Arhiva za kategoriju Obavijesti

Projekt HŽ Infrastrukture, “Rekonstrukcija postojećeg i izgradnja drugog kolosijeka na dionici Križevci – Koprivnica – državna granica” trenutačno je najveći infrastrukturni projekt u Hrvatskoj. Projektom vrijednim 350 milijuna eura, koji se većim dijelom sufinancira iz Instrumenta za povezivanje Europe (CEF), HŽ Infrastruktura nastavlja s modernizacijom RH2 koridora od Luke Rijeka preko Zagreba do državne granice s Republikom Mađarskom, odnosno modernizacijom hrvatskoga dijela Mediteranskoga koridora, a samim time i jedinstvene Transeuropske prometne mreže (Trans-European Transport Network – TEN-T).

Prikaz budućeg izgleda pruge

Radovi se izvode duž cijele dionice duge 42,6 km, a u nastavku donosimo galeriju fotografija koje prikazuju budući izgled pruge i prateće infrastrukture.

Najveći infrastrukturni željeznički projekt u Republici Hrvatskoj

Popis planiranih građevinskih zahvata najbolje potvrđuje složenost i obim projekta. Naime, uz rekonstrukciju postojećeg i izgradnju drugog kolosijeka željezničke pruge, projekt obuhvaća i rekonstrukciju kolodvora Lepavina i Koprivnica te izgradnju novoga kolodvora Novo Drnje, dok će postojeći kolodvor Mučna Reka biti prenamijenjen u stajalište. Rekonstruirat će se postojeća željeznička stajališta u mjestima Majurec, Carevdar, Vojakovački Kloštar i Sokolovac i izgraditi novo stajalište u mjestu Peteranec. Izgradit će se i sedam mostova, tri vijadukta, osam cestovnih nadvožnjaka, tri cestovna podvožnjaka i devet pothodnika. Denivelirat će se i sedam od ukupno 13 željezničko-cestovnih prijelaza kao i sva četiri pješačka prijelaza, dok će se na preostalih šest željezničko-cestovnih prijelaza ugraditi novi uređaji za osiguranje.

Veća brzina prometovanja vlakova po završetku Projekta

Projektom će se obnoviti i modernizirati i kontaktna mreža te ostala elektroenergetska postrojenja te signalno-sigurnosni i telekomunikacijski uređaji. Time će se omogućiti postizanje brzine vlakova do 160 km/h, s ograničenjem do 150 km/h u Lepavini i 100 km/h u Koprivnici budući da je tu riječ o gradskim područjima sa specifičnim ograničenjima.

Napredak trenutnih radova na pruzi

Veći dio radova izvodi se uz postojeću prugu po kojoj se odvija željeznički promet. Trenutačno se paralelno radi na otvorenoj pruzi, na nadvožnjacima Križevci, Vuk, Lepavina 2, Danica i Šoderica, vijaduktima Carevdar, Komari i Vojakovački Kloštar, na kolodvorskoj zgradi u Novome Drnju te na izgradnji željezničkoga mosta preko rijeke Drave u Botovu. Do kraja veljače plan je započeti i radove na pothodnicima i peronima stajališta Majurec i Peteranec.

Dodatni radnici na izgradnji novog mosta na Dravi

Izgradnja željezničkog mosta preko rijeke Drave, dugog 338 metara, ujedno je i najzahtjevniji objekt na projektu. Donja konstrukcija mosta bit će izgrađena od armiranoga betona, dok će gornja oblikom biti slična postojećoj i izgrađena od čelika. Čelična mosna konstrukcija trebala bi iz tvornice početi stizati početkom ožujka 2022., kada se na gradilištu očekuje i dodatnih 90 radnika. Više o projektu možete pročitati na www.krizevcidg.hr.

IZVOR

Pregovori o novom ZOR-u mogli bi se voditi u dvije faze – najprije europske izmjene, a onda nacionalne.

---

Najkasnije do 2. kolovoza Hrvatska u nacionalno zakonodavstvo treba prenijeti dvije europske direktive –Direktivu o transparentnim i predvidljivim radnim uvjetima u Europskoj uniji kao i Direktivu o ravnoteži između poslovnog i privatnog života roditelja i pružatelja skrbi. Oba EU zakonodavna akta postat će sastavni dio novog Zakona o radu (ZOR). Međutim, pitanje je hoće li Hrvatska na vrijeme odredbe tih zakona ugraditi u nacionalno zakonodavstvo.

Naime, pregovori o novom Zakonu o radu ozbiljno zapinju te je pitanje hoće li biti dovršeni u rokovima u kojima je to zamislilo Ministarstvo rada, mirovinskog sustava, obitelji i socijalne politike.

Vlada neće postići zadane rokove

Prema planu zakonodavnih aktivnosti resornog ministarstva, novi Zakon o radu u javnom savjetovanju trebao bi biti najkasnije do kraja lipnja, dok bi sam propis trebao biti donesen u trećem tromjesečju, odnosno do kraja rujna. Želi li se Vlada držati tih rokova, ZOR bi prvo saborsko čitanje trebao proći prije 15. srpnja, odnosno stanke u saborskom radu. S obzirom na trenutni tijek pregovora, Vlada će teško ispoštovati svoje rokove, ali će i teško prenijeti dvije direktive u rokovima do kojih treba prenijeti (jednu do 1. kolovoza, a drugu do 2. kolovoza 2022. godine).

Socijalni partneri se slažu da pregovori, zapravo, ne idu.

Dvije strane – poslodavci i sindikati – imaju dijametralno suprotne stavove oko rješenja za zakonske odredbe koje je predložilo resorno ministarstvo, dok sam predlagač nije siguran što s predloženim rješenjima želi. Sudionici razgovora će tako i reći kako resornom ministarstvu nedostaje administrativnih kapaciteta za razgovore oko radnog zakonodavstva.

„Nakon predkonzultativne, konzultativne, postkonzultativne faze, 14 sastanaka u Ministarstvu rada po četiri sata, niti jedan članak zakona koji smo prošli nismo zaključili, dogovorili, niti znamo kako će izgledati. Sve što smo do sada prošli još ćemo jednom proći“, navodi Nenad Seinfert, direktor regionalnog ureda Hrvatske udruge poslodavaca (HUP) u Rijeci i pregovarač poslodavačke strane. Dodaje i kako su predstavnici ministarstva početkom prosinca uvjeravali članove radne skupine da će s poslom biti gotovi sredinom siječnja.

„Nemam riječi… Ne možemo se u prosincu pretvarati da ćemo u siječnju završiti, a početkom prosinca smo prošli valjda 19 članaka zakona. A kada će idućih 290 članaka doći na red?“, oslikava pregovarački proces Seinfert, dodajući kako je načelan dogovor da se s razgovorima nastavi jednom tjedno, a hoće li ministarstvo postaviti neke nove kalendarske rokove nije poznato.

