Arhiva za kategoriju Obavijesti

Povodom obilježavanja Europske godine željeznice, vlak Connecting Europe Express u 3 dana povezat će 26 zemalja i stati u stotinjak gradova diljem Europe

Krenuo je iz Lisabona, a zadnja mu je postaja Pariz. Connecting Europe express, poseban vlak kojim se obilježava Europska godina željeznice, stigao je danas oko 19 sati na zagrebački Glavni kolodvor. Vlak dugačak oko 80 metara s luksuznim vagonima koje su sastavile europske nacionalne željeznice izazvao je velik interes građana koji su ga sa zanimanjem proučavali i fotografirali. 

Na svom proputovanju koje je počelo 5. rujna u Lisabonu, a nakon pet tjedana, 7. listopada završava u Parizu, Connecting Europe Express zaustavit će se u više od 100 europskih gradova te u 36 dana spojiti 26 zemalja. Connecting Europe Express rezultat je uspješne suradnje Europske komisije, Zajednice europskih željezničkih i infrastrukturnih društava (CER) i brojnih drugih partnera.

Za 7 dana će vam se život promijeniti! Cilj projekta je poticanje  građana Europske unije na korištenje željezničkog prijevoza kako bi se pridonijelo ostvarenju Europskog zelenog plana prema kojemu bi čitava EU do 20250. postala klimatski neutralna. 

Connecting Europe Express u Zagreb je stigao s nekoliko minuta kašnjenja, a svoj put nastavlja u subotu u 11.30 sati kada kreće prema Beogradu, a potom Skopju. 

U vlaku se voze predstavnici Europske komisije i CER-a, a dočekali su ih zamjenica direktora Opće uprave za mobilnost i promet (DG MOVE) Maja Bakran Marcich, dogradonačelnik Grada Zagreba Luka Korlaet i državni tajnik za željeznice u ministarstvu mora, prometa i infrastrukture Alen Gospočić te predstavnici hrvatskoga željezničkog sektora. Sudionici dočeka međusobno su razmijenili zastave grada Zageba, Hrvatske i Europske Unije. 

– Čast mi je kao rođenoj Zagrepčanki danas biti ovdje. Connecting Europe Express koji će na svojoj ruti proći oko 20.000 kilometara rezultat je suradnje niza europskih željeznica. Želimo da nam pomogne da savladamo izazove koji su pred nama – kazala je Maja Bakran Marchich, zamjenica direktora Opće uprave za mobilnost i promet (DG MOVE). Nakon pozdravnih govora, na dočeku je nastupio Ansambl narodnih plesova i pjesama Lado. 

LINK

HŽ Infrastruktura iz državnog proračuna RH i europskih fondova prima stotine milijuna kuna za održavanje i izgradnju željezničkih pruga. Usprkos tome, pojavljuju im se problemi s likvidnošću, pa uz državna jamstva dižu kredite, a istovremeno pomažu HŽ Cargu tolerirajući im neplaćanje dugova

Europska komisija početkom prošle godine naložila je rumunjskoj vladi da uzme natrag državnu pomoć u iznosu od 570 milijuna eura koja je dana nacionalnom željezničkom cargo prijevozniku CFR Marfa. Naime, ustanovljeno je da te potpore, koje su date indirektno, kroz otpis dugova i nenaplatu potraživanja, nisu u skladu s pravilima Europske unije.

Europska komisija, između ostalog, tada je rekla da na rumunjskom tržištu prijevoza tereta vlada konkurencija, i da postoji više privatnih operatera koji su uspjeli zauzeti značajan tržišni udio od liberalizacije tržišta 2007. godine.

Pogodovalo se rumunjskom cargo prijevozniku

Nacionalni cargo prijevoznik CFR Marfa godinama je imao problema u poslovanju, te je opstajao uz pomoć države. No 2017. godine rumunjsko Udruženje željezničkih cargo operatera podnosi prijavu Europskoj komisiji kako bi se utvrdilo jesu li potpore koje CFR Marfa prima – nelegalne.

