Arhiva za kategoriju Obavijesti

Zadnjim izmjenama Zakona o radu u nacionalno zakonodavstvo implementirane su dvije važne europske direktive: Direktiva (EU) 2019/1158 o ravnoteži između poslovnog i privatnog života roditelja i pružatelja skrbi te Direktiva (EU) 2019/1152 o transparentnim i predvidivim radnim uvjetima u Europskoj uniji.

Direktivom (EU) 2019/1158 osigurava se provedba načela ravnopravnosti žena i muškaraca na tržištu rada, kao i postupanje prema njima na radnome mjestu. Usto, radnicima koji su roditelji ili moraju skrbiti o drugima omogućuje se da bolje usklade svoje poslovne i skrbničke obveze s radnim obvezama koristeći se novouvedenim institutima o kojima će biti riječ u nastavku teksta. Također se postavljaju novi minimalni standardi povezani s očinskim dopustom.

S druge strane, Direktivom (EU) 2019/1152 se, kako joj i naziv otkriva, nastoje uspostaviti predvidivi i transparentni uvjeti rada, i to u područjima probnog rada, radnog vremena i njegova rasporeda te generalno mogućnosti radnika da od poslodavaca traže predvidljivije i sigurnije oblike rada. Mnoge su odredbe propisane spomenutim direktivama i prije bile regulirane hrvatskim zakonodavstvom. Međutim, primjena direktiva svakako je donijela neke novosti.

Probni rad

Velike izmjene doživio je institut probnog rada, pa je tako propisana mogućnost produljenja razdoblja probnog rada u slučaju opravdane odsutnosti radnika s posla, i to razmjerno duljini trajanja odsutnosti, tako da ukupno trajanje probnog rada prije i nakon njegova prekida ne može biti dulje od šest mjeseci. Iako to nije izričito propisano zakonom, mjerodavno ministarstvo smatra da, ako je ugovorom o radu unaprijed utvrđeno da se trajanje probnog rada može produljiti u slučaju opravdane nenazočnosti radnika, tada se probni rad produljuje sâm po sebi.

Međutim, ako mogućnost produljenja nije bila unaprijed predviđena, u tom je slučaju, smatra Ministarstvo rada, za produljenje probnog rada potrebna suglasnost obiju strana, i to sklapanjem aneksa ugovoru o radu.

Nadalje se radi zaštite radnika od moguće zloupotrebe tog instituta propisuje nemogućnost ugovaranja probnoga rada u slučaju sklapanja ugovora o radu koji je poslodavac ponudio radniku prilikom otkazivanja ugovora o radu s ponudom izmijenjenog ugovora te nemogućnost ponovnog ugovaranja probnoga rada u slučaju sklapanja novog ugovora o radu za obavljanje istih poslova.

Međutim, s istim radnikom moguće je ponovno ugovoriti probni rad ako se sklapa novi ugovor o radu ili mijenja postojeći radi obavljanja drugih poslova, ali u slučaju otkaza toga ugovora zbog nezadovoljavanja na probnom radu radnik ostvaruje pravo na otkazni rok te pravo na otpremninu sukladno ukupnom trajanju radnog odnosa radnika kod tog poslodavca (u tom smjeru je išla i dosadašnja sudska praksa).

Raspored radnog vremena

Pojam radnog vremena nije se mijenjao, no dodan je novi članak kojim se zasebno uređuje materija rasporeda radnog vremena. Definiran je pojam rasporeda radnog vremena, kao trajanje rada kojim se utvrđuju dani i sati kada obavljanje posla u tim danima počinje i završava, čime je pojam usklađen s definicijom iz Direktive (EU) 2019/1152. I dalje se radno vrijeme utvrđuje propisom, kolektivnim ugovorom, sporazumom između radničkog vijeća i poslodavca, pravilnikom o radu ili ugovorom o radu, a ako nije utvrđen na jedan od navedenih načina, poslodavac o njemu odlučuje pismenom odlukom.

Zadržana je obveza poslodavca da najmanje tjedan dana unaprijed obavijesti radnika o njegovom rasporedu ili promjeni rasporeda radnog vremena, osim u slučaju nastanka prijeke potrebe za radom radnika, u kojem slučaju ga je dužan obavijestiti ‘u razumnom roku‘.

Pod pojmom prijeke potrebe podrazumijevaju se one okolnosti koje poslodavac nije mogao predvidjeti ili izbjeći, a koje promjenu rasporeda radnog vremena čine nužnom.