Intencija je bila regulacija rada na izdvojenom radnom mjestu

Prema riječima Krešimira Severa, predsjednika Nezavisnih hrvatskih sindikata (NHS) do sada je radna skupina prošla 90-tak članaka.

„Međutim, od tih 90-tak članaka nisam siguran da mogu reći da ih je 15 dogovoreno“, navodi Sever, dodajući kako ovi pregovori o ZOR-u „nisu pregovori kako smo navikli“.

Vlada je, kao što smo ranije pisali, sa sindikatima i poslodavcima pod naletom pandemije bolesti Covid-19 pokrenula konzultativne razgovore o izmjeni radnog zakonodavstva u 2020. godini, a ti su razgovori zatvoreni u proljeće prošle godine. Iako je intencija zakonskih izmjena bila bolje uređenje rada na izdvojenom radnom mjestu, odnosno rada od kuće, kao i regulacija platformskog rada te rada na određeno vrijeme, Vlada je šire zapasala u ZOR. Socijalnim partnerima u listopadu prošle godine dostavljen je prijedlog novog zakonskog rješenja kojim se, pod krinkom boljeg uređenja pojedinih zakonskih instituta, zapravo dodatno dereguliraju radni odnosi.

Primjerice, dozvoljena gornja granica od 180 prekovremenih sati na razini godine (odnosno 250 ako je to ugovoreno kolektivnim ugovorom) podiže se na 200 sati, dok u slučaju kolektivnog ugovora nema ograničenja. U razgovorima tripartitne skupine ta je gornja granica podignuta na 220 sati, na traženje poslodavaca.

Prekovremeni rad posebno je specifičan za radnike koji rade u dopunskom radu, odnosno, uz puno radno vrijeme kod jednog poslodavca, dodatno rade i za drugog. Dio radnika u dopunskom radu mogao bi godišnje odraditi i 300 prekovremenih sati.

Ministarstvo je svojim prijedlogom zakona smanjilo i zaštitu sindikalnih povjerenika, skratilo trajanje plaćenog dopusta, skratilo otkazne rokove u pojedinim situacijama. Iako to službeno nije predmet zakonodavnih izmjena, na samim razgovorima su poslodavci zatražili i deregulaciju postupka otkazivanja ugovora o radu. No, to, barem za sada, nije prošlo kao tema.

Tripartitna radna skupina za izmjenu ZOR-a sastaje se svakog petka, a uoči susreta resorno ministarstvo šalje temu razgovora, odnosno poglavlje o kojem će se pregovarati. Nerijetko se podloga za razgovore šalje pred kraj radnog vremena dan uoči pregovora pa je pitanje koliko se kvalitetno sindikalna i poslodavačka strana mogu pripremiti. Osim toga, pregovaračima nerijetko stižu izmijenjeni prijedlozi u zadnji tren.

„U pokrenutom postupku redefiniranja radnog zakonodavstva, provedene su iscrpne konzultacije o cjelokupnoj materiji važećeg Zakona o radu, kako bi se na kvalitetan način pripremili za tripartitni rad Radne skupine za izradu Nacrta prijedloga zakona o radu. Ministarstvo rada, mirovinskoga sustava, obitelji i socijalne politike je, kao stručni nositelj izrade Nacrta, u cilju transparentnog pristupa izradi zakonskog teksta, materiju prijedloga budućih normi izradilo kako u vidu cjelovitog teksta, tako i u tabličnom prikazu po pojedinim radno pravnim institutima“, navode na naš upit iz resornog Ministarstva rada.

Dodaju kako je „stručni nositelj“, odnosno Ministarstvo, „ocijenio da bi takav način rada pridonio lakšem razumijevanju i usuglašavanju stavova na tripartitnoj razini, uvažavajući činjenicu da se ne radi o pregovorima, već o zajedničkom radu Radne skupine na Nacrtu prijedloga zakona“.

Radna skupina do sada je prošla kroz niz instituta novog zakona. Razgovaralo se tako i o radu na određeno vrijeme, radu na izdvojenom radnom mjestu, radnom vremenu, plaćama.

„Kao i svim dosadašnjim provedenim i završenim postupcima vezanim uz donošenje Zakona o radu u svim navedenim institutima uočavaju se interesna pitanja socijalnih partnera za koje je, zbog njihovog izrazitog značaja, potrebno izdvojiti više vremena kako bi se o njima postiglo suglasje i dogovor“, navode iz resornog ministarstva. No, na pitanje hoće li u nekom trenutku „presjeći“ kako bi stigli zacrtane rokove – ne odgovaraju.

Iako se resorno ministarstvo nada što kvalitetnijem tekstu kojeg će iznjedriti radna skupina, do njega će se teško doći. Jasno je to i iz činjenice da niti jedna raspravljena stvar nije zaključena.

Dijametralno suprotstavljene pozicije sindikata i poslodavaca u osnovi znače da se sindikati zalažu za veću zaštitu radnika, odnosno sigurnost radnog mjesta, dok se poslodavci zalažu za veću fleksibilizaciju.

Premda je Hrvatska u samom vrhu zemalja Europske unije po raširenosti ugovora na određeno vrijeme i na samom dnu prema brzini zapošljavanja visokobrazovanih mladih ljudi, predloženo ograničavanje ugovora na najviše tri uzastopna u roku od tri godine poslodavačkoj strani nije sjelo. Dok sindikati takvo rješenje podržavaju, poslodavci bi povećali broj uzastopnih ugovora u trogodišnjem razdoblju zbog sezonskih poslova u poljoprivredi, turizmu, ugostiteljstvu.

HUP dvoji o podacima DZS-a

O radu na određeno održan je i poseban sastanak na kojem su sudjelovali predstavnici Državnog zavoda za statistiku jer HUP u pitanje dovodi podatke o razmjerima takvog rada.

„Činjenica je da je stanje još gore od onog što službene statistike pokazuju, jer se u te podatke uključuju samo poslodavci koji zapošljavaju više od 10 radnika“, navodi Sever, podsjećajući kako je 90 posto prvih ugovora na određeno.

Poseban je problem rad na izdvojenom radnom mjestu zbog kojeg se i krenulo u zakonodavne izmjene. Predlagač zakona je predvidio mogućnost i da sam radnik zatraži od poslodavca da radi na izdvojenom radnom mjestu. Poslodavci, međutim, traže da u slučaju kada sami radnici zatraže rad na izdvojenom radnom mjestu ili rad na daljinu, oni nisu dužni snositi troškove na koje će radnik ubuduće imati pravo kod takvog rada (primjerice dio režijskih troškova, telefona).