Na kraju je Europska komisija utvrdila da se rumunjskom nacionalnom cargo prijevozniku pogodovalo otpisivanjem dugova za poreze, doprinose i korištenje željezničke infrastrukture, čime su svi ostali na tržištu stavljeni u neravnopravan položaj.

Oni koji prate što se događa s hrvatskim željeznicama, ova situacija iz Rumunjske odmah će podsjetiti na HŽ Cargo. Naime, HŽ Cargo također prima državnu pomoć, iako je tržište željezničkog cargo prijevoza liberalizirano ulaskom Hrvatske u Europsku uniju te se s vremenom razvila konkurencija.

Tržišna utakmica započela je zapravo 2016. godine, kada se pojavljuju alternativni željeznički cargo prijevoznici koji je sada, prema popisu na stranici Hrvatske agencije za mrežne djelatnosti ukupno 13.

HŽ Cargo u šest godina primio 1,7 milijardi kuna

Liberalizacijom tržišta i dolaskom novih prijevoznika, HŽ Cargo počeo je ubrzano gubiti tržišni udio. Prema podacima iz njihovog izvješća za 2019. godinu, konkurencija je prije pet godina imala tek oko 14 posto tržišta da bi sada došli do preko 50 posto, promatrano u tonama prevezenog tereta.

Iako je tržište liberalizirano, odnosno postoji konkurencija, država je nastavila pomagati HŽ Cargo te mu je u posljednjih šest godina, kroz subvencije ili jamstva za kredite koje je kasnije država preuzela na sebe, dodijeljeno oko 1,7 milijardi kuna.

Dugovi prema HŽ Infrastrukturi

Ono što posebno podsjeća na rumunjski slučaj, i zbog čega bi se HŽ Cargo mogao naći pod istragom institucija Europske unije, jesu dugovanja prema HŽ infrastrukturi. HŽ Cargo, prema stanju iz srpnja ove godine, HŽ Infrastrukturi, koja je također gubitaš, duguje oko 250 milijuna kuna. Oko 98 milijuna kuna odnosi se na dug za korištenje željezničkih trasa, dok se ostatak od oko 151 milijun kuna odnosi na korištenje električne energije za vuču vlakova.

O tome, prema našim saznanjima, postoji i prijava Europskoj komisiji u kojoj se tvrdi da su neplaćanjem prekršeni Opći uvjeti ugovora o pristupanju željezničkoj infrastrukturi, kao i Zakon o financijskom poslovanju i predstečajnoj nagodbi. Prijavitelj navodi da naknada za korištenje trase dospijeva mjesečno i mora biti plaćena u roku od 60 dana, te da bi u slučaju neplaćanja HŽ Infrastruktura taj ugovor trebala raskinuti, što se naravno, nije dogodilo.

Time su u nepovoljan položaj stavljeni svi ostali prijevoznici koji svoje obveze prema HŽ Infrastrukturi moraju ispunjavati u roku, jer bi u suprotnom dobili ovrhu i izgubili ugovor o korištenju pruga.

HŽ Infrastruktura koja je i sama u problemima, spašava HŽ Cargo

Druga dimenzija problema jest to što HŽ Infrastruktura, koja je očito prisiljena tolerirati neplaćanja od strane HŽ Carga, također ima problema u poslovanju.

HŽ Infrastruktura iz državnog proračuna RH i europskih fondova prima stotine milijuna kuna za održavanje i izgradnju željezničkih pruga. Usprkos tome, pojavljuju im se problemi s likvidnošću, pa uz državna jamstva dižu kredite, a istovremeno pomažu HŽ Cargu tolerirajući im neplaćanje dugova.

Ispada da država, posredno, putem HŽ Infrastrukture financira HŽ Cargo i tako narušava tržištu utakmicu na tržištu željezničkog prijevoza tereta. Uglavnom, bit će puno posla za europske istražitelje ako krenu istraživati što se sve događa u i oko željezničkih kompanija u Hrvatskoj.

