Arhiva za kategoriju Obavijesti

S francuskim vlakom TGV koji juri 320 kilometara na sat stigli smo iz Pariza u Strasbourg na svibanjsku plenarnu sjednicu EU parlamenta gdje su usvojena pravila za Zajednički europski željeznički prostor. Paralelno s time, provjerili smo i stanje na pruzi Zagreb -Zabok koja je financirana europskim kohezijskim fondovima. Europarlamentarka Nikolina Brnjac (HDZ) i Mladen Nikšić s Fakulteta prometnih znanosti sugovornici su koji nam približavaju perspektive željezničkog prometa u Europi i Hrvatskoj

Ako se žurite u Hrvatskoj, vjerojatno će vam ljudi reći ‘samo nemojte uzeti vlak‘ pošto je domaća željeznica znana po svojoj sporosti i kašnjenju. S druge strane, kada smo sletjeli u Pariz te na aerodromu/željezničkom kolodvoru Charles de Gaulle ušli u jedan od čuvenih francuskih TGV vlakova kako bi se domogli Strasbourga, znali smo da nas čeka zanimljivo, ali i vrlo brzo putovanje.

Riječ je o čudu francuskog inženjerstva i željezničkog prometa, mreži vlakova koji na redovnim putovanjima postižu brzinu do 320 km/h, a 2007. godine postigli su svjetski brzinski rekord za brze komercijalne vlakove kada se jedan od vlakova te flote, demonstracije radi, ‘provozao’ brzinom od čak 574,8 km/h.

Vožnja u TGV-u bila je vrlo ugodna s povremenim kratkotrajnim zaštopavanjem ušima uslijed brze vožnje. Stupovi uz prugu ovog električnog vlaka, otprilike raspoređeni na svakih pedesetak metara, samo su se izmjenjivali jedan za drugim, sekundu za sekundom kada bi vlak postigao punu brzinu dok smo u daljini uživali u prizorima ruralne Francuske, Bit ćemo iskreni, autor ovog teksta iznenadio se i trgnuo kada je pokraj njega prošao TGV iz suprotnog traka zbog sudara zraka u toj brzini. No drugi suputnici, već naviknuti na ovakvu vožnju, nisu se ni trgnuli, zagledani u u svoje elektroničke uređaje ili knjige.

Uz nekoliko stanica na kojima smo morali stati, u konačnici smo put od 381 kilometar prešišali za dva sata i četiri minute. Ovi vlakovi punog naziva ‘Train à Grande Vitesse’ (vlakovi velike brzine) fasciniraju i Mladena Nikšića iz Zavoda za željeznički promet zagrebačkog Fakulteta prometnih znanosti.

‘Iako je japanski Shinkansen prvi svjetski vlak velikih brzina, francuski TGV europska je legenda i danas je pojam brzine, kvalitete putovanja, udobnosti i točnosti. U početku je bio ekskluzivan vlak sa skupim kartama, a danas se masovno koristi. Prometuje na pedesetak različitih ruta, ne samo u Francuskoj nego i prema Velikoj Britaniji, Belgiji, Njemačkoj, Nizozemskoj, Španjolskoj, Italiji i Švicarskoj. Još kao student, sredinom 80-ih godina prošlog stoljeća, vozio sam se prvi put TGV-om i malo je reći da sam bio impresioniran, a isti osjećaj prati me i danas. TGV je postavio temelje i diktirao standarde koje su koristile i druge države prilikom uvođenja vlakova velikih brzina, a neke od njih danas imaju i više kilometara pruga velikih brzina u odnosu na Francusku’, rekao nam je Nikšić kada smo mu, prije putovanja, rekli kako ćemo putovati.

Brnjac o željezničkim pravilima koje je usvojio Europski parlament: Snažnija koordinacija u kriznim situacijama

Putovanje TGV-om nije bilo samo zadovoljstvo već možda i najprigodniji način za ulazak u Strasbourg gdje smo otišli pratiti plenarnu sjednicu Europskog parlamenta (EP) koja se tamo održavala od 18. do 21. svibnja. Između ostaloga, Parlament je usvojio pravila za regulaciju upravljanja željezničkom infrastrukturom u sklopu uvođenja Zajedničkog europskog željezničkog prostora na području Europske unije.

Ukratko, s ovim pravilima fragmentirani nacionalni željeznički sustavi ulaze u koordinirani europski sustav koji će omogućiti veću koordinaciju, razmjenu informacija i podataka kako bi postojeća infrastruktura postala što efikasnija, protočnija i dugoročno bolje planirana u putničkom i teretnom željezničkom prometu.

EP se ovim pitanjem bavio kroz svoj odbor Odbor za promet i turizam (TRAN), čija je, od 12 hrvatskih eurozastupnika, jedina članica iz naše zemlje Nikolina Brnjac (HDZ/EPP). U razgovoru za Tportal malo nakon glasanja nije skrivala zadovoljstvo usvajanjem ovih pravila za koje će EU članice sada imati dvije godine roka da vlastito zakonodavstvo prilagode novom.

