Arhiva za kategoriju Obavijesti

Dionica pruge M604 Oštarije-Knin-Split počela se graditi prije više od sto godina, no i danas predstavlja jedinu željezničku vezu Dalmacije s ostatkom Hrvatske. Zbog iznimno zahtjevnog terena premrežena je brojnim infrastrukturnim objektima, vlak na putu prema moru prelazi gotovo 30 mostova i prolazi kroz čak 50 tunela. Dok su pojedini mostovi novijeg datuma, većina tunela je zastarjela i zahtijeva temeljitu sanaciju. Među njima je i najduži željeznički tunel u Hrvatskoj, dug gotovo tri kilometra. Prvi korak u njegovoj obnovi, kao i obnovi cijele trase, sada je napravljen – odabrane su tvrtke koje će za 4 milijuna eura izraditi studijsku dokumentaciju.

Pruga Oštarije-Knin-Split duga 322 kilometra ima veliki značaj unutar Hrvatske jer povezuje dvije velike zemljopisne cjeline. Jedina je tračnička spona središnje i južne Hrvatske.

Ovaj značajni željeznički pravac nekada je bio podijeljen na Ličku i Dalmatinsku prugu, a istom prugom još uvijek vozi nagibni vlak serije HŽ 7123 od Zagreba do Splita. No, željezničkoj infrastrukturi u ovom pravcu dobro bi došlo ‘osvježenje’ koje bi ubrzalo put između mora i kontinenta, a HŽ Infrastruktura netom je objavila da je modernizacija pruge M604 Oštarije-Knin-Split u niskom startu. Napravljen je prvi konkretan korak prema realizaciji projekta – za izradu studijske dokumentacije, vrijedne 3.900.000 eura, odabrane su tvrtke Geoprojekt, Inženjerski projektni zavod, ŽPD, Granova i Mobilita Vision.

Ovaj značajni željeznički pravac nekada je bio podijeljen na Ličku i Dalmatinsku prugu, a istom prugom još uvijek vozi nagibni vlak serije HŽ 7123 od Zagreba do Splita. No, željezničkoj infrastrukturi u ovom pravcu dobro bi došlo ‘osvježenje’ koje bi ubrzalo put između mora i kontinenta, a HŽ Infrastruktura netom je objavila da je modernizacija pruge M604 Oštarije-Knin-Split u niskom startu. Napravljen je prvi konkretan korak prema realizaciji projekta – za izradu studijske dokumentacije, vrijedne 3.900.000 eura, odabrane su tvrtke Geoprojekt, Inženjerski projektni zavod, ŽPD, Granova i Mobilita Vision.

Studijska dokumentacija treba obuhvatiti Studiju izvodljivosti, ekonomsko-financijsku analizu, Studiju utjecaja na okoliš s odgovarajućim zahtjevom rješenja o prihvatljivosti, te podlogu za izmjene prostorno-planske dokumentacije. Cilj projekta ukloniti je takozvana ‘uska grla’ na pruzi, poboljšati kvalitetu željezničke usluge za putnički i teretni prijevoz, skratiti vrijeme putovanja te na koncu unaprijediti konkurentnost prometa.

Veza prema unutrašnjosti

U trenutnom stanju, pruga je jednokolosiječna te različitih uzdužnih nagiba. Pored međunarodnog značaja zbog priključivanja na koridor RH2, pruga je ponajviše značajna unutar Hrvatske jer spaja dvije velike zemljopisne cjeline.

Za Dalmaciju je značajna jer povezuje pomorske luke u Splitu, Solinu, Šibeniku i Zadru s unutrašnjosti. No, osim luka, ista željeznička mreža na sebe spaja i industrijska postrojenja koja se nalaze u predjelu kojim prolazi. S druge strane, jasno je da je glede putničkog prometa važna stoga što Split kao najveći grad u Dalmaciji povezuje s ostatkom države.

Ne zaboravimo, predmetna pruga osposobljena je za promet vlakova s nagibnom tehnikom koji u lukovima mogu postizati veće brzine, a dizel-motorni vlak 7123  prepoznatljiv kao ‘nagibni’ njome vozi od 2004. godine. No, iako su i dalje u opticaju, iduće godine stare nagibne trebali bi zamijeniti novi elektrodizelski motorni vlakovi koje će raditi Končar.