IZVOR

Bez dugoročnog, provedivog i održivog plana obnove cijele željezničke mreže, uključivši i izgradnju pruga za vlakove velikih brzina, Hrvatska će ostati prometno izolirana i isključena iz europske željezničke mreže, a i manje zahtjevnu prometnu infrastrukturu morat će graditi inozemne tvrtke.

Prije dvadeset godina Zagrebom su još uvijek vozili ostarjeli tramvaji, a u Končaru je projekt proizvodnje novog niskopodnog tramvaja čekao svog omiljenog kupca. Hrvatska je nakon parlamentarnih izbora održanih 3. siječnja 2000. godine i pobjede koalicije stranaka lijevog centra ubrzano izlazila iz političke i gospodarske izolacije u koju je bila dospjela zbog osebujnog i za Zapad neprihvatljivog načina vladavine Franje Tuđmana. Zagreb su odmah po formiranju nove Vlade počele pohoditi brojne inozemne političke i trgovačke delegacije, počesto imajući vrlo slične agende.

Tako je i njemački Siemens AG u današnjemu zagrebačkom hotelu Westin, uz svekoliku asistenciju njemačke službene politike, organizirao prezentaciju palete svojih proizvoda i mogućih infrastrukturnih projekata trudeći se impresionirati nazočnu polovinu članova Vlade. U tom kolopletu svega i svačega ključno mjesto pripadalo je proizvodnom programu konkurentnom zagrebačkom Končaru.

Simensova prva velika trgovačka misija

Veliki Siemens organizirao je svoju prvu veliku trgovačku misiju u Republici Hrvatskoj kako bi uz pomoć njemačke i očekivanu blagonaklonost hrvatske vlade preuzeo onaj dio hrvatskoga tržišta kojim je od 1946. do 1990. suvereno dominirao koncern, tada SOUR, „Rade Končar“, nastao među ostalim i na ostacima servisne radionice osnovane 1921. koja je do kraja Drugoga svjetskog rata bila u vlasništvu tog istog Siemensa.

Sveprisutna Europska banka za obnovu i razvoj (EBRD) bila je voljna 2001. godine financirati i nabavu niskopodnih tramvaja za grad Zagreb, obnovu u ratu razrušene visokonaponske TS Ernestinovo i izgradnju visokonaponske TS Žerjavinec što bi omogućilo ponovo spajanje nekadašnje jugoslavenske prijenosne mreže naponske razine 400 KV, ali pod uvjetom raspisivanja međunarodnoga natječaja po pravilima igre koja određuje EBRD.

Sve preuzeli Grad Zagreb i HEP

Na takvom natječaju Končar, onaj koji je do 1990. proizvodio zagrebačke tramvaje i gradio iste te trafostanice, bio bi bez ikakvih šansi i to iz vrlo banalnoga razloga: u prethodnih pet ili deset godina nije uspio ostvariti i prikupiti zadovoljavajuće reference. Na kraju jedne podugačke političko-gospodarsko-financijske trakavice i dugotrajnog usuglašavanja stavova tadašnjih faktora odlučivanja, i EBRD i Siemens ostali su bez posla, a Grad Zagreb i HEP kreditima HBOR-a financirali su kupnju niskopodnih tramvaja odnosno izgradnju visokonaponskih trafostanica Ernestinovo i Žerjavinec u ukupnoj vrijednosti Pelješkoga mosta i svih njegovih pristupnih cesta.

Končar i TŽV Gredelj od 2005. do 2010. isporučili su ZET-u 140 niskopodnih tramvaja vrijednih 252 milijuna eura, a 2004. Končar je završio radove na TS Ernestinovo i TS Žerjavinec koje su te godine i puštene u pogon. Ova priča o niskopodnim tramvajima i visokonaponskim trafostanicama pokazuje da je Hrvatska ipak imala kakve-takve šanse ne postati zemljom u kojoj su turizam i klijentelizam gotovo jedine gospodarske opcije.