Nadalje, u svrhu sprječavanja prekomjernog rada te stalne dostupnosti putem informacijsko-komunikacijskih sredstava, a što može imati štetne posljedice za zdravlje radnika, propisana je obveza obiju ugovornih strana da vode računa o ravnoteži između privatnog i poslovnog života i načelu nedostupnosti u profesionalnoj komunikaciji (tzv. right to disconnect, koje je u nekim zemljama EU-a, kao što je Francuska, izazvalo dosta kontroverzi).

Ipak, načelo nedostupnosti neće se primjenjivati ako je riječ o prijekoj potrebi ili se zbog prirode posla komunikacija s radnikom ne može isključiti, odnosno kada je kolektivnim ugovorom ili ugovorom o radu ugovoreno drukčije. Prema tome, upitno je koliko će to načelo zaista zaživjeti u praksi.

Razni oblici zapošljavanja

Direktivom (EU) 2019/1152 otvoren je put prijelaza na drugačije oblike zaposlenja. Tako je u naše zakonodavstvo uvedeno pravo radnika koji kod poslodavca radi najmanje šest mjeseci i kojem je završilo razdoblje probnoga rada (ako je bilo ugovoreno), zatražiti sklapanje ugovora o radu na neodređeno vrijeme.

Analogno tome, propisuje se pravo radnika koji u nepunom radnom vremenu radi najmanje šest mjeseci i kojem je završilo razdoblje probnoga rada (ako je bilo ugovoreno), zatražiti sklapanje ugovora o radu na puno radno vrijeme. U oba slučaja dužnost je poslodavca razmotriti zahtjeve radnika te, u slučaju nemogućnosti udovoljavanja tim zahtjevima, u roku od 30 dana radniku dostaviti obrazloženi pismeni odgovor (rok se produljuje na 60 dana ako poslodavac zapošljavanja manje od 20 radnika).

Sa svrhom fleksibilnog uređenja radnih uvjeta, redefiniran je članak o zaštiti određenih kategorija radnika. Tako radnik s djetetom do osam godina života te radnik koji pruža osobnu skrb zbog svojih osobnih potreba može od poslodavca za određeno razdoblje zatražiti izmjenu ugovora o radu kojom se mijenja ugovoreno puno radno vrijeme radnika u nepuno, odnosno zatražiti promjenu ili prilagodbu rasporeda radnog vremena. Pritom je poslodavac dužan zahtjev radnika razmotriti, uzimajući u obzir potrebe radnika i potrebe organizacije rada te je u slučaju odbijanja ili njegova usvajanja s odgodnim početkom primjene dužan radniku u razumnom roku, a najkasnije u roku od 15 dana od dana podnesenog zahtjeva, dostaviti obrazloženi pismeni odgovor.

Iako poslodavac zakonski nije obvezan zahtjev radnika prihvatiti, prema objavljenome mišljenju mjerodavnoga ministarstva, pismeno obrazloženje trebalo bi se vezati uz organizacijske razloge na strani poslodavca kao što su nedostatak radne snage, nemogućnost organizacije poslovnih procesa i slično. Dakle, nije dovoljno da se poslodavac u pismenom odgovoru pozove na okolnost da ne želi udovoljiti zahtjevu radnika, nego za to mora imati opravdan razlog.

Neplaćeni dopust

Zakonskim izmjenama uvedeno je pravo radnika na neplaćeni dopust u ukupnom trajanju od pet radnih dana na godinu za pružanje osobne skrbi. Pritom se pod pružanjem osobne skrbi smatra skrb koju radnik pruža članu uže obitelji ili osobi koja živi u istom kućanstvu i kojoj je ona potrebna zbog ozbiljnog zdravstvenog razloga.

Tijekom korištenja te vrste neplaćenog dopusta radnik nije u obvezi raditi, niti je poslodavac u obvezi isplatiti plaću, ali poslodavac ne smije radnika koji se koristi tim pravom odjaviti iz obveznih osiguranja. S ciljem sprječavanja zloporabe, propisana je mogućnost poslodavca da, u svrhu odobravanja prava na dopust za pružanje osobne skrbi, zatraži od radnika dokaz o postojanju ozbiljnog zdravstvenog razloga osobe kojoj radnik pruža osobnu skrb. Dakako, u slučaju da poslodavac utvrdi kako je radnik to pravo zloupotrijebio, mogla bi biti riječ o povredi radne obveze kao temelju za propisane sankcije.

