Arhiva za kategoriju Obavijesti

U tijeku je obnova najvećeg teretnog kolodvora u Hrvatskoj koja bi trebala završiti 2028. Obnova je bila prijeko potrebna s obzirom na to da je pruga izgrađena 70-ih godina, ali i zbog sve većeg broja vlakova koji čekaju na utovar tereta u luci Rijeka.

Gospodin Zvonko već 44 godine radi na ranžirnom kolodvoru. Kaže nam, njegovo zlatno doba bilo je 80-ih godina.

– Jer se izuzetno puno ranžiralo vagona, radilo se 24 sata. U 24 sata oko 2000 vagona se preradilo, rastavljali su se vlakovi i sastavljali novi. Danas kroz 24 sata nekakvo rastavljanje vagona se svelo na nekih 150 do 200 vagona, kaže Zvonko Bolkovac, voditelj nadzorne grupe na ranžirnom kolodvoru.

Ranžirni kolodvor danas se ne koristi kao prije jer nema interesa prijevoznika za ranžiranje vlakova. Danas se primarno koristi za deponiranje vlakova dok čekaju za ukrcaj tereta u luci Rijeka.

– Utoliko je važnija još ova obnova zato što razvojem kapaciteta luke Rijeka, modernizacijom kontenjerskih terminala, poprima ovaj kolodvor još jednu ulogu. Radovi obuhvaćaju obnovu kolosjeka, skretnica, signalno sigurnosnih uređaja i željezničko cestovnih prijevoza, rekao je Damir Lončarić, predsjednik uprave HŽ Infrastrukture.

Kolodvor može primiti više od 6 tisuća vagona, sadržava 100-tinjak kolosijeka, a njime se koristi oko 15 teretnih prijevoznika. 

– Preko ove spuštalice, odnosno slobodnim padom se razvrstavaju vagoni za određeni prava, i treći dio se radi tehnički pregled vlaka i dalje odlazi za Sloveniju, Mađarsku, itd., objašnjava Bolkovac.

Obnova stoji 33 milijuna eura, a uz to, kolosijeci će se prilagođavati nosivim stupovima cestovnog vijadukta koji će spajati autocestu Sisak-Zagreb sa Sarajevskom cestom i postati novi južni ulaz u grad Zagreb.

IZVOR

Diljem Hrvatske aktivna su gradilišta ili su radovi na željezničkim prugama pred početkom. Cilj je postupna nadogradnja i elektrifikacija pružne mreže u punom profilu, koja obuhvaća više od 2.000 kilometara infrastrukture. Riječ je o projektima vrijednima stotine milijuna eura, koji se velikim dijelom financiraju iz EU fondova.

Prema karti radova, upitali smo HŽ Infrastrukturu u kojoj su fazi pojedini projekti – od izrade dokumentacije do onih koji su već u tijeku. Evo što su nam odgovorili.

Željeznice u studijskoj i projektnoj dokumentaciji

HŽ Infrastruktura započela je 2024. godine izradu idejnih rješenja i studijske dokumentacije za modernizaciju i razvoj željezničkog čvora Zagreb. Projekt vrijedan oko milijun eura financira se iz državnog proračuna, a rok za završetak studije je rujan 2026. godine.

– Do sada je završena prva faza studije, koja se odnosi na povezivanje Međunarodne zračne luke Franjo Tuđman s Glavnim kolodvorom, dok je u tijeku druga faza koja obuhvaća cjelokupno područje čvora Zagreb, rekli su nam iz HŽ-a.

Nadalje, za projekt Lepoglavske spojnice izrađena je studijska dokumentacija kao podloga za daljnju projektnu razradu, što je preduvjet za sljedeću fazu razvoja projekta. Projekt modernizacije i elektrifikacije dionice Zaprešić – Zabok, vrijedan 85 milijuna eura, dovršen je 2022. godine.

Također, rekli su nam kako trenutačno traje faza izrade idejnih projekata i ishođenja lokacijskih dozvola za nizinsku prugu od Karlovca do Rijeke, odnosno za dionice Karlovac – Oštarije/Skradnik i Skradnik – Krasica – Tijani. Plan je lokacijske dozvole ishoditi do kraja 2026. godine, nakon čega slijedi raspisivanje natječaja za radove. Za nastavak trase, na dionici Škrljevo – Rijeka – Jurdani, u tijeku je dovršetak izrade glavnih projekata i ishođenje građevinskih dozvola.