Svrha Pelješkog mosta i nabave aviona

Ona to neće prestati biti ne samo zbog svekolikog monopola na vlast jedne političke partije i njene odavno potrošene ideologije već i zarad dobrog dijela javnosti kojem je prodaja dnevne doze boze od strane te iste partije više nego dovoljna za daljnje (p)održavanje postojećega društvenog modela. Zbog toga je svako propitkivanje ekonomske i prometne svrhovitosti izgradnje Pelješkoga mosta uzaludna misija, zbog toga nitko ni ne postavlja pitanje može li kupnja 12 višenamjenskih borbenih aviona Rafale vrijednih milijardu eura osim vojnih generirati i neke ekonomske koristi za Hrvatsku i njeno gospodarstvo.

Tu ne mislim na klasični „offset“ koji je Europska komisija zabranila još 2009. godine, već na sve pozitivne efekte što bi ih takva enormna državna potrošnja trebala polučiti izravno ili neizravno. Danska je 2016. godine donijela odluku o kupnji 27 borbenih zrakoplova Lockheed F-35 Lightning II za 3,1 milijardu dolara, ali je isto tako izračunala da će ukupan trošak nabave i korištenja tih aviona u razdoblju od 30 godina iznositi između 6,5 i 8,5 milijardi dolara. Premijer Andrej Plenković i njegovi ministri nisu htjeli zamarati hrvatsku javnost procjenama o ukupnom trošku korištenja hrvatskih Rafalea za vrijeme njihovoga vijeka trajanja tako da ne znam je li netko uopće napravio takvu kalkulaciju, ako nije zašto nije, a ako je kalkulacija kojim slučajem ipak napravljena, zašto nije i objavljena.

Gradnja pruge kao bolji plan

Državna i lokalna javna potrošnja mogu, poput gore spomenute nabave i proizvodnje niskopodnih tramvaja ili izgradnje visokonaponskih trafostanica, otvarati nova radna mjesta ili potaknuti stvaranje izvoznog proizvoda i tako biti u funkciji ekonomskog rasta zemlje. Umjesto Pelješkoga mosta i kupnje borbenih zrakoplova, od kojih u gospodarskome smislu blago rečeno neće biti neke svrhe, mogli smo vlastitim i europskim novcem započeti izgradnju željezničke mreže za vlakove velikih brzina. U nekom doglednom roku Hrvatsku bismo ponovo željeznički povezali s Europom, a to povezivanje povećalo bi i razinu njene nacionalne i svake druge sigurnosti.

Nisam previše uvjeren da premijer Plenković i njegov ministar prometa Oleg Butković uopće razumiju što bi već i sama izgradnja takve mreže mogla značiti za naš gospodarski rast i razvoj. U državama Europske unije pojedine dionice pruga za vlakove velikih brzina puštane su u promet u prosjeku 16 godina nakon početka njihove gradnje. Budući da taj vremenski horizont nema ni jedna izvršna vlast, fotografija premijera i ministara kraj vlaka velikih brzina, za razliku od one kraj mosta ili ulaza na autocestu, teško je ostvariva za ekipu koja je taj projekt izgradnje i započela.

Svi grade pruge za velike brzine, no ne i mi

Prije tjedan dana naveo sam neke od zaključaka iz Tematskog izvješća 19/2018 „Europska mreža željeznica velikih brzina nije stvarnost već nedjelotvoran sustav nepovezanih dionica“, koje je objavio Europski revizorski sud. Hrvatska bi trebala napraviti cjeloviti plan izgradnje željezničke mreže za vlakove velikih brzina po potpuno mješovitom operativnom modelu u kojem bi iste kolosijeke koristili konvencionalni i vlakovi velikih brzina. Prometnu i ekonomsku opravdanost i isplativost takvih pruga nije moguće postići bez njihovoga povezivanja sa susjednim zemljama, a prema Tematskome izvješću nije previše realno očekivati da će Europska unija i dalje sufinancirati izgradnje „nepovezanih dionica“.