Pravo na odsutnost s posla novi je institut koji je rezultat usklađivanja s Direktivom (EU) 2019/1158, kojim se propisuje pravo radnika na odsutnost s posla tijekom jednog dana u kalendarskoj godini u slučajevima kada je zbog osobito važnog i hitnog obiteljskog razloga nastalog bolešću ili nesrećom prijeko potrebna radnikova trenutačna nazočnost. Razdoblje odsutnosti se, za stjecanje prava iz radnog odnosa ili u vezi s radnim odnosom, smatra vremenom provedenim na radu.

Pravo na odsutnost

Mogućnost povoljnijeg uređenja toga prava, kako u smislu njegovog trajanja, tako i u smislu uređenja prava na naknadu plaće za to vrijeme, ostavlja se slobodi ugovaranja putem kolektivnog ugovora ili ugovora o radu, odnosno uređenja pravilnikom o radu. Iako pravo poslodavca da od radnika zatraži dokaz o postojanju važnog i hitnog obiteljskog razloga nije izričito propisano zakonom kao u slučaju neplaćenog dopusta za pružanje osobne skrbi, uzimajući u obzir svrhu navedenog instituta, smatramo da bi poslodavac od radnika ipak mogao zatražiti takav dokaz.

Kao kod gotovo svih zakonskih promjena, za njihovu ocjenu treba pričekati određeno vrijeme (i sudsku praksu). U svakom slučaju, ostaje nada da nove odredbe usmjerene na postizanje ravnoteže između poslovnog i privatnog života, kao i na prelazak na predvidljivije uvjete rada, neće ostati mrtvo slovo na papiru, posebice uzevši u obzir da za njihovo nepoštovanje nema pravih sankcija.

LINK

Ritam vlaka je čisti blues. Nema većeg gušta nego doći na željeznički kolodvor, sjesti u kupe i čekati da strojovođa pokrene kompoziciju. Za nas u Rijeci svejedno je putuje li se prema Zagrebu ili prema Ljubljani. Onako rano ujutro krene blues dok je čovjek pospan. A kroz vagonski prozor nižu se prekrasni pejsaži, svjedno je li riječ o onima prema Sloveniji ili onima gorskokotarskim. Čista milina.

Problem je u tome što se većina građana gotovo pa ne sjeća kada je zadnji put sjela u vlak. Tome se ne treba čuditi s obzirom na to da živimo u vremenu kada je vrijeme novac, nažalost, a putovanje vlakovima Hrvatskih željeznica je po tom pitanju čista lutrija. Uglavnom je sigurno vrijeme polaska, a vrijeme dolaska je provizorno. Čak i kada vlakovi stižu na vrijeme, teško tko će se odlučiti na put željeznicom jer on traje beskrajno dugo. I sad tko ima vremena, moglo bi se reći da je sretan čovjek jer će satima slušati blues udaranja kotača o šine. Ne žuri se čovjeku pa može uživati u ulasku na željezničke kolodvore, u iščekivanju tko će to nepoznat netko sjesti na sjedalo do njega.

Možda će mu u tom čekanju na pamet pasti i pjesma Zdravka Čolića »Stanica Podlugovi«. Neka putovanja vlakom starijim generacijama ostat će cijeli život u sjećanju. Brojni su vlakovi odvozili riječke regrute u vojsku do kasarni po cijeloj bivšoj državi. Nekada se vlakom odlazilo na školske izlete u Zagreb, u Ljubljanu. I onda je sve stalo. Danas se vlakom voze rijetki romantičari i oni koji moraju.

Zato što je željeznica nekonkurentna zbog sporosti autobusima, a i jedan i drugi oblik prijevoza nekonkurentni su automobilima zbog naše komocije na koju smo se naučili. Bez obzira na cijene cestarine i goriva.

U nekim drugim i zapadnijim državama nije tako. Puno se priča o smanjenju zagađenja ispušnim plinovima, o elektrifikaciji automobila, ali to je za građane koji žive u zemljama kao što je Hrvatska još uvijek na dugom štapu. Oni zbog niskog standarda moraju razmišljati što im je najjeftinije, a ne što je ekološki svjesno. I dok se taj standard ne približi zemljama zapadne Europe da građanin s prosječnom plaćom može razmišljati o nekom hibridnom ili električnom vozilu, alternativa bi mogla biti kvalitetna željeznica. Kako za međugradski, tako za lokalni i javni gradski prijevoz.