Dodali su i da je u tijeku i izrada projektne dokumentacije za modernizaciju željezničke dionice Okučani – Vinkovci, procijenjene vrijednosti šest milijuna eura.

Završeni radovi

U posljednjih nekoliko godina dovršeno je više važnih projekata modernizacije i elektrifikacije željezničke infrastrukture diljem Hrvatske. Među njima se ističe nadogradnja i elektrifikacija pruge Vinkovci – Vukovar, vrijedna 62,2 milijuna eura, koja je završena 2024. godine. Također je realizirana dionica Gradec – Sveti Ivan Žabno, duljine 12,2 kilometra, u vrijednosti 34,4 milijuna eura.

Na području Zagreba završeni su radovi na dionici Zagreb Zapadni kolodvor – Zagreb Glavni kolodvor, vrijedni oko 29 milijuna eura, kao i modernizacija signalno-sigurnosnih uređaja na Glavnom kolodvoru, vrijedna 11,8 milijuna eura. Među većim projektima ističe se i dionica Zaprešić – Zabok, duljine gotovo 24 kilometra, s ukupnom vrijednošću od oko 85 milijuna eura.

– Dodatno, dovršeni su radovi na dionici Okučani – Novska (19,8 kilometara, 36,1 milijun eura) te na pruzi Vinkovci – Tovarnik – državna granica, dugoj 33,5 kilometara, vrijednoj 66,5 milijuna eura. Ovi projekti značajno su unaprijedili sigurnost, kapacitet i brzinu željezničkog prometa te pridonijeli boljoj povezanosti unutar Hrvatske i s međunarodnim koridorima, naveli su iz HŽ-a.

Hrvatski Leskovac – Karlovac

Projekt nizinske pruge Hrvatski Leskovac – Karlovac ponovno je zaustavljen zbog novih žalbi u postupku javne nabave. Nakon što je DKOM poništio izbor turske tvrtke Doğuş, HŽ Infrastruktura odlučila je ugovor dodijeliti drugorangiranoj španjolskoj tvrtki Comsa, no i na tu odluku pristigle su žalbe Doğuşa i Afconsa. Time se nastavila višegodišnja neizvjesnost, s obzirom na to da postupak odabira izvođača traje već šest godina.

Ako se žalbeni postupak ponovno oduži, radovi na dionici dugoj oko 40 kilometara teško će započeti prije 2027. godine, a završetak bi se mogao pomaknuti na 2030. ili kasnije. Projekt uključuje modernizaciju postojeće pruge, izgradnju drugog kolosijeka, mostova i vijadukata te uređenje kolodvora i prateće infrastrukture. Po završetku radova maksimalna brzina vlakova dosezat će do 160 km/h, uz određena ograničenja na pojedinim dionicama.

Dugo Selo – Križevci – mađarska granica

Jedan od ključnih projekata odnosi se na rekonstrukciju i izgradnju drugog kolosijeka na pravcu Dugo Selo – mađarska granica, gdje su dvije velike dionice trenutačno pri završetku. Dionica Dugo Selo – Križevci, duga 38,2 kilometra i vrijedna oko 200 milijuna eura, trebala bi biti završena tijekom 2026. godine, pri čemu su vlakovi već djelomično pušteni na oba kolosijeka. Paralelno napreduju radovi na dionici Križevci – Koprivnica – državna granica, gdje se završetak građevinskih radova očekuje sredinom 2026. godine.

– Za projekt rekonstrukcije postojećeg i izgradnje drugog kolosijeka pruge Dugo Selo – Novska trenutačno je u tijeku postupak javne nabave, rekli su nam iz Hrvatskih željeznica.

Projekt obuhvaća izgradnju drugog kolosijeka, modernizaciju kolodvora i signalno-sigurnosnih sustava te niz infrastrukturnih zahvata poput mostova, pothodnika i deniveliranih križanja. Po završetku radova omogućit će se brzine vlakova do 160 km/h, povećati kapacitet pruge i skratiti vrijeme putovanja. Riječ je o dijelu važnog međunarodnog koridora Rijeka – Zagreb – Budimpešta, koji će značajno unaprijediti željeznički promet i povezivost ovog dijela Hrvatske.