„Ako je to benefit radnika, ako je to on tražio, onda poslodavac radnika treba educirati za rad na siguran način, a radnik je sam odgovoran za uvjete u kojima radi. Poslodavac zapravo niti ne zna od kuda radnik radi“, veli Seinfert. Kada sam poslodavac radnika uputi na rad na izdvojenom mjestu, kako veli, može se razgovarati o minimalnoj naknadi troškova koja bi bila neoporeziva.

S druge strane, Sever ističe kako bez obzira bilo poznato ili nepoznato mjesto rada na izdvojenom radnom mjestu, i kada takav rad radnik traži, pravila moraju postojati.

„Moraju se znati uvjeti takvog rada, mora se dogovoriti kako osigurati zaštitu na radu na takvom mjestu, primjerice putem osiguranja. I svakako, radno vrijeme mora biti definirano“, ističe Sever. Radno vrijeme je jedno od spornih pitanja kod rada na izdvojenom radnom mjestu, kao što je sporno i pitanje isključenja (prava radnika da se nakon radnog vremena ne odaziva na pozive poslodavca).

Poslodavci smatraju kako kod rada na izdvojenom radnom mjestu, odnosno rada na daljinu, radnik sam bira kada će raditi, dok sindikati traže definiranje radnog vremena.

“Ne postoji ništa što nije prijeporno”

„Žao mi je to reći, ali svi su instituti o kojim smo razgovarali prijeporni. Rad na daljinu, ugovori na određeno vrijeme, prekovremeni rad. Ne postoji ništa što nije prijeporno“, navodi Seinfert.

S tim se slaže i Sever. No, naglašava kako bi vladina strana trebala odigrati ključnu ulogu.

„Vlada bi trebala znati iščitati znakove vremena. Ljudi se iseljavaju prije svega zbog malih primanja, nestalnih oblika rada, a potom i drugih razloga”, naglašava Sever, dodajući kako se i ovim zakonskim prijedlogom zapravo ta nesigurnost radnog mjesta ojačava te bi Vlada, želi li zadržati radnu snagu, trebala početi drugačije razmišljati i postaviti zakon da im pruži više stabilnosti. A to se ne događa.

„Prema radnicima se svi slično postavljaju, bez obzira bili na vlasti lijevi ili desni“, zaključuje Sever, dodajući kako bi najgora stvar bila da ministarstvo donese rješenje „preko koljena“, kao što je svojedobno učinjeno s mirovinskom reformom. Od nje je Vlada morala odustati nakon što su sindikati u referendumskoj inicijativi „67 je previše“ prikupili 708 713 vjerodostojnih potpisa protiv mirovinske reforme.

Jedan od primjera dodatne nesigurnosti koja se uvodi su rješenja za nejednak raspored radnog vremena, ali i moguće dodatno povećanje godišnjeg fonda prekovremenih sati.

Radna skupina za izradu ZOR-a, tako, niti o jednom pitanju koje taj zakon pokriva do sada nije postigla niti načelan dogovor. Pritom su prešli tek trećinu članaka prijedloga zakona te nisu blizu razgovora o reguliranju platformskog rada koji će također biti kamen spoticanja.

Da cijeli postupak ide presporo slažu se sve strane koje u njemu sudjeluju. No, resorno ministarstvo, kako se može iščitati iz njegova odgovora, za sada nema namjeru ubrzati proceduru.

„Uvažavajući činjenicu da Zakon o radu predstavlja opći radno pravni propis te da je propis od općeg interesa, Radna skupina i dalje intenzivno radi na što kvalitetnijem zakonskom tekstu, koji će u skladu s propisanom procedurom biti objavljen na javnom savjetovanju“, ističu iz resornog ministarstva, navodeći kako je postupak javnog savjetovanja od iznimne važnosti „budući da pruža mogućnost davanja primjedbi i mišljenja svim zainteresiranima, prije izrade Konačnog prijedloga zakona koji se upućuje u zakonodavnu proceduru“.

Unatoč takvom stavu resornog ministarstva, očito je da radna skupina do sada nije uspjela postići dogovor niti oko jednog članka budućeg Zakona o radu.

Ideja o dvije faze

Međutim, na radnoj skupini je otvoreno pitanje koje bi moglo promijeniti tijek budućih razgovora o novom ZOR-u. Izesenena je, naime, ideja o mogućem donošenja zakona u dvije faze i to zbog činjenice da sve zemlje članice EU-a do kolovoza u nacionalno zakonodavstvo trebaju prenijeti direktive o transparentnim i predvidivim radnim uvjetima te o ravnoteži između poslovnog i privatnog života.

Tako postoji mogućnost da se u prvoj fazi postojeći ZOR uskladi s tim direktivama, a da se nakon toga nastave razgovori o ostalim zakonodavnim izmjenama. To je za sada ideja o kojoj se još treba razgovarati na tripartitnoj razini, odnosno na relaciji Vlade, sindikata i poslodavaca. Razgovor, pa i mogući dogovor oko razdvajanja pregovora o novom ZOR-u, trebao bi se zbiti u narednim tjednima. No, ako se takav dogovor postigne, i dalje je pitanje hoće li Hrvatska do kolovoza uspjeti prenijeti direktive u svoje zakonodavstvo jer su i one sadržaj otvorenih pitanja oko kojih se ne može postići dogovor na radoj skupini.

IZVOR

Strabag je na natječaju ponudio cijenu od 1,71 milijarde kuna bez PDV-a, a najjeftinija ponuda kineske tvrtke proglašena je preniskom

---

Austrijska tvrtka Strabag gradit će prugu Hrvatski Leskovac – Karlovac, odlučila je Uprava HŽ Infrastrukture. Natječaj za ovaj projekt raspisan je još 7. rujna 2020., a ponude su otvorene 19. travnja 2021. godine.

Strabag je na natječaju gradnju te dionice nizinske pruge ponudio za 1.713,193.221,29 kuna bez PDV-a, a procijenjena vrijednost radova na natječaju bila je 2,02 milijarde kuna.

Kineska ponuda

Ponuda Strabaga bila je drugorangirana. Prva je bila ponuda kineske kompanije China Railway Eryuan Engineering u iznosu 1,285 milijardi kuna bez PDV-a i bila je bitno niža od ostalih 14 ponuda. Kineska ponuda je 37 posto niža od procijenjene vrijednosti radova, 25 posto niža od drugoplasirane Strabagove ponude te 36 posto niža od svih predanih ponuda.