Najduži željeznički tunel

U svakom slučaju nema sumnje da je cjelokupna trasa posebna zbog ukupno preko 47 mostova, 527 propusta i 27 tunela kojima je premrežena. A od brojnih infrastrukturnih objekata najveće su novogradnje Lika I i Lika II, iako je tu i puno starijih konstrukcija. Od tunela je najdulji Sinac, inače najduži željeznički tunel u državi koji broji 2.273,6 metara, građen je prije više od 100 godina.

Dok za mostove nije definirano u kakvom su stanju, za tunele je istaknuto da su spremni za popravke, posebice na dionici od Oštarija do Knina. Najviše problema k tome je s propustom vode te osipanjem materijala sa svoda, zbog čega bi radovi uključivali sanaciju tih dotrajalih objekata.

Ciljevi nove dokumentacije

Glavni cilj izrade nove projektne dokumentacije je na predmetnoj dionici osigurati tehničko-tehnološke uvjete kojima moraju udovoljavati željezničke pruge za međunarodni promet i pruge na europskim prometnim koridorima.

Dio radova na trasi obuhvata već je izveden prema staroj studijskoj i projektnoj dokumentaciji, a projektni zadatak otkriva da je tijekom 2015. godine izrađena Studija okvirnih mogućnosti elektrifikacije pruga Oštarije-Knin-Split, Knin-Zadar i Perković-Šibenik. Navedenom studijom zadano je smanjenje troškova pogonske energije nekoliko puta po jedinici rada, a nova dokumentacija trebala bi se nadograditi na postojeću.

– Cilj projektnog zadatka je usporedba i vrednovanje varijantnih rješenja povezivanja šireg područja Oštarija i Splita, odabir najpovoljnijeg rješenja pogona vučnih vozila elektrifikacijom pruge izmjeničnim sustavom, piše u projektnom zadatku.

Detaljna analiza prometa

U projektnoj dokumentaciji, kao rezultat iscrpnih analiza između ostalog će biti potrebno prognozirati sliku putničkog prometa u budućnosti, odnosno po dionicama na godišnjoj razini. Predviđanje je potrebno izraditi u razmacima od pet godina do 2060..

K tome bi trebalo definirati sve tehničke elemente željezničkih infrastrukturnih sustava tekstualno, preliminarno proračunski i grafički, izbjegavajući potencijalne rizike projekta. Kao rizici se mogu nametnuti promjena politike ulaganja u željeznice, promjena uvjeta i rokova sufinanciranja projekta, promjena relevantnog nacionalnog odnosno EU zakonodavstva, te kašnjenje početka provedbe ugovora zbog poteškoća tijekom provedbe.

Zapuštena stajališta

Napominjemo, ideja izgradnje pruge javlja se prije više od 120 godina, kada u projektiranje ide trasa ličke pruge. Radovi potom kreću već naredne godine, u proljeće 1913., a nije ih značajno usporio ni Prvi svjetski rat. Pruga do Gospića otvorena je 1920., a do Knina pet godina kasnije, dok je projekt završen spajanjem pruge za Split i Šibenik, a pruga u istom obliku ostaje prohodna do danas.

Duž pruge izveden je neprekinuto zavareni kolosijek kojim i dalje vozi poznati nagibni vlak od Zagreba do Splita. No, stajališne zgrade na trasi također su pretežito nezaposjednute i dotrajale, a stare kolodvorske zgrade u nešto su boljem stanju. No, kako u kolodvorima ima dosta neiskorištenih objekata možda bi se uz prugu trebalo promisliti i o sanaciji tih građevina.

IZVOR

Ovih dana ponovno se intenzivirala javna diskusija o golemim investicijama u željeznički sektor. Neke od njih su u tijeku, neke će tek početi, ali za očekivati je da će idućih sedam-osam godina biti u znaku više ulaganja u dosad zapušteni željeznički sektor.

Naravno, najvažnijom se čini tzv. nizinska pruga između Karlovca i Rijeke koja bi u optimističnom scenariju mogla biti izgrađena do 2032. godine, a u realnijem do 2036. godine.

Investicijski ciklus

Predsjednik Uprave HŽ Infrastrukture Ivan Kršić rekao je ovih dana da je ta tvrtka prije osam godina pokrenula veliki investicijski ciklus u željezničku infrastrukturu, a glavni fokus im je donedavno bio na dva glavna pravca na kojima prometuje 75 posto željezničkog prometa – od Srbije do Slovenije preko Zagreba i od Rijeke do Mađarske, također preko Zagreba. Većina europskih sredstva, kako je rekao, ulagana je u ta dva pravca.