Prema službenim internetskim stranicama Europske komisije na kojima je objavljena TEN-T mreža koridora u Hrvatskoj nije ucrtana ni jedna planirana dionica pruga za vlakove velikih brzina. Slovenija planira izgradnju pruge Brežice – Ljubljana – Koper / Trst, a Mađarska ima namjeru povezati Budimpeštu s Bratislavom, Bečom, Beogradom, rumunjskim Aradom te ukrajinskom i hrvatskom granicom. Tri baltičke države, Estonija, Latvija i Litva planiraju zajednički izgraditi prugu za vlakove velikih brzina od estonskoga Talina na sjeveru do litvansko-poljske granice na jugu.

Isključenje iz europske željezničke mreže

Hrvatska je deset godina megalomanski gradila autoceste gdje treba i gdje ne treba da bi na kraju ostala i bez građevinske operative koja je kadra graditi barem pristupne ceste Pelješkome mostu. Domaći konzorcij građevinskih tvrtki muči se godinama s obnovom i gradnjom pruge Dugo Selo – Križevci te je više nego jasno da je potreban dugoročan, provediv i održiv plan obnove cijele željezničke mreže uključivši i izgradnju pruga za vlakove velikih brzina.

Bez realizacije takvoga plana Hrvatska će ostati prometno izolirana i isključena iz europske željezničke mreže, a i manje zahtjevnu prometnu infrastrukturu morat će graditi inozemne tvrtke. Gore spomenuti dvadeset godina star poučak o zagrebačkim niskopodnim tramvajima i visokonaponskim trafostanicama vrijedi i dalje.

IZVOR

Prosječna brzina hrvatskih vlakova jedva je nešto veća od maksimalne brzine parne lokomotive "Rocket" Roberta Stephensona iz 1829., koja je na željezničkoj pruzi Liverpool - Manchester dostizala brzinu od 48 km/h.

Projekt rekonstrukcije postojećega i izgradnje drugoga kolosijeka željezničke pruge na dionici Dugo Selo – Križevci duge 38,2 km započet je 2009. godine, a sama gradnja 2016. godine. Ukupna vrijednost radova je 1,5 milijardi kuna, a 85 posto troškova financira se iz EU fondova. Završetak radova bio je predviđen za 2020. godinu, ali domaći konzorcij u kojem su DIV, Dalekovod i Zagreb-Montaža prije mjesec dana drugi put je zatražio produženje roka završetka radova, ovoga puta do 2023.

Takvo višegodišnje kašnjenje u izvođenju i završetku ugovorenih radova prvenstveno je rezultat nedovoljne stručne i kadrovske ekipiranosti tvrtki koje čine hrvatski konzorcij te se postavlja pitanje tko će u narednim godinama i desetljećima obnoviti potpuno zapuštenu i devastiranu hrvatsku željezničku mrežu.

Dionica Dugo Selo – Križevci nalazi se na pruzi koja spaja Rijeku s mađarskom granicom i ako nam za projektiranje i gradnju te relativno lake dionice treba više od 14 godina uz 85 posto financiranja iz EU fondova, koliko će nam trebati desetljeća za gradnju dolinske pruge od Rijeke do Karlovca?

Hrvatski vlakovi u prosjeku malo brži od parne lokomotive

Pruga Dugo Selo – Križevci projektirana je za brzine vlakova od 160 km/h što je dva i pol puta veća brzina od prosječne ostvarene brzine vlakova u Hrvatskoj koji su prometovali između Zagreba, Splita, Rijeke i Osijeka u 2018. godini.

Drugim riječima, prosječna brzina hrvatskih vlakova jedva je nešto veća od maksimalne brzine parne lokomotive “Rocket” Roberta Stephensona iz 1829., koja je na željezničkoj pruzi Liverpool – Manchester dostizala brzinu od 48 km/h.

Prva pruga u svijetu za vlakove velikih brzina puštena je u promet 1964. između Tokija i Osake za brzine vlakova do 210 km/h. Nakon golemoga uspjeha i popularnosti te linije u Japanu je izgrađena cijela mreža željeznica velikih brzina (Shinkansen) koja je bitno utjecala na promjene navika i načina života velikog broja japanskih građana, a ponajviše na odabir mjesta odnosno lokacije stanovanja zbog potpuno novog načina prijevoza između doma i mjesta rada.