Prisjetila se da je Europska komisija još 2023. godine predložila reformu željezničkog prometa kako bi se njime lakše upravljalo i prilagođavalo, za razliku od sadašnje situacije kada, recimo, na putu do Njemačke morate prolaziti hrvatske, slovenske, austrijske i njemačke pruge koje imaju svoje probleme i prioritete, a da jedni ne znaju za probleme drugih, što uzrokuje i kašnjenja što je rezultat manjka koordinacije i planiranja na razini država članica. U međuvremenu, putnici su prepušteni samima sebi.

‘Sada smo usvojili donošenje modernijeg i digitaliziranog sustava upravljanja kapacitetima kako bi se usluge mogle pružati fleksibilnije, kako bi koordinacija željezničkog prometa bila snažnija u kriznim situacijama. Primjerice, u teretnom prijevozu potrebno je uskladiti teret, vagone, lokomotive i pristup infrastrukturi. Za to je potrebno do jedne godine planiranja, dok je u cestovnom prijevozu dovoljan jedan nalog za utovar i u principu već idući tjedan možete realizirati vožnju. Sada će se recimo znati unaprijed gdje i kada su radovi, na način da ćenacionalni infrastrukturni upravitelji i dalje ostati odgovorni za svoje mreže, ali će morati surađivati s drugima tako da planiraju pet godina unaprijed, čime će se otkloniti tehničke i administrativne prepreke. Ako morate pet godina unaprijed planirati što se događa s radovima na vašoj mreži kao u Hrvatskoj gdje sad imamo značajna ulaganja – mi imamo danas petnaestak aktivnih teretnih prijevoznika u željezničkom prijevozu i oni moraju znati koje su im alternativne rute’, objasnila je Brnjac.

Time će, dodala je, Europska mreža infrastrukturnih upravitelja (ENIM) imati jaču koordinatorsku ulogu.

I u Francuskoj vlakovi kasne: ‘U pravilu dođemo sat vremena ranije’

Da su ovakve mjere potrebne diljem Europe, uvjerili smo se i na željezničkom kolodvoru u Strasbourgu. Iako je naša dvokratna vožnja prošla bez problema, iskusniji putnici navode da nije sve bajno. Među njima je 26-godišnja Lauren, koja nam je navela da obožava vožnju TGV-om te da Francuzi preferiraju putovanje vlakom. Ali, i čak i oni kasne.

‘Brz je i jeftin, najbolji način za putovanje, ali znaju kasniti i po pola sata, najčešće kažu zbog tehničkih problema. Savladivo je, ali morate to uzeti u obzir prije kupnje karte, u pravilu dođemo sat vremena ranije’, objasnila je Lauren.

Da TGV-i kasne, kaže nam i njezin 45-godišnji sunarodnjak Jean, ali se i slaže da mu to ne predstavlja problem. Također je imao iskustvo putovanja željeznicom po Europi: po Njemačkoj, Nizozemskoj, Belgiji i Španjolskoj.

Na tom tragu, kratko smo mu objasnili što je EP izglasao u Strasbourgu te je iz svog iskustva rekao da mu se ta ideja itekako sviđa.

‘Putovanje francuskim vlakovima u druge zemlje je komplicirano, kad želiš ići u Amsterdam, teško je naći vlak i dobru poveznicu (…) Za Italiju je bolje uzeti avion, a bilo bi dobro da imam vlak za Italiju iz Pariza’, rekao nam je Jean.

HŽ infrastruktura: Reagirat ćemo brzo, ali to se ne može promijeniti preko noći

Što se tiče Hrvatske, pored zastupnice Brnjac, koordinaciju s drugim nacionalnim operaterima podržava i HŽ Infrastruktura. U odgovoru za Tportal kažu da se ‘dosadašnji sustav oslonjen na godišnje planiranje pokazao nedovoljno učinkovitim za rastuće potrebe modernog teretnog i putničkog prometa’.

‘Kada se uvede digitalno upravljanje incidentima u realnom vremenu, dispečeri će moći reagirati u sekundama, što će spriječiti lančana kašnjenja vlakova. U tijeku je digitalizacija sustava za izradu voznih redova. Nabava je završena i trenutačno radimo na implementaciji novog rješenja’, otkrili su.

Dodali su i kako očekuju da će se koristi novog sustava najviše osjetiti u teretnom prijevozu između morske luke Rijeka, za koju kažu da je najvažnija u Hrvatskoj, te industrijskih centara u Srednjoj Europi. Ipak, svjesni su da prelazak na novi sustav neće biti lak.

‘Najveći izazovi u tome svemu su utjecaj pokrenutih i planiranih radova te posljedičnog zatvaranja ili ograničenog korištenja pruga. Postupak javne nabave često odgađa planirane radove i unosi neizvjesnost u postupak planiranja i koordinacije korištenja infrastrukture. Nova pravila izravno će pridonijeti smanjenju kašnjenja, ali ne možemo to očekivati preko noći. Najveći dio trenutačnih kašnjenja u Hrvatskoj uzrokovan je povijesnim valom investicija i radova na obnovi ključnih koridora (TEN-T mreža). Nova EU pravila koja zahtijevaju dugoročno planiranje doprinijet će tome da putnici i željeznički prijevoznici manje osjete izvođenje radova na infrastrukturi’, rekli su iz HŽ Infrastrukture, navodeći da je bitno dovršiti planiranu obnovu željezničkih koridora.