Stoga je u građevinskim tvrtkama odmah nakon objave ponuda komentirano kako je riječ o damping cijeni. HŽ Infrastruktura je nakon otvaranja ponuda, sukladno Zakonu o javnoj nabavi, od kineske kompanije zatražila pojašnjenje neobičajno niske cijene. Analizirano je više od 100 stavki predložena troškovnika i nakon višemjesečnih razgovora i dopisivanja s kineskom tvrtkom zaključeno je da je riječ o preniskoj cijeni po kojoj nije moguće završiti ovaj projekt.

Stoga se počelo razgovarati s drugoplasiranim Strabagom koji je također morao dokazati opravdanost nekih ponuđenih cijena. No, cijeli se proces oduljio i zbog kaznenog postupka protiv Strabaga za udruživanje u kartel, koji se u Austriji vodi još od 2014., te je tvrtka morala dokazati da je poduzela korektivne mjere u kompaniji. Mnogo se vremena izgubilo i zbog ishođenja oko 200 potvrda o nekažnjavanju za osobe iz upravljačke strukture kompanije.

Nakon odluke o odabiru Strabaga još je dalek put do potpisivanja ugovora jer bi sada mogle uslijediti žalbe kineske kompanije, ali i trećeplasirane turske kompanije Kolin Insaat Turizm Sanayi Ve Ticaret čija ponuda iznosi 1,725 milijardi kuna bez PDV-a. Stoga je u ovom trenutku potpuno nezahvalno govoriti kada bi ugovor mogao biti potpisan. Veći bi problem mogla biti ponuđena cijena, formirana prije više od devet mjeseci, a u međuvremenu su cijene materijala dodatno poskupjele. Prema nekim procjenama, trošak gradnje pruge u međuvremenu se povećao za oko 15 posto.

Odvojeno od natječaja za građenje, HŽ Infrastruktura je u prosincu 2020. godine raspisala natječaj za prometno-upravljačke i sigurnosno-signalne sustave na ovoj dionici pruge. Tek 14. siječnja ove godine donesena je odluka o odabiru ponude konzorcija Končar KET i Alstom Ferroviara u vrijednosti 289,8 milijuna kuna bez PDV-a. Na ovom natječaju odbačena je financijski najpovoljnija ponuda češke kompanije AŽD Praha zbog činjenice da nisu dokazali da raspolažu minimalnom stručnom sposobnošću.

44 kilometra

Dionica pruge Hrvatski Leskovac – Karlovac dugačka je 44 kilometra, a rok za završetak radova je 30 mjeseci. Uz rekonstrukciju postojećeg i gradnju novog kolosijeka, radovi uključuju i rekonstrukciju nekoliko postojećih kolodvora i stajališta, ugradnju novih signalno-sigurnosnih uređaja itd.

Gradnju ove dionice s 85 posto bespovratnih sredstava sufinancira Europska komisija. Ugovor o dodjeli bespovratnog novca ukupne vrijednosti 3,454 milijardi kuna i prihvatljivih troškova u iznosu 2,720 milijardi kuna potpisan je još u prosincu 2019. godine. Prema našim informacijama, krajem godine mogao bi biti raspisan natječaj za gradnju dionice nizinske pruge Škrljevo – Rijeka – Jurdani u vrijednosti oko 330 milijuna eura.

---

Zastoj projekta zbog šišmiša i rijetkih riba

HŽ Infrastruktura na nizinskoj pruzi suočava se s velikim problemima oko projektiranja i raspisivanja natječaja za izgradnju.

Tako već godinu dana stoji projektiranje dionice Karlovac – Oštarije jer je Ministarstvo okoliša naredilo promatranje staništa šišmiša i drugih zaštićenih životinjskih vrsta na dionici kojom bi trebala ići pruga.

U međuvremenu se pojavio i novi problem jer je utvrđena prisutnost rijetke vrste ribe koja u Europi stanište ima jedino kod Oštarija. Kako saznajemo, u tijeku je analiza cijelog slučaja te će se tek odlučiti što učiniti po tom pitanju.

---

IZVOR

Iz EU fondova obnovljena su tek 33 kilometra pruge, redovito je moguće održavati tek 35% mreže, obnova cijele infrastrukture trajat će 40 godina

---

Prvi se u vlak ukrcao u Zagrebu, drugi u Londonu.

Jedan putuje oko 130 kilometara, do Kotoribe, a drugi na vikend u Pariz, u drugu državu i na putovanje na kojemu će prijeći oko 470 kilometara.

Do grada zaljubljenih stići će za dva sata i dvadesetak minuta, srknuti jednu kavu i možda pojesti sendvič, a već oko podneva šetat će ispod Eiffelova tornja, gledati prolaznike iz Caffe Flora ili razgledavati orgulje u poznatoj Sacré-Coeur.

Sve će to naš sretnik iz Velike Britanije uspjeti obaviti dok će na drugoj strani svijeta, bespućima kontinentalne Hrvatske, tračnicama iz Austro-Ugarske pomalo puhati jedno umorno HŽ-ovo vozilo.

U trenutku dok ubrza do 40-ak kilometara na sat, putniku u dotrajalom kupeu sad će se već činiti da Hrvatskom juri poput kinetičkog projektila, iako će mu u stvarnosti do odredišta trebati i do pet i pol sati, uz čak dva presjedanja, u Zaprešiću i potom u Zaboku.

Doduše, upoznat će domovinu – stat će na 37 postaja, a u Zaprešiću će se baviti i fiskulturom jer će za promjenu vlaka imati samo 14 sekundi.

Uspije li uhvatiti novo vozilo, od Zaprešića do Kotoribe divit će se željezničkim postajama Krušljevca, Turčina, Čehovca ili Donjeg Mihaljevca, a do Kotoribe će stići za nešto manje od šest sati.

Dobro bi bilo kad bi to bio jedini takav slučaj, ali tražilica na stranicama HŽ Putničkog prijevoza otkriva nam da jednake putešestvije podrazumijeva i putovanje vlakom od Zagreba do Daruvara (put je to koji traje i do sedam sati, s time da smo uspjeli pronaći rekordnu liniju koja put od 130 kilometara prelazi 16 sati), a linija Zagreb – Rijeka već je odavno opjevana.

Istovremeno, međunarodna linija vlaka između Pariza i Amsterdama putovat će samo 3 sata i 19 minuta, a Madrižani će do Barcelone, udaljene čak 619 kilometara, direktnim vlakom stići za samo dva sata i 50 minuta.

Razlog?

Onaj formalno-pravni, koji su nam dostavili iz HŽ Infrastrukture, kaže da je riječ o međunarodnim prugama na relacijama europskih gradova s nekoliko milijuna stanovnika više nego što ima cijela Hrvatska, a na kojima se postižu brzine između 300 i 500 kilometara na sat.

