prebaciti na FRMCS.

Projekt se financira iz fondova EU-a a bit će proveden u tri faze. One uključuju izradu projekta odnosno tehničke dokumentacije izgradnje, izgradnju Globalnog sustava pokretnih komunikacija za željeznički promet te prebacivanje s GSM-R mreže na FRMCS mrežu.

U sklopu projekta između ostalog zamijenit će se postojeći analogni radiodispečerski sustav komunikacija i izgraditi primarni i pričuvni dispečerski i nadzorni centar, također će se izgraditi novi centralni sustav za glasovno i vizualno informiranje putnika.

IZVOR