IZVOR

HŽ Infrastruktura odabrala je tvrtku Granova za izradu glavnog projekta rekonstrukcije željezničkog kolodvora Lokve na pruzi M202 Zagreb GK – Rijeka, u vrijednosti od 380.000 eura. Projekt obuhvaća izradu glavnog projekta s ishođenjem građevinske dozvole, provedbu pripremnih istražnih radova te izradu natječajne dokumentacije za izvođenje radova i stručni nadzor. Cilj rekonstrukcije je povećati kapacitet i funkcionalnost kolodvora, koji ima važnu ulogu u organizaciji teretnog i putničkog prometa na zahtjevnoj gorskoj dionici pruge.

Položaj i uloga kolodvora Lokve

Kolodvor Lokve nalazi se na stacionaži km 600+900 željezničke pruge M202, između kolodvora Delnice (km 592+417) i Fužine (km 609+662). Smješten je na izrazito zahtjevnom terenu s velikim uzdužnim nagibima pruge, što bitno utječe na organizaciju prometa i formiranje vlakova. Iako je po prometnoj službi međukolodvor i podređen kolodvoru Delnice, Lokve su otvorene za prijem i otpremu putnika te vagonskih pošiljaka, uključujući i prijevoz opasnih tvari prema RID propisima.

Kolodvor trenutno ima sedam kolosijeka, od kojih su četiri prijemno-otpremna, s mogućnošću formiranja vlakova duljine do 510 metara. Uzdužni nagib kolodvorskog područja, koji iznosi do 2,5 promila na duljini od oko 1.086 metara, ocijenjen je povoljnim za produljenje kolodvora u smjeru Rijeke.

Odabrano rješenje – Varijanta 2

U glavnom projektu primijenjena je Varijanta 2, jer jedina u potpunosti zadovoljava zahtjeve za duljinu i masu suvremenih kontejnerskih vlakova. Prema tom rješenju, kolodvor Lokve produljuje se prema Rijeci za približno 300 metara, čime se omogućuje formiranje vlakova duljine do 560 metara s jednom voznom lokomotivom. Time se znatno smanjuju troškovi vuče, povećava propusnost pruge na dionici Lokve – Moravice te skraćuje potreba za vožnjom s dvije lokomotive za oko 36 kilometara.

– Rekonstrukcija uključuje prilagodbu vodoravne i visinske kolosiječne geometrije, povećanje polumjera lukova te produljenje tri glavna prijemno-otpremna kolosijeka na najmanje 693 metra. Kolodvor će zadržati postojeću funkcionalnu organizaciju, s prolaznim kolosijekom, tri duga prijemno-otpremna kolosijeka i tri izvlačna kolosijeka, uz dodatne kolosiječne veze koje omogućuju učinkovitije formiranje vlakova, piše u idejnom rješenju.

Građevinski zahvati i uređenje kolodvora

Zbog nove organizacije kolosijeka i sigurnosnih zahtjeva, predviđeno je zatvaranje postojećeg željezničko-cestovnog prijelaza te rekonstrukcija cestovnog propusta. Planirana je i izgradnja potpornog zida duljine oko 240 metara, visine do 3,5 metara, radi stabilizacije terena i pomaka osi jednog od izvlačnih kolosijeka. Sustav odvodnje bit će unaprijeđen izgradnjom betonskih jaraka i novog propusta za oborinske i bujične vode.

Postojeća kolodvorska zgrada bit će uređena, a uz nju će se izgraditi nova nadstrešnica u duljini zgrade, sa samostojećim stupovima. Iza zgrade planirano je uređenje parkirališta površine oko 300 četvornih metara, čime se poboljšavaju uvjeti za putnike i korisnike kolodvora.

Modernizacija signalno-sigurnosnih i elektroenergetskih sustava

Projektom je predviđena ugradnja novog elektroničkog signalno-sigurnosnog uređaja (ESSU), koji će osiguravati rekonstruirani kolodvor i biti povezan sa susjednim postojećim sustavima. Time se povećava razina sigurnosti i pouzdanosti željezničkog prometa.

U sklopu elektroenergetskog podsustava planirana je rekonstrukcija postojeće kontaktne mreže na jednoj strani kolodvora, izgradnja nove kontaktne mreže unutar kolodvora te dogradnja i modernizacija rasvjete. Ovi zahvati osigurat će prilagodbu kolodvora suvremenim tehničkim standardima i budućim prometnim zahtjevima. Rekonstrukcija kolodvora Lokve predstavlja važan infrastrukturni projekt za cijelu prugu Zagreb – Rijeka, s naglaskom na učinkovitiji teretni promet i jačanje uloge željeznice u prijevozu roba prema riječkoj luci.