Nikšić je također ocijenio nova europska pravila dobrim smjerom te da je bitno da se pripreme za kašnjenja i alternativne rute ne omoguće samo teretnom već i putničkom prijevozu. Ipak…

‘Drugo je pitanje koliko je to realno moguće i koliko će precizno biti planiranje radova na rok od pet godina unaprijed kad su poznata mnoga pomicanja rokova i kašnjenja u izvođenju radova. Ne samo kod nas već u Europi i cijelom svijetu. No, inicijativa je svakako hvalevrijedna’, komentirao je.

Brnjac: Ne moraju svi voziti 300 km/h nego moraju biti usklađeni i pouzdani

Upitana o različitim brzinama vlakova u Europi kao što smo i sami iskusili s TGV-om, eurozastupnica Brnjac navodi da je bitna koordinacija i da vlakovi krenu i stignu na vrijeme bez kašnjenja, neovisno o brzinama koje su različite od države do države, te ne smatra da su vlakovi koji jure 300 kilometara na sat potrebni Hrvatskoj.

‘Različite države imaju različitu gustoću naselja, prometnu potražnju, ali i razvijenu željezničku mrežu te nije isto gdje radite prugu po geografskim područjima. Dakle, ne moraju svi vlakovi voziti preko 300 kilometara na sat, nego sustavi prijevoza moraju biti usklađeni, interoperabilni i pouzdani, koliko često idu vlakovi’, objasnila je što smatra ključnom stavkom željezničkog prometa.

Međutim, Brnjac je podsjetila i da se radi na bržem prijevozu pa je tako Komisija 2025. godine predstavila plan za brze željeznice u Europi. Također, putem prijedloga novog Instrumenta za povezivanje Europe, predviđaju se rekordna sredstva za vojnu mobilnost, preko 17 milijardi eura, s ciljem da infrastruktura za putnički i teretni prijevoz imaju i dvostruku funkciju, vojnu, u slučaju napada na EU članice od čega trenutno najveći strahovi polaze od Rusije koja od 2022. godine ratuje u Ukrajini.

Tako je naša sugovornica navela da je prvi rok za realizaciju određenih ruta ove brze željeznice do 2030. godine, dok Hrvatske željeznice u ovom trenutku imaju sklop projekata vrijednih 1,7 milijardi eura, a u obnovu pruga planira se još šest milijardi eura u desetogodišnjem razdoblju.

‘Prema tom planu, putovanje između Berlina i Kopenhagena trebalo bi trajati četiri umjesto sedam sati kao sada, a primjerice, iz Zagreba za Budimpeštu biste stigli za četiri sata i 15 minuta umjesto sadašnjih šest sati’, rekla je Brnjac naglašavajući da će se time omogućiti vlakovima da voze visokim brzinama.

Jedna od ruta koja je već rekonstruirana i u pogonu od rujna 2022. godine u domaćoj željeznici je 24 kilometra duga pruga Zagreb–Zabok. Od 75,5 milijuna eura koliko je taj projekt vrijedio, 85 posto financirano je iz kohezijskih fondova EU. Brnjac navodi da je to pokazatelj kako je uz glavne bitno ulagati i u regionalne koridore, a posebno je veseli da njome voze novi i moderni niskopodni električni vlakovi koje proizvodi Končar kao domaća hrvatska tvrtka.

‘Jedan od konkretnih primjera kako EU sredstva mogu izravno poboljšati svakodnevni život građana, osobito onih koji svakodnevno putuju prema Zagrebu. Pruga prije svega bolje povezuje Zabok, Krapinsko-zagorsku županiju i Zagreb, što je iznimno važno za sve koji svakodnevno putuju na posao, fakultet, u školu, liječniku ili zbog drugih obveza u naš glavni grad. Drugo, modernizacija i elektrifikacija znače kvalitetniju, sigurniju i održiviju željezničku vezu, bolje uvjete za putnike’, navela je Brnjac.

Nikšić o TGV-u u Hrvatskoj: Troškovi bi porasli, a ušteda u vremenu zanemariva

Da Hrvatskoj ne trebaju tako brzi vlakovi kao u Francuskoj, slaže se i Nikšić, koji smatra da je maksimalna brzina od 160 km/h za Hrvatsku sasvim dovoljna. Pitali smo ga i je li iz stručnog ugla uopće moguće odrediti idealnu brzinu za cijelu Europu.

‘Brzinom od 160 km/h mi bismo bili za dva sata u Vinkovcima ili za 3 – 3,5 sata u Splitu, što je veoma konkurentno cestovnom prijevozu. Povećanjem brzine na 200 km/h troškovi izgradnje i održavanja rastu za 50 do 100 posto, a ušteda u vremenu putovanja iznosi 15 minuta (Vinkovci) ili 30 minuta (Split). Zbog raznovrsnosti europske željezničke mreže teško je odrediti optimalnu i idealnu brzinu vlakova. Što se tiče teretnog prometa, optimalna i idealna brzina vlakova iznosila bi 120 km/h i to je ostvariv cilj. U planovima se spominje brzina teretnih vlakova od 160 km/h, ali to je, za sada, teško izvedivo’, rekao je Nikšić.