U tijeku su radovi vrijedni oko 1,5 milijardi eura, a dva su velika natječaja, Dugo Selo – Novska i Hrvatski Leskovac – Karlovac u fazi ocjenjivanja ponuda, što je još milijardu eura, rekao je Kršić. Napomenuo je kako su do 2035. godine u planu ulaganja još šest milijardi eura za rekonstrukciju, modernizaciju i obnovu 50 do 60 posto mreže željeznica u Hrvatskoj.

“Godinama se željeznica zanemarivala, a i sada, kad je pokrenut investicijski ciklus, suočavamo se s brojnim problemima, od nedostatka projektanata, gradnjom novih dionica uz paralelno odvijanje prometa, kao i s održavanjem postojećih dionica, uz ulaganje u gradnju novih. Ali, najvažnije je da je sve skupa krenulo i to je sada nezaustavljivo. Obnovit ćemo i oko 60 posto postojeće željezničke mreže u idućim godinama. Mi smo svi tu u službi prometa, rekao je Kršić.

Sukladno detaljima iz poslovnog plana, ukupni rashodi HŽ Infrastrukture za 2025. godinu iznose više od 531 milijun eura i u odnosu na plan za 2024. godinu veći su za 17,1 posto.

Od ukupno planiranih rashoda 41,1 posto odnosi se na rashode poslovanja, odnosno 58,9 posto na rashode za nabavu nefinancijske imovine tj. za investicije u željezničku infrastrukturu. Ministar mora, prometa i infrastrukture Oleg Butković rekao je kako su ulaganja u prometnu infrastrukturu jedan od pokretača hrvatskoga gospodarstva, pri čemu su pri kraju velika ulaganja u cestovnu infrastrukturu, posebno u mrežu autocesta koja je gotovo u potpunosti izgrađena, a u fokusu su ulaganja u željezničku mrežu.

“Tu smo u velikom investicijskom ciklusu koji ide dobro, u jednom dijelu se financira europskim sredstvima, a do kraja ove godine imat ćemo novu, dvokolosiječnu prugu od Zagreba do granice s Mađarskom. Nastavljamo i ovaj dio prema Rijeci, gdje je s radom počeo novi kontejnerski terminal Rijeka Gateway na Zagrebačkoj obali, a prije mjesec dana pristao je i prvi brod, što je također velika stvar. U Rijeci je Lučka uprava, uz podršku Vlade, proteklo desetljeće i pol izgradila dva kontejnerska terminala, AGCT na Brajdici koji već godinama uspješno radi te sada i novi terminal na Zagrebačkoj obali.

Obnova voznog parka

Već u ovoj godini kontejnerski promet u Rijeci rastao je 18 posto, a to su projekti koji Rijeci i Hrvatskoj osiguravaju velike količine tereta. Nedostaje nova pruga od Rijeke do Zagreba i sada su sve aktivnosti usmjerene na njezinu izgradnju, rekao je Butković, dodavši kako je u tijeku obnova i rekonstrukcija brojnih drugih pruga, za što je HŽ Infrastruktura iskoristila kredit Europske investicijske banke u iznosu od 800 milijuna eura.

Svi u sektoru jednoglasno naglašavaju važnost obnove vlakova u putničkom prometu, kao i nabavu prvog elektrobaterijskog vlaka i baterijskog vlaka, proizvedenih u Hrvatskoj, u pogonima Končara. Do kraja 2028. godine bit će na prugama 89 novih vlakova, što znači da će biti obnovljeno 70 posto voznog parka.

IZVOR

Kako se željeznički projekti u Hrvatskoj financirani novcem iz Europske unije dosta sporo realiziraju, dio sredstava koji nije na vrijeme utrošen za projekte prebačen je u nove prioritete kohezijske politike EU.

Konkretno, riječ je o alokacijama za dvije željezničke pruge, Hrvatski Leskovac – Karlovac te Dugo Selo – Novska, projekte koji se ne realiziraju planiranim tempom pa su im alokacije umanjene, a novac prebačen u prioritete priuštivog stanovanja i vodovodne infrastrukture.