“Riječ je o velikim aglomeracijama koje su međusobno gospodarski povezane pa postoji iznimno velika potreba za svakodnevnim putovanjima brojnih ljudi na tim relacijama. Gradnja, održavanje i svakodnevni pogon na takvim prugama vrlo su skupi. U Republici Hrvatskoj ne može se dokazati potreba, niti isplativost gradnje željezničkih pruga za brzine više od 200 km na sat. Premali je broj stanovnika i premale su njihove potrebe za svakodnevnim putovanjem na relacijama dužim od 300 km unutar države”, poručili su iz državne tvrtke.

Moguće da je to točno, da u Hrvatskoj doista nema potrebe za takvim brzinama, ali treba li jedna turistička zemlja, u godini u kojoj promovira održivi turizam, inzistirati na tome da ti vlakovi putuju brzinom barem oko 150 kilometara na sat? Recimo, Srbija se upravo pohvalila činjenicom da su postigli dosad najveću brzinu vlaka u zemlji, čak 181 km na sat.

Da bi kontinent trebao biti za sat, dva povezan s glavnim morskim središtima, a da bi do Jadrana vlakom turisti trebali moći pristizati iz naših najvažnijih emitivnih tržišta?

Zasad, to je moguće samo sezonskim vlakovima iz Češke, Slovačke, Mađarske i Austrije, kojima je lani prevezeno 115.000 turista ukupno, no teško je govoriti o udobnosti putovanja kad znamo da su linije iz Praga za Rijeku putovale i više od 15 sati.

Kako je vidljivo iz izvješća obiju HŽ-ovih tvrtki – i HŽ Infrastrukture i HŽ Putničkog prijevoza – danas je od ukupne duljine željezničke mreže u zemlji, a to je oko 2800 kilometara, brzinom od 140 do 160 kilometara na sat moguće putovati na samo 112,5 kilometara, a najvećim se dijelom, na oko 800 kilometara mreže, ipak vozi između 41 i 60 kilometara u šezdeset minuta.

U prosjeku, HŽ-ovi vlakovi voze brzinom oko 47 kilometara na sat, a o efikasnosti mreže najbolje govori činjenica da je češki prijevoznik Regiojet, koji je linije iz Praga za Jadran uveo 2020., tek lani uspio isposlovati liniju do Splita jer ona prije dvije godine nije bila moguća iz tehničkih razloga.

Pravi razlog, dakle, manje leži u veličini i napučenosti domaćih gradova, a puno više u činjenici da je država desetljećima nezainteresirano gledala propast željezničkog sustava, dopustivši da on dotraje ne samo u smislu međunarodnog prometa, i lokalnog, da se izgubi s bilo kakve mape europskih prometnih sustava, a da ne spominjemo nepostojeća prava potrošača i sve silne muke koje obje željezničke državne tvrtke imaju kad je riječ o važećim europskim propisima.

Nebriga o stanju infrastrukture najbolje se iščitava iz izvješća za 2020. godinu u kojem stoji da je na području Hrvatske elektrificirano samo 35 posto pruga, da dva kolosijeka ima samo 10,5 posto sustava, a da je redovito moguće održavati samo 35 posto mreže.

Ovaj ostatak, naime, toliko je zapušten i dotrajao da treba veće investicijske radove, neki čak i zatvaranje, a sve kao posljedicu posljednjih 30-ak godina kad je većina pruga bila izvan ciklusa obnove pa mjerama normalnog, redovitog održavanja na njima više nije moguće održavati optimalne brzine vožnje.

Ovako se doslovno navodi u izvješću HŽ Infrastrukture, tvrtke zadužene za upravljanje željezničkom infrastrukturom i investicijama u taj ruinirani sustav.

Deklarativno, dakle, za uspostavu funkcionalnog željezničkog prometa potrebna su ulaganja, no tempom kakvim se to radi u HŽ Infrastrukturi, mnogi od nas za života neće ugledati brze vlakove.

Prema dostupnim podacima, ta je kompanija u 2020. godini uspjela obnoviti nešto malo više od 30 kilometara dotrajale mreže, a lani je brojka dosegnula 76,4 kilometra.

U dvije godine, dakle, obnovilo se i moderniziralo stotinjak kilometara postojeće željezničke mreže pa bi kompletna obnova dotrajalog sustava, a prema izračunima HŽ Infrastrukture riječ je o dužini od 1800 kilometara, trajala minimalno 40 godina. Iz tvrtke poručuju da će to sigurno ići bržim tempom.

– S obzirom na ukupnu dužinu željezničke mreže i vrijeme proteklo od zadnje obnove, u sljedećih desetak godina godišnje bi se trebalo obnoviti od 180 do 200 km pruga, a dodatno i odgovarajući nužni broj sporednih kolosijeka u željezničkim kolodvorima. Napominjemo da kod velikih infrastrukturnih projekata koji se u pravilu odnose na rekonstrukciju postojeće i gradnju nove željezničke infrastrukture, od faze pripreme do realizacije projekta prođe i do nekoliko godina. Pri tome prije svega mislimo na dugotrajne postupke ishođenja dozvola, rješavanje imovinsko-pravnih poslova, a naposljetku i na postupke javne nabave koje usporavaju žalbe bilo za izrađivača studijske i projektne dokumentacije ili izvođača radova – poručuju iz kompanije.

Moguće, dakle, da će obnova mreže možda biti gotova i za 20 godina, ali možemo li to čekati?

U međuvremenu, najveći europski nacionalni željeznički operateri sve više razumiju važnost uloge koju će željeznica odigrati u kontekstu borbe protiv klimatskih promjena, posebno održivog turizma koji, s pojavom korone i prizemljenjem dobrog djela zračnog prometa, računa upravo na neke održivije modalitete prijevoza.

Evo, npr. primjer austrijski OBB, nacionalni operater koji je predvodnik renesanse opet iznimno popularnih noćnih vlakova i koji je od 13. prosinca prošle godine svoj program noćnih vlakova NightJet obogatio za novu, 25. po redu liniju koja putuje na relaciji Beč – Pariz.

No, to je tek sitnica: samo u 2022. godini, OBB najavljuje investiciju u željeznice od 870 milijuna eura u dosad najvećem ekspanzijskom programu u povijesti te zemlje.

Do 2025. trebala bi biti gotova nova dvokolosiječna, elektrificirana pruga na liniji Graz – Klagenfurt, čime će putovanje između te dvije destinacije trajati 45 minuta, elektrificirat će se pruga od Beča do Bratislave, u travnju se otvara nova željeznička postaja na Matzleinsdorfer Platzu, a proširuje se i četverokolosiječna ekstenzija linije između Meidlinga i Modlinga.