Dodao je i da vjeruje kako sve države članice EU-a ‘imaju kvalitetne propise izgradnje i održavanja željezničke infrastrukture’, samo je pitanje provedbe i kvalitete održavanja te nadzora održavanja.

‘Tu ne bi smjelo biti kompromisa – čvrsto i striktno poštivanje zadanih normi te propisanih procedura i tehnologija održavanja’, inzistira stručnjak s Prometnog fakulteta.

Vožnja do Zaboka, svega pet minuta kašnjenja: ‘Treba nastaviti s modernizacijom’

Po povratku iz Strasbourga i sami smo se, usporedbe radi provozali i hrvatskim prugama. Odlučili smo se upravo za prugu Zagreb–Zabok. Nova elektrificirana mreža s niskopodnim vlakom iz Končara doista je tiha i ugodna, a iako prizori prolaze vidno sporije nego u francuskom TGV-u i to bez laganog začepljenja ušiju, svejedno osjetite znatno brže putovanje nego što ga pamtite iz prošlog desetljeća.

Vlak iz Zagreba trebao je krenuti u 5:41, ali je krenuo u 5:43, no zato je stigao točno na vrijeme u 6:31, prošavši 14 stanica i 39 kilometara. Istom rutom i brojem stanica pošao je iz Zaboka u 7:07 (trebao je doduše u 7:04), a na zagrebački Glavni kolodvor stigao je u 7:51, dakle s malim kašnjenjem u usporedbi s najavljenih 7:49. Sve u svemu, gužve nije bilo osim na kratkom potezu između Gajnica i Zapadnog kolodvora kada se vagonom nije moglo proći nakon ulaska srednjoškolaca na kratki prijevoz prugom.

Nikšić nam je rekao da je ova pruga od iznimne važnosti, navevši da je Zabok ‘važno čvorište’. Ističe da se tu ne smije stati.

‘Neophodno je nastaviti s modernizacijom i elektrifikacijom pruge prema Varaždinu i Čakovcu, ali i modernizacijom pruge prema Krapini i Đurmancu te povezivanjem sa Slovenijom preko Rogatca i dalje prema Celju‘, naveo je.

Putnik iz Zaboka: Kašnjenja ima, ali prije je bilo strašnije

Između dvije vožnje na zabočkoj smo stanici upoznali Branimira koji se spremao ući na brzu liniju za Zagreb. Kako nam kaže, otkako je pruga otvorena, situacija je znatno bolja i više ne kasni na posao u glavnom gradu Hrvatske. Vožnja se popravila u odnosu na ranija ‘mučenja’, pogotovo tijekom radova, ali ako bi sada domaćoj željeznici išta zamjerio, to je onda brzina informiranja.

‘Kašnjenja uvijek ima, ponekad i desetak minuta, ali to nije ništa strašno kako je prije bilo, no ako se dogodi, to je i dalje iznenađenje. Moramo pratiti njihovu stranicu, ali obavijesti dođu par minuta prije tako da nas svaki dan može dočekati iznenađenje’, rekao nam je Branimir.

Upitan o pravilima europskog željezničkog prostora, naš sugovornik naveo je da mu se to čini kao dobra ideja. Dok se domaća željeznica popravila, smatra da ima mjesta za napredak.

‘Vidim tu kvalitetu željeznice kad putujem vani, miljama smo daleko od EU-a, tako da bi to definitivno bilo super jer bi se jednostavno uskladio taj međuregionalni promet. Mislim da bi i putnicima bilo lakše i na razini cijele EU’, ustvrdio je.

Stanjem željeznice djelomično je zadovoljna i jedna anonimna putnica koju smo zatekli u Zagrebu. Držeći u ruci preklopni bicikl, nije nam htjela otkriti ime, ali se požalila upravo na situaciju s biciklima u vlakovima. Odnosno, da su u vaognima gužve, bicikl ne stane, a ako i stane plaća se dva eura u svakom smjeru (njen preklopni se tretira kao romobil).

Europska pravila će pomoći i prigradskom prometu

Upitana o problemima s kašnjenjem i gužvom nakon našeg povratka iz Strasbourga, jedina hrvatska članica EP-ova TRAN odbora navela je da su prigradske linije oko Zagreba objektivno među najopterećenijima, ali se aktivno radi na povećanju kapaciteta u udarnim satima. Tako je navela da na liniji Harmica – Zagreb Glavni kolodvor – Dugo Selo već sada prometuju i po dvije kompozicije svakih dvadesetak minuta, kao i da iz Zaprešića do zagrebačkog Glavnog kolodvora u razdoblju od pet do osam ujutro vlakovi prometuju svakih 11 do 13 minuta te da im do kolodvora treba oko 20 minuta. Pored nabave još vlakova, optimistična je i da nova pravila u sklopu Jedinstvenog europskog željezničkog prostora i ovdje mogu pomoći.