Ovo su bile samo neke od neslužbenih informacija koje su se mogle čuti na briselskim hodnicima u sklopu manifestacije EU Tjedan regija i gradova, koja se održava od 12. do 15. listopada u Bruxellesu.

Kako neslužbeno doznajemo, pazilo se da novac koji je oduzet željeznicama ne utječe na dovršetak već započetih projekata, no izgledno je da će njihova realizacija sada kasniti i više nego što se mislilo, kao i da bi neki od njih mogli biti prebačeni u novo programsko razdoblje.

Na oduzimanje novca od željeznica, doznajemo, odlučilo se iz razloga što su ovi projekti najviše kasnili pa je onda bilo najlogičnije i zagrabiti u njihove budžete, a poznato je i kako se ti projekti, pored novca iz Kohezijske politike, financiraju i zajmom Europske investicijske banke od gotovo milijardu eura, što bi značilo kako novac ni dosad nije bio prepreka u njihovoj realizaciji, nego je to prije bio operativni problem u provođenju programa na razini same države i Ministarstva prometa.

Ipak, više od hrvatskih željezničkih projekata europska je administracija trenutno okupirana novim načinom kako će se europska sredstva državama dodjeljivati u narednom programskom razdoblju 2028. – 2034., za koje su određena nova pravila.

“Riječ je o doista tektonskim promjenama, ni sami ne znamo kako će se te promjene odraziti na administraciju”, doznajemo od nekih sugovornika.

Naime, kako bi se smanjila birokratiziranost u dodjeli novca, EU je za sljedeće programsko razdoblje ukinula dosadašnjih čak 500 programa te napravila sve skupa 27 planova, a novac će se većinski dodjeljivati kroz jedan zajednički “megafond” u kojemu će biti okupljeno sve – i kohezija, poljoprivreda, pomorstvo i ribarstvo te sigurnost i blagostanje.

Zbog ovoga su ponajviše zabrinuti europski poljoprivrednici koji se boje kako bi s novim načinom podjele novca mogli ostati bez značajnog udjela, ali to je zasad još uvijek na razini nagađanja.

Kad je u pitanju kohezijska politika, Hrvatska dosad nije izgubila niti jedan cent, naš prosjek ugovorenosti projekata je iznad prosjeka EU, točnije 50 posto. Nešto gore stojimo po pitanju utrošenih sredstava – tek 6,8 posto – što nas čini šestom najslabijom članicom EU.

Hrvatska je također zainteresirana dio sredstava nastaviti prebacivati u nove programske prioritete, a postignemo li stopu od deset posto planiranog budžeta, EU nam za godinu dana produljuje vrijeme za njihovu realizaciju pa je izgledno da će se nastaviti tražiti modeli kako da se to postigne. Pored priuštivog stanovanja i vodovodne infrastrukture, novi prioriteti su i obrana, energetska efikasnost te konkurentnost.

IZVOR

Krajem travnja 2016. godine HŽ Infrastruktura potpisala je sa zajednicom ponuditelja koju čine tvrtke DIV Grupa, Dalekovod i Zagreb-montaža ugovor od 164,6 milijuna eura za rekonstrukciju dionice pruge Dugo Selo-Križevci. U ožujku 2020., odnosno četiri godine kasnije potpisan je i Ugovor za izvođenje radova na nastavku, Križevci-Koprivnica-državna granica.

Radi se o infrastrukturi od 42,6 kilometra koji bi se trebali izvesti za 320,9 milijuna eura. Za posao je odabran izvođač Cengiz Insaat Sanayi ve Ticaret A.S. koji su rekonstrukciju trebali završiti ove godine, a sada je rok pomaknut.

HŽ ne može ubrzati

U prosincu 2019. godine odabran je izvođač radova na rekonstrukciji postojećeg i izgradnji drugog kolosijeka na dionici od Križevaca preko Koprivnice, do državne granice. Spomenuta turska tvrtka bila je optimalan izbor u konkurenciji među 10 pristiglih ponuda.

Iduće godine potpisan je ugovor o radovima koji su trebali završiti ove godine, no posao se sada pomiče. Rok izvođenja radova produljio se na zahtjev tvrtke Cengiz zbog potrebe za dodatnim radovima na gornjem pružnom ustroju, polaganju i zaštiti podzemnih kabela, asfaltiranju ceste te izvedbi pješačkog prijelaza preko pruge kod Željezničko-cestovnog prijelaza (ŽCP) ‘Đol’, navode iz HŽ Infrastrukture. Dodaju da je u skladu s produljenjem roka potrebno poštivati privremeno uspostavljenu regulaciju cestovnoga prometa.