IZVOR

Dok Europa posljednjih desetljeća ubrzano modernizira željezničku infrastrukturu, najnoviji podaci Eurostata pokazuju da Hrvatska u mnogim ključnim pokazateljima ostaje daleko iza prosjeka Europske unije. Nije to neka tajna, svi koji se voze domaćim željeznicama uglavnom su svjesni svih problema koji krase Hrvatske željeznice. Riječ je prije svega o kapacitetu pruga, ali i o digitalizaciji sustava upravljanja vlakovima koji bi u idućim desetljećima trebao postati standard europske željeznice.

Hrvatska zaostaje

Najnoviji podaci pokazuju da samo 10,5 posto željezničkih linija u Hrvatskoj ima dva ili više kolosijeka. Drugim riječima, gotovo cijela mreža i dalje se oslanja na jednokolosiječne pruge, što znatno ograničava prometni kapacitet, usporava promet i povećava mogućnost kašnjenja. U Europskoj uniji situacija je znatno drugačija. Naime, prosječno 40,8 posto željezničkih linija ima dva ili više kolosijeka, a taj se udio kontinuirano povećava još od početka 1990-ih.

Razlika je posebno vidljiva u zemljama zapadne Europe. U Belgiji više od 81 posto linija ima više kolosijeka, dok je u Nizozemskoj takvih linija više od 70 posto. Upravo takva infrastruktura omogućuje intenzivan promet putničkih i teretnih vlakova te bolju integraciju željeznice u nacionalne logističke sustave, navodi Eurostat u svom izvješću.

Zaostajemo i u sigurnosti

No modernizacija europske željeznice danas se ne svodi samo na dodatne kolosijeke. Sve važniju ulogu ima digitalizacija upravljanja prometom, a u središtu te transformacije nalazi se sustav European Train Control System (ETCS). Riječ je o standardiziranom digitalnom sustavu koji automatski nadzire  brzinu i kretanje vlakova, povećava sigurnost i omogućuje da vlakovi bez tehničkih prepreka prometuju između različitih država. Cilj je postupno zamijeniti desetke različitih nacionalnih signalizacijskih sustava jedinstvenim europskim standardom.

A tu Hrvatska zaostaje još i više. Prema Eurostatovim podacima, ETCS je instaliran na oko tri posto hrvatske željezničke mreže što znači da se nalazimo među državama s najmanjim stupnjem uvođenja tog sustava u Europskoj uniji. Za usporedbu, Luksemburg je već opremio cijelu svoju mrežu ETCS-om, dok Belgija ima više od 90 posto linija pokrivenih tim sustavom, a u Danskoj je već više od polovice mreže digitalizirano prema tom standardu.

Pritom ključni jaz nije samo u postotku, već u tehnološkoj generaciji. Dok se u Hrvatskoj tek sramežljivo uvode osnovne razine, europski standard postaje ETCS Level 2. Za razliku od dosadašnjih sustava, Level 2 u potpunosti eliminira potrebu za fizičkom signalizacijom uz prugu, semafori postaju suvišni jer se komunikacija s vlakom odvija digitalno, putem radijskih signala. Osim sigurnosti, Level 2 donosi i dramatično povećanje propusne moći pruga, jer omogućuje vlakovima da voze u znatno kraćim razmacima, što povećava kapacitet postojeće infrastrukture bez postavljanja jednog jedinog novog praga.

Razlog za snažan europski poticaj uvođenju ETCS-a, a posebno njegove napredne druge razine, nije dakle samo sigurnost nego i interoperabilnost. Teretni vlak koji danas prelazi više europskih država često mora mijenjati lokomotive ili opremu zbog različitih nacionalnih sustava signalizacije. Digitalni standard bi trebao ukloniti takve barijere i omogućiti stvaranje jedinstvenog europskog željezničkog prostora, u kojem bi hrvatski pravci, umjesto izoliranih otoka, postali digitalno integrirane magistrale.

Manje pruga

Međutim, iako raste sigurnost i broj kolosijeka, podaci Eurostata pokazuju da se europska željeznička mreža u posljednjih tridesetak godina ipak smanjila, i to za 7,9 posto, u razdoblju od 1990. do 2026. godine. Godine 1990. mreža je imala više od 220 tisuća kilometara, dok je danas oko 201 tisuću kilometara jer su mnoge slabije korištene regionalne linije zatvorene su ili napuštene.