‘Iako je naglasak na prekograničnom prometu, njihov je cilj bolje planiranje, dodjela i upravljanje, što utječe i na unutarnji promet. To u praksi znači bolju koordinaciju između upravitelja infrastrukture, učinkovitije korištenje postojećih pruga, lakše uvođenje dodatnih vlakova kada za to postoji potreba te bolju organizaciju prometa u slučaju poremećaja, kašnjenja ili povećane potražnje. Što se tiče bicikala, to je vrlo konkretan primjer kako se navike putnika mijenjaju. Sve više ljudi kombinira vlak i bicikl, osobito za dnevne migracije i kraća putovanja. Zato su svi novi niskopodni prigradski vlakovi Končar KEV-a prilagođeni i takvim potrebama. Ulaganje u prugu mora pratiti ulaganje u kvalitetu usluge i u moderan vozni park s dovoljno mjesta za putnike, jasnim informacijama, boljom dostupnošću i prostorom za bicikle što Končar koji je, naglašavam, naša domaća industrija, već kontinuirano radi i isporučuje HŽ-u više od 10 godina’, navela je Brnjac.

Hrvatskoj željeznici treba još elektrifikacije

Kad se sve zbroji, Hrvatska već sada u svom prometu ima 70 niskopodnih vlakova, od čega 55 elektromotornih, 13 dizel-motornih, jedan elektrobaterijski i jedan baterijski vlak, u što je uloženo preko 360 milijuna eura. U 2025. je u promet pušteno još devet novih vlakova, a do kraja 2032. godine planirana je nabava još 40 novih vlakova, a sve to prati i ulaganje u infrastrukturu.

Kao što smo ranije pisali, nedavno je odobrena ponuda od 677 milijuna eura koja sada mora proći javnu nabavu za rekonstrukciju 83 kilometra pruge Dugo Selo – Novska koja je najveći takav projekt u hrvatskoj povijesti. Naša sugovornica istaknula je i projekte kao što je 44 kilometra pruge Hrvatski Leskovac – Karlovac na liniji Zagreb – Rijeka koji će pojačati konkurentnost riječke luke.

‘Pruga Zagreb – Split duga je 429 kilometara, ali je elektrificirana od Zagreba do Oštarije, ne i preostalih 103 kilometra do Splita. Zato imamo elektrodizelske vlakove koji mijenjaju napone s elektrificiranog na dizelski pogon. No, s novim ulaganjima u signalizaciju, infrastrukturu i mrežu napona to će se mijenjati’, podijelila je Brnjac viziju hrvatske željeznice do 2030. godine.

Upitan o planovima za nabavu vlakova, Nikšić smatra da će najavljenih 130 motornih vlakova do 2032. godine biti dovoljno za odvijanje redovitog putničkog prometa. Kod infrastrukture kaže nam da je još uvijek ’60 posto pruga neelektrificirano’, a u slučaju da se najavljena elektrifikacija ne ostvari, domaći željeznički promet mogao bi se suočiti s poteškoćama u nabavi.

‘Izazov će biti nabaviti vlakove za navedene pruge. EU ne financira nabavu dizel-motornih vlakova, a rješenje bi moglo biti u hibridnim elektro-dizelskim’, predložio je Nikšić.

Željeznica kao najdraži oblik prijevoza: ‘Jedinstveno putovanje i veća komocija’

U međuvremenu, EU pa tako i Hrvatska rade na tome da željeznica bude najpopularnije sredstvo prijevoza, a Brnjac uz navedene projekte zagovara i nove koridore koji bi još više učinili željezničko putovanje zanimljivim. Naposljetku, i sama je doktorirala na zagrebačkom Fakultetu prometnih znanosti, a upravo joj je željeznica najdraži oblik prijevoza.

‘Povjereniku za promet, Apostolosu Tzitzikostasu, predložila sam uspostavu Jadransko-jonskog koridora koji bi povezao Trst, Koper, Rijeku, Split, Ploče pa sve do Bara, Drača i grčkih luka. Mislim da bi to bio najljepši turistički koridor, a bio bi i važan alternativni pravac za Grke jer su oni inače avio-destinacija, a ovako ne bi bili ovisni samo o zračnom prijevozu. Putovanje vlakom jedinstveno je putovanje, jedna veća komocija u kojoj možete gledati prekrasan krajolik’, zaključila je Brnjac za tportal veseleći se s optimizmom budućoj Europi gdje je vlak vodeći način prijevoza.

IZVOR

Vlada je za revitalizaciju lokalnih i regionalnih pruga osigurala kredit Europske investicijske banke vrijedan 900 milijuna eura, iz kojeg se financira i obnova pruge Hum Lug – Gornja Stubica.

Ugovor za obnovu 11 kilometara duge željezničke pruge Hum Lug – Gornja Stubica, vrijedan 13 milijuna eura i financiran kreditom Europske investicijske banke, potpisan je u utorak u Donjoj Stubici.

Ugovor su potpisali predsjednik Uprave HŽ Infrastrukture Damir Lončarić i član Uprave Pružnih građevina Zvonko Perčin, u nazočnosti potpredsjednika vlade i ministra mora, prometa i infrastrukture Olega Butkovića te krapinsko-zagorskog župana Željka Kolara.