Kako to da austrijska ulaganja nisu zakočena kompliciranim postupcima javnih nabava, nije poznato, no razumijevanju kritičnosti stanja hrvatskih željeznica pridonijet će kratka statistika o načinu na koji je sustav dosad iskoristio novac iz fondova EU, a koji bi trebao biti glavni izvor za investiranje u zastarjelu mrežu.

Prema podacima iz HŽ Infrastrukture, novcem iz fondova, uključujući i pretpristupne, dosad su sagrađena samo 33,4 kilometara nove pruge, a dosad najpoznatiji projekt, pruga na relaciji Dugo Selo – Križevci, kasni tri godine i najranije će biti gotova do polovine 2023. godine.

Osim s ulaganjima, obje tvrtke kontinuirano imaju problema s poštivanjem europskih direktiva i procedura vezanih uz zaštitu potrošača, a neke su toliko apsurdne da se postavlja pitanje kome uopće služe željeznice?

Prema podacima regulatora, Hrvatske regulatorne agencije za mrežne djelatnosti, od 2018. godine do danas nad obje željezničke tvrtke pokrenuto je 18 nadzora, često zbog prigovora korisnika, a utvrđene su i brojne nepravilnosti.

Recimo, pokazalo se da na službenim mjestima HŽ-a Putnički prijevoz stoje obavijesti koje nisu namijenjene putnicima, a onih koje bi im trebale, poput voznog reda, često nema, da ih prijevoznik pravovremeno ne obavještava o kašnjenjima, niti im daje podršku u takvim situacijama, a tijekom 2020. regulator je morao intervenirati i zato što su se putnici na kolodvoru u Koprivnici, gdje je vlak stajao, smrzavali u kupeima jer nije bilo grijanja.

Osim toga, utvrđeno je da prijevoznik nije izradio planove za izvanredne situacije, ali i da obje tvrtke imaju diskriminirajuća pravila prema dostupnosti prijevoza za osobe smanjene pokretljivosti.

Jedna od najapsurdnijih nepravilnosti u posljednje vrijeme bila je ona kad je otkriveno da HŽ Infrastruktura na dijelu kolodvora i postaja uopće nema izvješene vozne redove. Ondje gdje ih ima nerijetko su netočni, a na nekim postajama u vrijeme nadzora nije bilo čak ni naziva postaje.

Kako je za Jutarnji objasnio izvanredni profesor na Fakultetu prometnih znanosti Borna Abramović, željeznica je u Hrvatskoj godinama bila zanemarivana zbog velikih ulaganja u ceste, a organizacijske rekonstrukcije koje su se pak radile zbog direktiva Europske unije, često su se uvodile bez razumijevanja što će to značiti za funkcioniranje željeznice u Hrvatskoj.

Osim toga, Abramović upozorava su fondovi EU samo jedan od izvora financiranja željeznica te da bi se trebali koristiti za modernizaciju nacionalnih, ali i strateških pravaca EU, kao i da bi velike projekte EU trebalo razdvojiti od HŽ Infrastrukture koja bi se trebala baviti upravljanjem.

Može li Hrvatska uopće uhvatiti korak s modernim europskim željezničkim sustavima?

– Kad politika odluči, kao što je recimo odlučila u Austriji da je željeznica sadašnji i budući nositelj razvoja prometnog sustava zemlje odnosno nacije, u tom će slučaju željeznica u Hrvatskoj biti osuđena na uspjeh. Nevjerojatno pozitivan primjer je tvrtka RegioJet koja već dvije godine vozi komercijalne vlakove bez subvencija između Češke i Hrvatske. Sasvim je sigurno da je željeznica u EU, ali i Hrvatskoj budućnost – kaže Abramović.

U međuvremenu, HŽ Putnički prijevoz bilježi kontinuirani pad broja putnika za što se, stoji u njihovu odgovoru, krivac detektira u Gradu Zagrebu i činjenici da je 2012. godine odustao od besplatnog prijevoza za socijalne kategorije.

Napominju, međutim, da je u 2021. godini, pandemiji unatoč, zaustavljen pad broja putnika, kao i da tvrtka od 2014. godine naovamo posluje s pozitivnim rezultatom, što prije nije bio slučaj. – Koronakriza ostavila je znatne posljedice, a suočeni sa znatnim padom broja putnika i prihoda, učinjeni su maksimalni napori da bi se održalo stabilno poslovanje uz što manje reduciranje linija. Osim toga, pokrenut je pilot-projekt besplatnog javnog željezničkog prijevoza djece i učenika osnovnih i srednjih škola koji će trajati do prosinca 2022. godine i koji već sada bilježi povećan interes za putovanje vlakom. U tri mjeseca ostvareno je više od milijun putovanja – poručili su iz HŽ Putničkog prijevoza na naše pitanje kako misle motivirati putnike da ponovno odaberu vlak kao najatraktivnije prijevozno sredstvo. Puno se nade polaže u nabavu novih vlakova koji će napokon biti opremljeni rampama za ulazak i izlazak putnika u invalidskim kolicima te prostorom za bicikle, no Abramović upozorava da će oni biti skromno iskorišteni izostane li modernizacija pruge. I za kraj, o atraktivnosti domaćeg željezničkog sustava možda najbolje govori činjenica da, liberalizaciji tržišta unatoč, Hrvatska i dalje ima samo jednog operatera koji pruža usluge putničkog prijevoza.

Razlog?

– Osim HŽ Putničkog prijevoza, dosad nije bilo interesa drugih pravnih osoba za pružanje usluga. Željeznički prijevoznik RCC-Croatia d.o.o postojeću dozvolu za pružanje usluga teretnog prijevoza dopunio je dozvolom za pružanje usluga i putničkog prijevoza, ali nije po njoj postupao – poručili su iz HŽ Infrastrukture.

U zemlji u kojoj su autobusi i automobili i dalje puno brži od vlakova, to i nije tako čudno.

IZVOR

U tri desetljeća po četvrti put se ide u sveobuhvatne izmjene ZOR-a.

Predstavnici Vlade, sindikalnih centrala i poslodavačke udruge prije blagdana još će jednom sjesti za zajednički stol kako bi razgovarali onovom Zakonu o radu (ZOR).

---

Od kada je u listopadu vladina strana socijalnim partnerima predstavila svoje viđenje buduće radničke Biblije, održano je nekoliko sastanaka, ali dogovora o njegovim odredbama još nema. Razgovori se nastavljaju u idućoj godini, kada se vladina strana nada i da će novi zakon stupiti na snagu.