Da je netko rekao prije 30 godina da će mreža autocesta u Hrvatskoj izgledati ovako kako danas izgleda i da će cijela Hrvatska biti spojena tom mrežom, proglasili bi ga ludim. A danas je to realnost. To znači kada iza nekog projekta čvrsto stanu hrvatske vlade i proglase ga strateškim, on se u konačnici i realizira. Godinama se najavljuje da je razvoj željezničke infrastrukture ono što treba nastaviti kao strateški nacionalni prometni infrastrukturni projekt. Tim više što je željeznička infrastruktura nešto što Europska unija podržava i izdvaja sredstva za njezin razvoj. I bilo bi stvarno šteta da se ne osmisle kvalitetni projekti kako bi i Hrvatska željeznica ušla u 21. stoljeće, a ne bauljala po slijepim kolosijecima 20 stoljeća bez strojovođe i bez voznog reda.

U niz je navrata velika ulaganja u željezničku infrastrukturu najavljivao ministar prometa Oleg Butković.

Priča se o brojnim projektima, priča se o spajanju modernom prugom Rijeke i Zagreba pa sve do Mađarske, ali sve to ide puževim korakom, brzinom sličnoj onoj hrvatskih željezničkih kompozicija. Lagano i u čistom bluesu.

Malo svjetlo na kraju željezničkog tunela je nova najava Butkovićeva. Ministar prometa potvrdio je da bi se sljedeće godine mogao aktivirati povoljni kredit od 1,3 milijarde eura za obnavljanje lokalnih i regionalnih pruga te nabavku vlakova.

Kreditno zaduženje zbog toga što se EU sredstva iz fondova kohezije i programa CEF mogu koristiti samo za velike međunarodne koridore. Bilo bi bolje da nije tako i da se lokalni i regionalni prvaci također mogu financirati bespovratnim sredstvima. Ali tako je kako je.

Ulaganje u željezničku infrastrukturu mora biti prioritet da bi se željezničke pruge i suvremeni vlakovi napokon s papira preselili u realnost. Jer jedino tako željeznica može hrvatskim građanima postati atraktivan način prijevoza, a uz to je ekološki prihvatljiv.

Vrijeme je da ministar Butković, kao u slučaju cestovne infrastrukture, prijeđe s riječi na djela.

IZVOR

Željeznički prijevoznici na rubu su očaja zbog višemilijunskih gubitaka koje gomilaju zbog zatvaranja pruga uzrokovanih obnovom postojeće i gradnjom nove željezničke mreže diljem Hrvatske.

Prema službenim podacima, državna tvrtka HŽ Cargo samo je na pravcu Rijeka – granica s Mađarskom prošle godine izgubila oko tri i pol milijuna eura. Ovaj mjesec svi prijevoznici očekuju dodatne enormne financijske gubitke jer HŽ Infrastruktura planira zatvaranje pojedinih dionica na pravcima Rijeka – Zagreb – granica s Mađarskom te Dugo Selo – Novska u ukupnom trajanju od čak 790 sati.

Tako se planira potpuno zatvaranje pruge između Križevaca i Koprivnice u dva navrata po pet dana. U HŽ Cargu procjenjuju kako će zbog toga ovaj mjesec imati gubitak od oko 400 tisuća eura. S druge strane, tvrtka ENNA Transport svoje ovomjesečne gubitke procjenjuje na više od milijun eura. Dok trpe velike gubitke jer nisu u mogućnosti na vrijeme dopremiti teret do krajnjeg korisnika, željeznički prijevoznici HŽ Infrastrukturi plaćaju korištenje željezničke mreže nekoliko stotina tisuća eura mjesečno kao da se promet normalno odvija i nitko im u državi ne želi priznati gubitke koje imaju zbog zatvaranja pruga.

Primjerice, HŽ Cargo godišnje za korištenje trase HŽ Infrastrukturi plaća naknadu u iznosu od 4,3 milijuna eura.

Glavni željeznički pravac za izvoz roba je od luke Rijeka prema Mađarskoj, vodi preko Dugog Sela, Križevaca i Koprivnice, a na tom se dijelu u ovom trenutku obavljaju najveći radovi gradnje željezničke infrastrukture. Radovi se odvijaju na dijelu između Hrvatskog Leskovca i Karlovca te Križevaca i Botova. Uz to, sanira se dio pruge između Dugog Sela i Novske. U HŽ Cargu navode kako su dijelovi pruge Rijeka – Mađarska u četiri mjeseca ove godine bili u potpunosti zatvoreni 13,5 dana te dodatno svakodnevno osam sati dnevno na dvije dionice. S obzirom na to da troškovi jednog vlaka iznose oko deset tisuća eura, HŽ Cargo bilježi smanjenje prihoda od oko 300 tisuća eura mjesečno.