Riječ je o obnovi lokalne pruge važne za putnički promet u Zagorju i povezivanje sa Zagrebom. Butković je istaknuo da projekt po financijskoj vrijednosti nije među najvećima koje država trenutačno provodi, ali je važan za stanovnike tog kraja.

Podsjetio je da je Vlada za revitalizaciju lokalnih i regionalnih pruga osigurala kredit Europske investicijske banke vrijedan 900 milijuna eura, iz kojeg se financira i obnova pruge Hum Lug – Gornja Stubica.

„Drago mi je da to radi i tvrtka kćer HŽ infrastrukture, tako da koristimo i naše snage, Pružne građevine, tvrtku koja je specijalizirana za obnovu i remont pruga”, kazao je ministar.

Govoreći o ulaganjima u željeznicu, naglasio je da je, nakon velikog investicijskog ciklusa u cestovnu, lučku i zračnu infrastrukturu, fokus prebačen na željezničku infrastrukturu.

„Ta ulaganja su danas negdje preko milijardu i pol eura. To najviše možemo zahvaliti europskim fondovima i ovom kreditu Europske investicijske banke“, rekao je Butković, istaknuvši da se diljem Hrvatske intenzivno obnavlja i gradi željeznička infrastruktura, što je jedan od prioriteta Vlade.

Spomenuo je i da se sa županom Kolarom razgovaralo i o obnovi Kumrovečke pruge duge 39 kilometara.

„U ovom trenutku se izrađuje i studija izvodljivosti modernizacije i elektrifikacije te pruge koja nam je također među prioritetima. Vidjet ćemo kako ćemo i taj dio financijski zatvoriti, ali je bitno da je u pripremi još jedan veliki projekt, a to je modernizacija i elektrifikacija željezničke pruge Zabok – Krapina – Đurmanec koji će se također financirati iz kredita EIB-a”, najavio je Butković.

Predsjednik Uprave HŽ Infrastrukture Damir Lončarić kazao je da obnova pruge Hum Lug – Gornja Stubica obuhvaća 11 kilometara pruge te da ukupna vrijednost ulaganja iznosi 16 milijuna eura.

„Od toga 13 ide u ovu prugu, a još dodatna 3 milijuna su za mostove i tri propusta”, rekao je Lončarić.

Dodao je da je s izvođačem radova potpisan ugovor vrijedan devet milijuna eura, dok se ostatak odnosi na nabavu materijala.

Najavio je i nastavak ulaganja u željezničku infrastrukturu u Zagorju, istaknuvši da je obnova pruge Zabok – Budinščina već odobrena iz Socijalnog fonda za klimatsku politiku te da se krajem godine očekuje pokretanje postupka nabave za taj projekt vrijedan oko 200 milijuna eura.

Župan Željko Kolar naglasio je da je svaka investicija u infrastrukturu ovakve vrste od izuzetne važnosti za Krapinsko-zagorsku županiju te je poručio da je željeznica ‘kralježnica’ budućeg integriranog prijevoza putnika.

IZVOR

HŽ Infrastruktura raspisala je natječaj vrijedan 950.000 eura za studiju modernizacije 104 kilometra zastarjele jednokolosiječne pruge od mađarske granice kod Belog Manastira do granice s BiH kod Slavonskog Šamca, koja je dio koridora što spaja Budimpeštu s lukom Ploče.

Pruga prolazi kroz Osijek, Đakovo i Strizivojnu-Vrpolje, a danas je jedna od najzaostalijih željezničkih dionica u Hrvatskoj. Dionice od mađarske granice do Strizivojna-Vrpolje nemaju elektrificiranu kontaktnu mrežu, cijela je pruga jednokolosiječna, a brzine su ograničene na 20 do 100 kilometara na sat ovisno o stanju dionice. To što je pruga jednokolosiječna znači da se vlakovi u suprotnim smjerovima moraju mimoilaziti na kolodvorima, što dodatno usporava promet.

Konzultant kojeg HŽ Infrastruktura odabere imat će 18 mjeseci za izradu idejnih rješenja, studije izvodljivosti i analize troškova i koristi. Ispitat će ima li smisla elektrificirati neelektrificirane dionice, dograditi drugi kolosijek te podići brzinu na 100 do 160 kilometara na sat za putničke i do 120 kilometara na sat za teretne vlakove. Predviđena je i rekonstrukcija kolodvora u Osijeku, Dardi, Belom Manastiru, Đakovu, Kopanici-Beravcima i Slavonskom Šamcu, a željezničko-cestovna križanja unutar građevinskog područja Osijeka trebalo bi riješiti podvožnjacima ili nadvožnjacima. Ponude se mogu predati do 23. lipnja 2026.

Iza natječaja stoje obveze prema EU. Dionica od Strizivojna-Vrpolje do Slavonskog Šamca dio je osnovne TEN-T mreže i europskog prometnog koridora Zapadni Balkan – Istočni Mediteran, pa ju je Hrvatska dužna uskladiti s europskim standardima do 2030. Preostale dionice od mađarske granice do Strizivojna-Vrpolje moraju biti usklađene do 2050. Natječaj je objavljen iznad europskih pragova, što znači da može sudjelovati konzultant iz bilo koje države EU.