U dosadašnjoj povijesti Hrvatska je donijela tri Zakona o radu, premda su neke cjelovitije promjene tog temeljnog propisa koji uređuje radne odnose prolazile pod egidom „izmjene i dopune“. Četvrti je u pripremi. No, svaki od zakona kojima se do sada reguliralo područje radnih odnosa doživljavao je i brojne promjene. Primjerice, aktualni ZOR donesen 2014. godine, manje izmjene doživio je 2017. i 2019. godine kada je usklađivan s europskim zakonodavstvom, odnosno s 15 direktiva koje je trebalo prenijeti u nacionalno zakonodavstvo.

Prvi zakon temeljen je na njemačkim iskustvima

Hrvatska je prvi Zakon o radu dobila 1995. godine i temeljen je na njemačkim iskustvima u području radnog zakonodavstva, posebno u dijelu prestanka ugovora o radu, produžene primjene pravnih pravila, radničke participacije kroz radnička vijeća (1, 2, 3).

Do donošenja ZOR-a iz 1995. godine sustav radnih odnosa bio je prilagođen „posebnom obliku (samoupravnog) socijalizma“, navodi Željko Potočnjak, profesor na Katedri radnog i socijalnog prava Pravnog fakulteta u Zagrebu koji je i jedan od autora domaćeg radnog zakonodavstva u izlaganju „Razvoj i daljnji izazovi razvoja hrvatskog radnog zakonodavstva“.

Prvim Zakonom o radu iz ’95. godine napuštena je statusna i uvedena ugovorna koncepcija radnih odnosa te je, među ostalim, uređen pisani oblik ugovora o radu u skladu s europskim direktivama. Zakon je sadržavao i prve odredbe o zabrani diskriminacije, također u skladu s europskim direktivama, regulirao je malog poslodavca.

Iako je rad na određeno vrijeme bio uređen i propisima iz socijalističkog doba, on je dodatno reguliran prvim ZOR-om kao iznimka „kada za to postoji stvaran i važan razlog“, pri čemu uzastopni ugovori nisu smjeli trajati duže od tri godine.

Prvi Zakon o radu donesen u Hrvatskoj stvorio je temelje za osnivanje tripartitnog Gospodarsko-socijalnog vijeća, ali je i iz radnog zakonodavstva izbacio radnika. Umjesto prava i obaveza radnika, taj je zakon regulirao prava i obaveze zaposlenika.

Tadašnjim zakonskim novinama sindikati nisu bili zadovoljni. Pune dvije godine s tadašnjom vladom koju je vodio Nikica Valentić vodili su se pregovori o ZOR-u, sindikati su se bunili, ali značajnijih industrijskih akcija nije bilo. U konačnici, dogovor o novom ZOR-u zaključen je uz teleću koljenicu u podrumu Muzeja za umjetnost i obrt gdje se nalazio tada popularan restoran „Kod Drageca“.

Izmjenama vratili radnike, ali s manjim pravima

U obliku u kakvom je donesen, zakon je opstao šest godina, a njegove značajnije izmjene su uslijedile 2001. te posebno krajem 2003. godine. Prve izmjene, među ostalim, skratile su radno vrijeme sa 42 na 40 sati tjedno, ali i uvele pravilo primjene povoljnijeg prava za radnika. Promijenjena je definicija malog poslodavca te olakšane odredbe o otpuštanju radnika kod njih, dok je roditeljski dopust za blizance, trojke, četvorke, odnosno više djece jednake dobi skraćen s tri na dvije godine.

Iako je 2001. godine tadašnja vlada Ivice Račana u zakon vratila radnika, njegova prava počela ja „grickati“. Snažnije rezanje uslijedilo je izmjenama i dopunama zakona iz 2003. godine kada su prepolovljeni otkazni rokovi, dok su otpremnine smanjenje s pola neto plaće po godini staža na trećinu bruto plaće po godini staža. Uvedeni su novi oblici rada – rad putem agencija za privremeno zapošljavanje te rad na izdvojenom radnom mjestu koji je danas „okidač“ za novo preslagivanje radnog zakonodavstva.

Istodobno, tadašnje su zakonske izmjene ozakonile štrajk solidarnosti, ali i uvele doprinos solidarnosti koje su trebali plaćati nečlanovi sindikata. No, Ustavni sud je 2005. godine srušio odredbu o doprinosu solidarnosti.

Zakonske novine iz 2003. godine, međutim, izmjene su doživjele i prije intervencije Ustavnog suda. Nakon promjene vlasti, HDZ-ova Vlada je u proljeće 2004. godine vratila odredbe o roditeljskom dopustu do tri godine za blizance, treće i svako slijedeće dijete.

Zakon donesen u ekonomskoj krizi

Potpuno novi Zakon donesen je u jeku zadnje ekonomske krize, 2009. godine u vrijeme Jadranke Kosor. Pravdan je sveobuhvatnijim usklađivanjem s pravnom stečevinom EU, a donio je dodatnu fleksibilizaciju, prvenstveno u organizaciji radnog vremena.

Više od godinu dana trajali su tadašnji pregovori Vlade sa sindikatima i poslodavcima, praćeni prosvjedima radnika. Sindikalne centrale su, tako, u travnju 2008. godine na Trgu bana Jelačića okupile 50 tisuća prosvjednika koji su tražili kako ograničavanje rada na određeno vrijeme, tako i veće plaće, reformu mirovinskog i zdravstvenog sustava (1, 2). To se smatra najvećim sindikalnim prosvjedom u Hrvatskoj koji je organiziran ne samo zbog radnog zakonodavstva, već i bukteće ekonomske krize.

Taj je zakon donio veće promjene u radnom vremenu jer je usklađen s direktivom koja regulira to područje pa je, primjerice, prekovremeni rad skraćen na osam s deset sati, dodatno su regulirane odredbe o preraspodjeli radnog vremena, uvedena su ograničenja na mjesečnoj i godišnjoj razini kod prekovremenog rada. Radi usklađivanja s pravnom stečevinom EU, mijenjane su odredbe o kolektivnim viškovima radnika.

No, niti godinu dana od donošenja tog Zakona, tadašnja ga je Vlada pokušala izmijeniti, odnosno ukinuti produženu primjenu pravnih pravila iz kolektivnih ugovora, a sve kako bi u jeku krize mogla redefinirati obaveze prema zaposlenima u državnim i javnim službama. Uslijedio je silovit sindikalni odgovor kroz organizaciju referendumske inicijative protiv izmjena ZOR-a.

„Jeste li za zadržavanje važećih zakonskih odredbi o produženoj primjeni pravnih pravila sadržanih u kolektivnim ugovorima i o otkazivanju kolektivnih ugovora“, glasilo je pitanje iz tadašnje sindikalne referendumske inicijative. U periodu od 9. do 23. lipnja 2010. godine, sindikati su prikupili podršku 813 016 građana, dijelom i na valu nezadovoljstva građana tadašnjom gospodarskom i socijalnom situacijom u zemlji. Sindikalna referendumska inicijativa vladu je natjerala da odustane od predloženih zakonskih izmjena (1, 2, 3).