Iz HŽ-a pojašnjavaju da je prijelaz zatvoren zbog rekonstrukcije te radova na izgradnji lijevog kolosijeka na dionici Lepavina-Koprivnica. Također navode da razumiju nezadovoljstvo lokalnog stanovništva zbog produljenja radova, za koje ističu da ih pak ne mogu ubrzati jer ih određuje izvođač.

Puno brže putovanje

Napominjemo, projekt podrazumijeva dogradnju drugog kolosijeka i rekonstrukciju postojećeg od Križevaca do mađarske granice. Naručitelj najavljuje, time će se postići brzina vlakova do 160 kilometara na sat, s ograničenjem od 150 kilometara na sat u Lepavini i 100 kilometara na sat u Koprivnici budući da su u pitanju gradska područja.

Već kod prvih zahvata se znalo da će nova dvokolosiječna dionica slijediti postojeću trasu, s izuzetkom poddionice Carevdar-Lepavina. Velik dio posla bila je izgradnja novih perona, nadstrešnica, pothodnika te parkirališta za automobile i bicikle, a radovima se ukupna pružna dionica smanjila s 43,2 na 42,6 kilometra.

Novi kolodvori, mostovi i vijadukti

Radovi uključuju rekonstrukciju dvaju kolodvora, Lepavina i Koprivnica, izgradnju kolodvora Novo Drnje, rekonstrukcija četiriju stajališta Majurec, Carevdar, Vojakovački Kloštar i Sokolovac. Uz to je izgrađeno novo stajalište Peteranec, a postojeći kolodvor Mučna Reka prenamijenjen je u stajalište.

Od objekata je na trasi podignuto sedam mostova, jedna galerija, tri vijadukta (od čega jedan za divlje životinje) te osam cestovnih nadvožnjaka, tri cestovna podvožnjaka i devet pothodnika. Svodne i paralelne ceste izgrađene su uz trasu željezničke pruge.

Provedeni su i radovi na izgradnji i rekonstrukciji kontaktne mreže te ostalim elektroenergetskim postrojenjima kao što su elektrovučna postrojenja, postrojenja napajanja te vanjska rasvjeta u stajalištima i kolodvorima. Također se radilo na ugradnji novih elemenata i uređaja na signalno-sigurnosnom, prometno-upravljačkom i telekomunikacijskom podsustavu. 

IZVOR

Ova godina se sa sigurnošću može nazvati zlatnim dobom željezničkih megaprojekata u Europi. Investicije dosežu ‘nevjerojatne’ razine, a brojke govore same za sebe. Austrijski ÖBB ulaže čak 3,5 milijardi eura u modernizaciju i proširenje željezničke mreže, dok se u Njemačkoj planira 1,7 milijardi eura ulaganja. U Poljskoj su predviđene investicije od 3,6 milijardi eura, a u Češkoj se u 2025. ulaže 1,46 milijardi eura, s planom rasta na dvije milijarde do 2026. godine. Prema procjenama, samo u Poljskoj će se željeznička izgradnja povećati za više od 35 posto do 2027. godine.

Proširenje željezničke mreže ključni je dio šireg infrastrukturnog razvoja Europe, a jedan od vodećih igrača u ovom segmentu je građevinski div PORR. Tvrtka dodatno razvija i svoj patentirani Slab Track Austria sustav, koji se već koristi na mnogim najznačajnijim projektima.

Najveće gradilište u Europi

Kako je objavio PORR na svojim stranicama, najveći i najpoznatiji željeznički građevinski projekt u Njemačkoj je Stuttgart 21. Riječ je o monumentalnom zahvatu kojim se ispod glavnog grada gradi mreža tunela, popularno nazvana ‘tunelski pauk’, koja će povezati novu podzemnu prolaznu stanicu s međugradskim i regionalnim prometom. PORR je unutar ovog projekta imao ključnu ulogu: instalirao je 34,5 kilometara sustava Slab Track Austria te bio odgovoran za planiranje, isporuku i izvedbu radova na dionicama tunela između novog glavnog kolodvora, Filderebenea te smjerova prema Ober- i Untertürkheimu.