U osam članica EU-a 9113 km pruga za brze vlakove

Naftna kriza koja je u listopadu 1973. izazvala šok u svjetskoj politici i ekonomiji dodatno je potakla nekoliko europskih država na ulaganja u razvoj i izgradnju pruga i vlakova za velike brzine. Tako je 1981. puštena u promet pruga Parz – Lyon, Train à Grande Vitesse (TGV), za brzine vlakova do 260 km/h.

Ta je pruga, za razliku od japanske Shinkansen mreže, bila kompatibilna s ostalim prugama, a nakon nje uslijedila je gradnja i otvaranje novih željeznica velikih brzina u Njemačkoj (1988.), Španjolskoj (1992.), Belgiji (1997.), Ujedinjenoj Kraljevini (2003.) i Nizozemskoj (2009.)

U osam članica Europske unije trenutačno je upotrebi 9113 km pruga za vlakove velikih brzina, a sama Europska unija od 2000. do 2017. potrošila je 23,7 milijardi eura na sufinanciranje izgradnje takve željezničke infrastrukture.

Plan EU-a se ne temelji na vjerodostojnoj analizi

Europski revizorski sud objavio je 2018. “Tematsko izvješće 19/2018: Europska mreža željeznica velikih brzina nije stvarnost već nedjelotvoran sustav nepovezanih dionica.” U tom izvještaju detaljno su analizirane željeznice velikih brzina u šest država ukupne dužine 5000 km, ekonomska, financijska i prometna opravdanost njihove izgradnje te razlozi zbog kojih nije došlo do prekograničnog povezivanja tamo gdje je to bilo tehnički izvedivo i prometno poželjno.

Zaštitnik financija EU-a, to je inače podnaslov Europskog revizorskog suda, u sumornom Sažetku među ostalim navodi kako se “trenutačni dugoročni plan Europske unije ne temelji na vjerodostojnoj analizi” te da se “neće dostići ciljna vrijednost Komisije iz 2011. prema kojoj bi se do 2030. broj kilometara pruga za velike brzine trebao utrostručiti”.

Naime, trenutačno je u uporabi nešto više od 9000 km, u izgradnji je 1700 km, a kako prosječna gradnja traje 16 godina nije naročito teško izračunati da od ostvarenja postavljenog cilja neće biti ništa.

Sredstva potrošena nedjelotvorno

Revizija je pokazala da je prosječna brzina vlakova u prosjeku samo 45 posto konstrukcijske brzine pruge i da je samo na dvije pruge viša od 200 km/h, da je prosječna cijena izgradnje takve pruge 25 milijuna eura po kilometru (bez izgradnje tunela) te da devet od četrnaest pruga obuhvaćenih revizijom jednostavno nema dovoljan broj potencijalnih putnika u svome gravitacijskom području te da zbog toga ne mogu biti poslovno i financijski uspješne.

Prema procjeni Europskog revizorskog suda ugrožena je i sama održivost sufinanciranja sredstvima Europske unije, jer bi svakom prugom za velike brzine trebalo proputovati devet milijuna putnika godišnje da bi ona bila financijski uspješna. Budući da je na tri pruge za koje su troškovi infrastrukture iznosili 10,6 milijardi eura Europska unija sudjelovala s 2,7 milijardi eura, Sud zaključuje da postoji velik rizik da su ta “sredstva potrošena nedjelotvorno”.

Rukovodstva ne mogu ne biti vizionarska

Prije tjedan dana napisao sam članak o Pelješkom mostu ponukan činjenicom da je malo tko u svijetu gradio tako velebni i skupi most za tako mali promet vozila. Jednog će dana Europski revizorski sud morati napisati tematsko izvješće i o djelotvornosti sredstava potrošenih za izgradnju mosta i prilaznih cesta, a ono će morati sadržavati iste ili slične zaključke kao i gore spomenuto izvješće o željeznicama velikih brzina.

Kada to izvješće bude objavljeno svi autori ditiramba vizionarskom rukovodstvu i njegovoj mudrosti dobit će priliku za popravni, ali nisam previše uvjeren da će je itko htjeti iskoristiti, jer na ovim prostorima rukovodstva jednostavno ne mogu ne biti vizionarska.