Pitanje produžene primjene pravnih pravila iz kolektivnih ugovora ponovo je 2012. godine reaktivirala vlada Zorana Milanovića koja je pribjegla do tada neviđenoj praksi – Zakonom o reprezentativnosti izmijenila je ZOR i produženu pravnu primjenu Kolektivnih ugovora ograničila na tri mjeseca (1, 2).

Zakon iz 2009. godine u dva je navrata mijenjan (2011. i 2013.) kako bi se popravile loše prenesene direktive, odnosno kako bi se zakon dodatno uskladio s pravnom stečevinom EU. Tim je izmjenama kod rada na određeno vrijeme propisano da se ograničenje od tri godine ne odnosi na prvi ugovor na određeno vrijeme, već on može trajati i duže od tri godine. Agencijama za privremeno zapošljavanje, pak, dozvoljeno je da se bave posredovanjem pri zapošljavanju.

Treći ZOR

Treći ZOR u primjeni je od kolovoza 2014. godine, a proteklih godina je neznatno mijenjan zbog daljnjeg usklađivanja s pravnom stečevinom EU. O tom su zakonu pregovori počeli 2013. godine kada je tadašnja koalicijska Vlada SDP-a predložila snažnu fleksibilizaciju ZOR-a i, među ostalim, odustajanje od sustava otpremnina u slučaju otkaza. Njih je trebao zamijeniti sustav kapitalizirane štednje, ali se pod pritiskom sindikata od toga odustalo.

Tadašnje izmjene radnog zakonodavstva poklopile su se s mirovinskom reformom, ali i namjerom Vlade da uvede takozvane „mini poslove“. Od njih se, ipak, odustalo nakon javnog savjetovanja u kojem je ideja pokopana i od strane radnika koji su iselili u razvijene zemlje i jedini su im izvor prihoda takvi nesigurni poslovi.

Socijalni partneri su, pak, s Mirandom Mrsićem, tadašnjim ministrom rada i mirovinskog sustava vodili nikada neizvjesnije pregovore tijekom kojih su postizani dogovori gaženi (1, 2, 3). Saborske rasprave o zakonu praćene su radničkim zvižducima s Markova trga. No, povijest se ponovila pa je SDP ponovo vodio vladu koja je dodatno olabavila zaštitu radnika, donoseći fleksibilnije radno zakonodavstvo.

Te su zadnje izmjene radnog zakonodavstva dodatno fleksibilizirale rad agencija za privremeno zapošljavanje, otvorena je mogućnost dopunskog rada za drugog poslodavca do osam sati tjedno, kao i ustupanja radnika unutar povezanih poduzeća. Iz zakona je nestala obveza poslodavca da radnika zaposli na drugim poslovima ako je višak, odnosno da ga obrazuje ili osposobi za rad na drugim poslovima, dodatno je regulirano pitanje preraspodjele radnog vremena, omogućeno uvođenje banke radnih sati.

Istodobno, u radno zakonodavstvo ponovo je vraćena odredba o produženoj primjeni kolektivnih ugovora i nakon njihova isteka. Prava iz kolektivnog ugovora tako vrijede tri mjeseca od isteka kolektivnog ugovora.

Intervencije obrazložene pandemijom

Aktualne razgovore o izmjenama radnog zakonodavstva potaknula je kriza izazvana pandemijom bolesti Covid-19, ali i pokušajem nesvakidašnje intervencije aktualne vlade u važeće propise pod krinkom pandemije.

Ministarstvo rada tako je u ožujku prošle godine pripremilo zakon koji je trebao privremeno derogirati odredbe ZOR-a – Zakon o uređenju radnih odnosa u okolnostima epidemije bolesti COVID-19. On je trebao suspendirati dio odredbi ZOR-a dok traje pandemija koronavirusa. Ideja o tom posebnom zakonu živjela je svega dva dana. Vlada se povukla nakon oštre reakcije domaćih sindikata, ali i Europske konfederacije sindikata koja je premijeru Andreju Plenkoviću uputila oštro pismo zbog namjere derogiranja radnih i socijalnih prava radnika u Hrvatskoj – i to u vrijeme kada je Hrvatska predsjedala Europskom unijom.

Nakon fijaska s pokušajem derogacije odredbi ZOR-a, resorno ministarstvo krenulo je pripremati posve novi zakon koji je u listopadu ove godine predstavljen socijalnim partnerima. Iako se tvrdilo da je njegova svrha, prije svega, bolja regulacija rada na izdvojenom mjestu, odnosno rada od kuće kojeg su vlasti od početka pandemije poticale, kao i regulacija platformskog rada te rada na određeno vrijeme po kojem je Hrvatska u samom vrhu EU, predložene izmjene daleko su šire.

Tako se, među ostalim, predlaže smanjenje plaćenog dopusta, povećava se ukupan broj prekovremenih sati koje radnik tijekom godine smije odraditi. Iako je zakonski maksimum za prekovremeni rad 180 sati godišnje, u nekim slučajevima radnici će moći raditi i 300 prekovremenih sati godišnje. Predlaže se i ukidanje mogućnosti otpremnine za radnika koji je stekao uvjete za starosnu mirovinu (iako ugovor o radu neće prestajati po sili zakona kada radnik navrši 65 godina života i 15 godina mirovinskog staža). Izmjenama se udara i na sindikate pa bi sindikalni povjerenici zaštitu uživali samo dok obnašaju tu dužnost.

S druge strane, država pokušava regulirati rad radnika na digitalnim platformama, ali i bolje propisati odredbe za rad od kuće te uvesti stroža ograničenja za ugovore na određeno vrijeme. No, u pregovorima se otvaraju i teme koje sam predlagač izmjena radnog zakonodavstva nije predložio te je pitanje kako će izgledati novi ZOR kojeg će resorno ministarstvo uputiti u daljnju proceduru. Za sada se ne nazire ni kada bi taj dokument trebao ugledati svjetlo dana jer socijalni partneri i Vlada nisu niti blizu konkretnih dogovora o njegovim odredbama.

Sve izmjene radnog zakonodavstva u prošlosti smanjivale su zakonsku zaštitu radnika, koliko god se vlasti trudile objasniti kako su pripremile moderniji zakon. U kojoj će mjeri zakon o kojem se tek razgovara nastaviti taj trend i hoće li sindikati uopće, u pandemijskim uvjetima, imati prostora za eventualne industrijske akcije kojima bi spriječili daljnju fleksibilizaciju tek će se vidjeti.

IZVOR