Njemačka se ionako nameće kao jedno od najdinamičnijih tržišta kada je riječ o cestogradnji, željezničkoj izgradnji i visokogradnji, a Stuttgart 21 potvrđuje njezin status najvećeg gradilišta u Europi. PORR dodatno jača svoju poziciju u toj zemlji kroz akvizicije, preuzeo je gotovo 75 posto udjela u tvrtki Knape Bahnbau GmbH, specijaliziranoj za željezničku gradnju, čime širi regionalnu prisutnost u južnoj Njemačkoj.

Austrija i mega tuneli

Na domaćem tržištu, PORR je uključen u nekoliko ključnih megaprojekata. Kao član konzorcija, sudjeluje u opremanju 33 kilometra Koralm tunela i 27,3 kilometra baznog tunela Semmering, koristeći upravo svoj Slab Track Austria sustav te osiguravajući kompletnu opremu za željezničku tehnologiju.

Najveći infrastrukturni projekt u Austriji, ali i najveće austrijsko gradilište općenito, je bazni tunel Brenner. PORR na njemu gradi dionicu Pfons-Brenner dugu 25,2 kilometra, a vrijednost radova iznosi gotovo milijardu eura. Ovaj projekt povezuje Austriju i Italiju i jedan je od ključnih željezničkih koridora u Europi.

Veliki projekti u Poljskoj, Rumunjskoj i Češkoj

PORR je u 2025. godini dobio niz velikih ugovora u srednjoj i istočnoj Europi, čime dodatno učvršćuje svoju poziciju među vodećim izvođačima u željezničkoj infrastrukturi. U Rumunjskoj je potpisan ugovor vrijedan 428 milijuna eura za obnovu i modernizaciju strateške pruge Craiova – Drobeta Turnu Severin – Caransebeș (Lot 5). Projekt obuhvaća 32,6 kilometara dvokolosiječne pruge, s ukupno 18 mostova i 54 propusta. Uz to, predviđena je obnova postojećeg tunela Rachitoberg (496 metara) te izgradnja novog dvokolosiječnog tunela Poarta I duljine 1.279 metara. Uz to, modernizirat će se i šest željezničkih stanica.

PORR u Rumunjskoj ima značajnu ulogu i u modernizaciji tramvajske infrastrukture. U Bukureštu, u suradnji s gradskim vijećem, obnavlja središnji dio tramvajske linije 40, u sklopu ugovora vrijednog 150 milijuna eura. S druge strane, u Češkoj, tvrtka dodatno širi svoju prisutnost. Tijekom 2025. godine dobila je nekoliko novih ugovora, a vrijednost narudžbi za 2026. već prelazi 100 milijuna eura.

Posebno snažnu poziciju PORR ima u Poljskoj, gdje zahvaljujući dugogodišnjem iskustvu i specijalizaciji u željezničkoj gradnji sudjeluje u nizu strateških projekata. U suradnji s investitorom PKP PLK, vodećom poljskom željezničkom tvrtkom, PORR modernizira linije LK354 Poznań – Piła i LK356 Wągrowiec – Gołańcz.

Jedna od najvećih inovacija koje je tvrtka uvela na poljsko tržište je Slab Track Austria, koji se po prvi put primjenjuje u tuneliranju u Łódźu. Nedavno je PORR dobio i ugovor vrijedan 400 milijuna eura za proširenje tunela za velike brzine u sklopu projekta ‘Središnje zračne luke’ u Łódźu. Taj projekt pokazuje strateški značaj Poljske u europskoj željezničkoj mreži i pozicionira austrijsku kompaniju kao jednog od ključnih izvođača.

Slab Track Austria

Sustav Slab Track Austria predstavlja jednu od najvažnijih inovacija u suvremenoj željezničkoj infrastrukturi. Za razliku od klasične gradnje s balastom i pragovima, ovaj modularni sustav koristi betonsku gornju nadgradnju. Prednosti su višestruke: dug vijek trajanja, visoka stabilnost, preciznost postavljanja tračnica, znatno smanjene vibracije te niža razina buke vlakova.

Izvršni direktor PORR-a, Karl-Heinz Strauss, ističe kako su zahtjevi za mobilnost danas sve veći, od brzine i povezanosti, do održivosti. Slab Track Austria razvijen je upravo kao odgovor na te izazove te omogućuje izgradnju željezničkih pruga koje zadovoljavaju moderne potrebe brzog, sigurnog i ekološki prihvatljivog prometa.

IZVOR