Višegodišnji problem

S istim su problemima suočeni i u tvrtki ENNA Transport. Prema njihovim procjenama, samo će ovaj mjesec zbog zatvaranja pruge na relaciji Rijeka – Koprivnica – državna granica zabilježiti oko 550 tisuća eura izgubljenog prihoda, oko 200 tisuća dodatnog troška za klijenta i oko 300 tisuća eura izravnog troška.

U kompaniji navode da ovaj problem traje već godinama, odnosno od početka radova na dionici Dugo Selo – Križevci te se njihovi gubici mjere u milijunima eura.

Duži i skuplji put

Teretni vlakovi od Rijeke do Mađarske u ovom trenutku putuju oko 20 sati, što je dvostruko dulje od planiranog te stvara velike gubitke. Stoga željezničke kompanije klijentima već predlažu da, umjesto preko Zagreba i Koprivnice, do Mađarske robu prebacuju pravcem preko Dobove i Slovenije. Riječ je o dužem i financijski skupljem putu, ali su neki klijenti na to pristali.

U HŽ Infrastrukturi navode kako su zatvaranja na pruzi, dionicama i poddionicama nužna te se provode prema propisanom postupku. Opravdavaju ih zahtjevnošću radova koji se izvode, posebno na dijelu od Križevaca do Koprivnice te na dijelu pravca Hrvatski Leskovac – Karlovac.

Pojedini sugovornici rješenje vide u mogućnosti da se troškovi zatvaranja pruge ubace u ugovore s izvođačima radova te bi se ti troškovi uračunali u trošak radova na projektu. Zbog zatvaranja prometa, osim Cargo prijevoznika, u problemima je i HŽ Putnički prijevoz.

Oni, naime, moraju organizirati autobusni prijevoz na dionicama na kojima zbog radova ne voze vlakovi. Ovaj mjesec će na relaciji Križevci – Koprivnica trošak zamjenskog autobusnog prijevoza HŽ Putnički prijevoz platiti oko 30.000 eura.

IZVOR

Konferenciju su organizirali Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture, Agencija za sigurnost željezničkog prometa, Agencija za istraživanje nesreća u zračnom, pomorskom i željezničkom prometu i Hrvatska regulatorna agencija za mrežne djelatnosti (HAKOM).

Državni tajnik u Ministarstvu mora, prometa i infrastrukture Alen Gospočić podsjetio je na ljetos obznanjeno Pismo sektorske politike željeznice, ključni dokument za njezin razvoj, kao i Strategiju željezničkog sektora do 2032. godine i dva ključna nacionalna plana.

U proteklih 50 godina nije se toliko ulagalo u željezničku infrastrukturu koliko se ulaže danas, ustvrdio je i dodao da se provodi 25 velikih infrastrukturnih projekata od kojih je 16 sufinancirano EU fondovima. Plan je u strateškom razdoblju od deset godina uložiti više od četiri milijarde eura samo u željezničku infrastrukturu, rekao je Gospočić.

Najavio je da od iduće godine kreće velika obnova i rekonstrukcija lokalnih i regionalnih pruga te da su u tijeku pregovori s međunarodnim financijskim institucijama kako bi se u idućih desetak godina  obnovilo između 800 i tisuću kilometara lokalnih i regionalnih pruga.

Dodao je da je u tijeku modernizacija željezničkog putničkog voznog parka s ciljem da se do sredine 2025. godine osigura više od 70 novih vlakova. Do 2032. godine trebao bi biti potpuno obnovljen vozni park, sa 120 do  130 vlakova.

Dotaknuvši se HŽ Carga, Gospočić je ocijenio da je to danas stabilno i restrukturirano društvo koje traži strateškog partnera radi dugoročne stabilnosti. Kaže da će se idućih deset godina teretni promet povećati sa današnjih 16 na više od 25 milijuna tona.

Predsjednik Vijeća HAKOM-a Tonko Obuljen podsjetio je da se danas obilježava deseta godišnjica od početka rada novih teretnih željezničkih prijevoznika na hrvatskom tržištu, što je bio početak liberalizacije tržišta. Ističe da je Hrvatska prostorno dio EU-a, te da bi uskoro trebala biti i po kakvoći usluga.   