IZVOR

Nakon jučerašnje vijesti da je HŽ Infrastruktura potpisala ugovor vrijedan više od dva milijuna eura, sa zajednicom ponuditelja, čime je zapravo započeo dugoočekivani projekt izgradnje željezničkog tunela kroz Učku, dobili smo i detalje cijelog projekta. Naime, iz državne tvrtke HŽ Infrastruktura potvrdili su nam da je pokrenut projekt izrade studijske dokumentacije i idejnog projekta s ishođenjem lokacijske dozvole za izgradnju željezničkog tunela Ćićarija i spojnih pruga, čime bi se dugoročno unaprijedila željeznička povezanost Istre s ostatkom Hrvatske.

Definira se trasa

Nakon što nam je ista informacija dan ranije potvrđena i iz Ministarstva mora, prometa i infrastrukture, iz HŽ Infrastrukture stiglo je i detaljnije objašnjenje ugovora koji je potpisan 5. svibnja ove godine. Iz HŽ Infrastrukture kažu kako je ugovor potpisan sa zajednicom ponuditelja Rijekaprojekt d.o.o. i DB Engineering & Consulting GmbH te da je vrijednost ugovora 2,08 milijuna eura, a rok za izradu dokumentacije je 30 mjeseci od dana potpisa ugovora.

– Projektom je predviđena izgradnja tunela duljine oko 15 kilometara, kao i vijadukta duljine oko četiri kilometra, ovisno o konačno definiranoj trasi. Realizacijom ovoga projekta omogućila bi se kvalitetnija željeznička povezanost Istre s ostatkom Hrvatske, odnosno putovanje vlakom prema Zagrebu bez prolaska kroz teritorij Slovenije i bez potrebe za presjedanjem putnika na autobusni prijevoz na području Lupoglava, kažu iz HŽ Infrastrukture.

Slijedi glavni projekt

Iz HŽ Infrastrukture nadalju objašnjavaju kako bi dalje trebao teći proces konačne izgradnje dugoočekivanog željezničkog tunela kroz Učku.

– Po dovršetku navedene dokumentacije slijede daljnje aktivnosti, odnosno ugovaranje izrade glavnog projekta s ishođenjem građevinske dozvole te izrada natječajne dokumentacije za izvođenje radova. Nakon toga slijedi postupak ugovaranja i izvođenja radova, a dinamika daljnje realizacije projekta ovisit će prvenstveno o osiguranju potrebnih financijskih sredstava, zaključuju iz HŽ Infrastrukture.

IZVOR

Najveći željeznički projekt u hrvatskoj povijesti, pruga Dugo Selo – Novska, vrijedan 677 milijuna eura, europska je audicija indijskog Afconsa. To je prvi veliki Afconsov ulazak u Europu i njegova najveća međunarodna narudžba dosad. 

Taj hrvatski iskorak, međutim, nije došao slučajno. Posjet indijskog premijera Narendre Modija Zagrebu prošle godine vremenski se poklopio s naletom indijskog interesa za hrvatsku infrastrukturu: Afcons je u samo tjedan dana predao tri ponude za državne željezničke i cestovne projekte vrijedne oko 1,1 milijardu eura. Uz prugu Dugo Selo – Novska, pojavio se i na dvama cestovnim natječajima prema jugu Hrvatske, a na istom željezničkom projektu konkurirala je i druga indijska skupina, predvođena kompanijom Ashoka Buildcon. 

Ulazak na EU tržište

Taj kontekst važan je jer Afconsov dolazak smješta u širu priču o ulasku indijskih kompanija na europsko infrastrukturno tržište. Indija je u jugoistočnoj Europi relativno novi infrastrukturni igrač, dok je Kina u regiji već ranije ostavila vidljiv trag, a u Hrvatskoj se najvidljivije upisala kroz Pelješki most koji je gradila China Road and Bridge Corporation. Zato se Afconsov dolazak može čitati kao pokušaj indijskih kompanija da uđu na europsko infrastrukturno tržište, i to preko Hrvatske kao članice Europske unije.

Nije anonimus, ali nema europsku kilometražu

U Hrvatskoj je ime Afconso prilično nepoznato, no indijska kompanija nije izvođač bez kilometraže. Riječ je o  infrastrukturnoj i inženjerskoj tvrtki iz Mumbaija, koja je dio Shapoorji Pallonji grupe, jedne od najstarijih indijskih poslovnih grupacija. U njezinu portfelju nalaze se mostovi, tuneli, metroi, luke i podzemni radovi na tržištima na kojima se infrastruktura često gradi u daleko težim uvjetima nego u Europi.