Hrvatske željeznice prevezle su 2010. ukupno 69 564 000 putnika, od čega njih 666 000 u međunarodnom prometu i tranzitu, sve prema podacima DZS-a. Iste godine ukupno je prevezeno i 12,2 milijuna tona tereta od čega 10,2 milijuna u međunarodnom prometu i tranzitu. U narednih deset godina broj prevezenih putnika smanjen je nevjerojatnih tri i pol puta, a ukupna količina tereta povećana je za 18,4 posto.

Hrvatska je samu sebe isključila, a Butković ni pocrvenio

Takav kolaps prijevoza putnika u željezničkome prometu ne samo da nije zabilježen ni u jednoj drugoj članici Europske unije, već je u dvadeset država promet putnika porastao, a od toga u njih deset čak u dvoznamenkastim postocima. Hrvatska je samu sebe isključila sa željezničke mape Europe, a da nadležni ministar prometa Oleg Butković, koji tu fotelju grije već pet i pol godina, nije zbog te činjenice niti pocrvenio od srama.

Tematsko izvješće Europskoga revizijskog suda ukazuje i na to da Hrvatska i dalje nema nikakav suvisli plan obnove i razvoja željezničke infrastrukture koji bi polazio od iskustva u drugim državama i omogućio nam da ne ponavljamo tuđe preskupe pogreške.

Razvidno je da ne možemo planirati izgradnju pruga za vlakove velikih brzina bez pune suradnje sa susjednim zemljama, a da će bez takvih pruga u drugoj polovini 21. stoljeća Hrvatska biti prometno odsječena od željezničke mreže ostatka Europe sa svim pogubnim posljedicama na svoj daljnji gospodarski rast i razvoj.

IZVOR

Vlada RH dana 1.7.2021. godine na svojoj 65. sjednici usvojila je dokument o modernizaciji i restrukturiranju željezničkog sektora.

Vlada Republike Hrvatske se obvezuje povećati konkurentnost i učinkovitost željezničkog sektora radi pružanja boljih usluga korisnicima u putničkom i teretnom prometu, a sve u cilju podizanja gospodarske konkurentnosti Republike Hrvatske.

Ova je obaveza u skladu s ciljevima prometne politike definiranima u Strategiji prometnog razvoja Republike Hrvatske za razdoblje od 2014. do 2030. godine koji se odnose na promicanje održivog, učinkovitog i sigurnog prometa, poboljšanje ekonomske isplativosti željezničkog prijevoza, omogućavanje dobre povezanosti sa susjednim državama, kako bi se ubrzao gospodarski razvoj Republike Hrvatske i povezanost unutar jedinstvenog tržišta Europske unije, te ujedno smanjio utjecaj prometa na okoliš i klimatske promjene.

Ostvarenje tih ciljeva pretpostavlja slijedeće aktivnosti: poboljšanje financijske i operativne učinkovitosti željezničkih društava u državnom vlasništvu, značajna javna ulaganja u održavanje i modernizaciju ključne željezničke infrastrukture, redefiniranje opsega usluga u svrhu bolje učinkovitosti željezničkog sustava te unapređenje funkcija koordinacije i planiranja u cijelom prometnom sektoru.

Za provedbu ovih aktivnosti ključna je izrada cjelovitog i održivog modela financiranja željezničke infrastrukture, usluga u putničkom i teretnom prometu i općenito javnog prijevoza. Napredak će se ubrzati financiranjem iz strukturnih i investicijskih fondova Europske unije namijenjenih za sektor prometa te Instrumenta za povezivanje Europe (CEF) kao i iz drugih izvora financiranja potrebnih za dostizanje neophodne razine usluga.

U tekstu modernizacije i restrukturiranja željezničkog sektora sadržani su glavni elementi reforme te je predstavljen provedbeni plan mjera i aktivnosti reforme željezničkog sektora Republike Hrvatske.

Modernizacija i restrukturiranje željezničkog sektora (pdf, 500KB)