Ravnateljica Uprave za željezničku infrastrukturu i promet Ministarstva mora, prometa i infrastrukture Jasna Divić kazala je da je glavni cilj Europskog zelenog plana da se do 2050. godine postigne klimatska neutralnost, odnosno da se do te godine emisije iz prometa smanje za 90 posto, u čemu željeznica ima važnu ulogu.

IZVOR

Odbor za promet i turizam Europskog parlamenta na današnjoj je sjednici prihvatio prijedloge o priključenju nekoliko trasa hrvatskih cestovnih i željezničkih pravaca na transeuropske prometne mreže (TEN-T). Time će se stvoriti preduvjeti za korištenje europskih sredstava iz Instrumenta za povezivanje, vrijednog oko 26 milijardi eura – poručili su iz Ureda Europskog parlamenta u Hrvatskoj.

Prijedloge amandmana europskih prometnih koridora koji se odnose na Hrvatsku parlamentarnom je Odboru predstavio zastupnik Valter Flego (IDS), a podržali su ga svi hrvatski europarlamentarci.

– Presretan sam i jako ponosan! Sav rad se itekako isplatio. Uspjeli smo. Potpuno će se promijeniti željeznička slika naše zemlje! Hrvatskim će prugama putovati putnici i teret i to je istinska renesansa željeznice – istaknuo je Flego. Pojasnio je i na koje se željezničke pravce odnose prihvaćeni amandmani.

– Spoj Pula-Buzet-Divača-Trst bit će prvi međunarodni pravac koji će željeznički povezati Istru sa zapadom te otvoriti mogućnost daljnje revitalizacije željezničkog pometa prema ostatku Hrvatske. Tu je i izgradnja nove željezničke dionice Zagreb-Maribor-Graz, koja će drastično skratiti putovanje od Zagreba prema Austriji i omogućiti bolje prometne tokove našim poduzetnicima koji prevoze teret. Predviđeno je i priključenje Luke Rijeka na koridor Baltik-Jadran, čime se otvara mogućnost širenja njezinih kapaciteta. Želimo osigurati spajanje Hrvatske na koridor Zapadni Balkan, geostrateški pozicionirati Luku Ploče kao ključni punkt za prijevoz tereta iz regije te modernizirati željeznički pravac od Zagreba do krajnjeg istoka Hrvatske. Produžili smo Mediteranski koridor od Rijeke do Splita, što će konačno oživjeti ličku prugu. Splitskoj morskoj i zračnoj luci osigurali smo dodatna europska sredstva za modernizaciju, kao i direktnu željezničku vezu Rijeka-Split sa zapadnom Europom, preko Zagreba prema Grazu – rekao je eurozastupnik Valter Flego.

Nakon prihvaćanja na Odboru, o izmjenama Uredbe o smjernicama Unije za razvoj transeuropske prometne mreže glasat će se na plenarnoj sjednici Europskog parlamenta idući tjedan, nakon čega slijede pregovori Parlamenta i država članica.

– Dosta smo slušali o tome kako željeznica nema perspektivu. Hrvatska je članica EU-a i Schengena, stoga kao prava europska zemlja itekako mora imati željezničku perspektivu, a to smo danas ostvarili. Željeznica je srce zdravog, perspektivnog i čistog prometa, ono čemu Unija teži i čemu mora težiti i Hrvatska. Novac nam više neće predstavljati problem, jer sad na raspolaganju imamo novih 26 milijardi eura iz Instrumenta za povezivanje Europe. Novac smo osigurali, i sad je loptica isključivo na državi. Nedovoljno dobra priprema projekta, manjak projektanata i izvođača radova, administrativne prepreke i spora državna administracija – to su problemi koje jednostavno moramo riješiti i s početkom iduće godine biti sto posto spremni. U suprotnom, novac ćemo morati vraćati. Zato pozivam Vladu da vodi računa o tome da moramo imati pripremljene projekte početkom sljedeće godine za nove dionice na europskim koridorima. Ne prolaze više nikakve isprike. Ne smije biti kašnjenja u pripremi projekata ni od strane Vlade, ni nadležnog ministarstva, ni HŽ-a. To je finale ove velike prometne priče – poručio je zastupnik u Europskom parlamentu Valter Flego.

IZVOR