Kompanija se na svojim stranicama poziva na projekte poput željezničkog mosta Chenab u Kašmiru, Atal Tunnela u području Himalaje, podvodnog metro-tunela u Kalkuti, lučkih projekata u Omanu i Gabonu te željezničke pruge Tema – Mpakadan u Gani. Radi i na indijskoj brzoj pruzi Mumbai – Ahmedabad te projektima u Indiji i na Maldivima. Afcons, dakle, ne dolazi bez referenci. Ali dolazi bez ozbiljne europske reference i zato će se na pruzi Dugo Selo – Novska vidjeti može li iskustvo stečeno u Aziji, Africi i na Bliskom istoku izdržati europska pravila, rokove i standarde.

Unatoč dugom popisu referenci, za Afcons hrvatski ugovor neće biti rutinski posao. Indijska kompanija godišnje ostvaruje oko 1,2 milijarde eura prihoda, uz EBITDA-u od približno 154 milijuna eura i neto dobit od oko 45 milijuna eura. Dakle, ugovor Dugo Selo – Novska doseže više od polovice godišnjih prihoda Afconsa. A ujedno je to i petina ukupne knjige narudžbi kompanije.

Oslonjen na Indiju i javne naručitelje

Naime, na  kraju ožujka 2025. tvrtka je imala ugovorene poslove ukupno vrijedne više od tri milijarde eura. Najveći dio narudžbi, 86 posto, vezan je uz Indiju, a samo 14 posto uz inozemstvo. Pritom čak 79 posto poslova dolazi od državnih i javnih naručitelja, 10 posto od multilateralnih institucija i tek 11 posto od privatnog sektora.

Dakle, Afcons je snažno oslonjen na državu, javne investicije i domaće indijsko tržište. Prihodi su mu ipak manje vezani uz Indiju nego knjiga narudžbi – oko 31 posto dolazi iz inozemstva. 

Iza Afconsa stoji dinastija Mistry

Vlasnički iza Afconsa stoji Shapoorji Pallonji grupa, odnosno poslovna dinastija Mistry, jedna od najpoznatijih u Indiji. 

Afcons je na burzu izašao 2024., u IPO-u vrijednom oko 84 milijarde rupija, odnosno približno 780 milijuna eura. Ponuda je, prema kompaniji, bila preupisana 2,77 puta, a Afcons je izlaskom na burzu iz zatvorenog vlasničkog kruga Shapoorji Pallonji grupe dobio širu bazu dioničara, uključujući domaće i globalne institucionalne ulagače. Kontrolni paket, međutim, i dalje drži vlasnička skupina povezana sa Shapoorji Pallonji grupacijom. Najveće udjele imaju Goswami Infratech s oko 25 posto, Shapoorji Pallonji & Company s oko 15 posto i Floreat Investments s oko 7,5 posto, dok cijela skupina povezanih vlasnika drži nešto više od 50 posto kompanije. 

Dugovi i financijski pritisak grupacije

No upravo veza sa Shapoorji Pallonji grupom otvara i financijska pitanja. Reuters je u svibnju objavio da je CareEdge snizio rejting obveznica Goswami Infratecha, najvećeg pojedinačnog dioničara Afconsa i jedne od ključnih kompanija iz SP grupe, zbog kašnjenja refinanciranja i povećanog rizika otplate duga. To ne znači da je Afcons u neposrednom problemu, ali pokazuje da njegova vlasnička grupacija nije bez financijskog pritiska. 

U rubrici rizika treba spomenuti i sporove. Afcons je ove godine objavio da je u Gabonu dobio obavijest o raskidu EPC ugovora vrijednog oko 113 milijuna eura za projekt ceste NR1, nakon čega je najavio pravne korake. Prema izvješćima indijskih poslovnih medija, projekt je bio u visokoj fazi dovršenosti, što cijeli slučaj čini više ugovornim i naplatnim sporom nego jednostavnom pričom o neizvedenom poslu.

Afcons u vlastitom godišnjem izvješću navodi i arbitražne postupke povezane s pojedinim projektima. U jednom od njih, vezanom uz Dahej Standby Jetty Project Undertaking, spominje se nepovoljna arbitražna odluka zbog likvidirane štete za kašnjenje u iznosu od 793 milijuna rupija, uključujući kamate, te aktivirane bankarske garancije, uz nastavak postupka pred sudom u Delhiju. 

Veliki zalogaj za sve

Sve to ne vodi zaključku da je Afcons nepoznat ili nesposoban izvođač. Naprotiv, kompanija ima ozbiljne reference i dugu građevinsku tradiciju. No jednako tako, Afcons nije globalni div kojem je ugovor od 677 milijuna eura tek jedna od mnogih stavki u portfelju. Za kompaniju s oko 1,2 milijarde eura godišnjih prihoda, hrvatska pruga velik je zalogaj.

Rizik, dakle, nije u tome što Afcons dolazi iz Indije, nego u tome što je projekt velik za sve uključene. Za Hrvatsku je Dugo Selo – Novska jedna od ključnih željezničkih dionica; za Afcons, prvi veliki europski ispit i referenca koja mu može otvoriti vrata drugih europskih natječaja. No ako zapne, ostat će još jedan dokaz da se hrvatski infrastrukturni projekti najčešće ne lome na ambiciji, nego na izvedbi: rokovima, kapacitetima i nadzoru. 

IZVOR