Najveći pad zabilježen je u Poljskoj (-25,2%), Latviji (-23,6%), Francuskoj (-19,9%) i Njemačkoj (-11,8%), dok se mreža značajno proširila u Španjolskoj (+12,2%), prvenstveno zbog izgradnje brzih pruga, te u Estoniji (+14,1%) i Nizozemskoj (+9,5%).

Elektrifikacija u zamahu

S druge strane, ono što je ostalo postupno se modernizira. Sve je više dvokolosiječnih linija, elektrificiranih pruga i brzih željezničkih koridora. Elektrifikacija je danas prisutna na više od polovice europske željezničke mreže, dok se mreža brzih pruga snažno širi, osobito u Španjolskoj i Francuskoj. Postotak elektrificiranih pruga u EU porastao je s 39,9 posto u 1990. na 57,6 posto u 2024. godini. Najviši udio elektrificiranih pruga imaju Luksemburg (96,7%) i Belgija (88,0%), dok je Švicarska, kao članica EFTA-e, gotovo je potpuno elektrificirana (99,8%).

Takva transformacija jasno pokazuje smjer u kojem Europa želi razvijati željeznicu. Manje zastarjelih lokalnih linija, a više modernih, brzih i digitalno upravljanih koridora koji mogu konkurirati cestovnom i zračnom prometu. Željeznica u toj strategiji ima i važnu ulogu u smanjenju emisija stakleničkih plinova, jer se smatra jednim od energetski najučinkovitijih oblika prijevoza.

U tom kontekstu položaj Hrvatske postaje posebno zanimljiv. Zemlja se nalazi na nekoliko važnih europskih prometnih pravaca koji povezuju srednju Europu s Jadranom i jugoistokom kontinenta. No infrastruktura na tim koridorima još uvijek je u velikoj mjeri zastarjela i kapacitetom ograničena. Zato se modernizacija željezničke mreže posljednjih godina sve više povezuje s europskim fondovima i projektima na transeuropskoj prometnoj mreži. Uvođenje ETCS-a, elektrifikacija i izgradnja dodatnih kolosijeka na glavnim pravcima trebali bi postupno ukloniti neka od ključnih uskih grla.

Hoće li to biti dovoljno da Hrvatska uhvati korak s ostatkom Europe, ovisit će ponajprije o brzini realizacije projekata. Jer dok se u dijelu Europe vlakovi već voze digitalno upravljanim koridorima velikih kapaciteta, velik dio hrvatske mreže još uvijek funkcionira na infrastrukturi koja je projektirana za željeznicu nekog drugog vremena. A o prijelazima željezničkih pruga nećemo ni trošiti riječi. Zaostali, pokvareni, ne automatizirani s čovjekom u kućici koji 2026. gleda kroz prozor i spušta ili diže rampu.

IZVOR

Željeznički sektor jedan je od strateških sektora naše ekonomije sa snažnom izvoznom orijentacijom (66 posto poslovnih prihoda) gdje su do 2035. planirana ulaganja od oko šest milijardi eura u rekonstrukciju, obnovu i modernizaciju 50–60 posto željezničke mreže, stoji u analizi koju u zadnjem HUP-ovom Fokusu tjedna potpisuju Jakov Jerman i Dubravko Ćuk.

Željeznički promet time, kako ističu, prolazi kroz najveći investicijski ciklus u posljednjih nekoliko desetljeća, a željeznički teretni sektor zapošljava 1.461 radnika te je u 2024. ostvario prihode od 221 milijuna eura uz godišnji rast od 5,7 posto. Trgovinski saldo dosegnuo je 140 milijuna eura ili dva puta više nego 2021., potvrđujući izvoznu orijentaciju unatoč relativno niskoj produktivnosti sektora.

Uz najveći investicijski ciklus provode se, međutim, opsežni radovi na prugama koji privremeno usporavaju protok robe (uz probijanje rokova što pogoršava zastoje), povećavaju troškove i uzrokuju kašnjenja, čime se smanjuju pouzdanost i konkurentnost prijevoza. U 2024. godini teretni vlakovi zabilježili su pet posto nižu kilometražu u odnosu na 2021., što upućuje na smanjenje operativne aktivnosti željezničkog teretnog prometa. Dodatni izazov su spori procesi primopredaje vlakova na granicama s trećim zemljama i dugotrajni carinski, policijski i fitosanitarni pregledi koji usporavaju logističke procese na željeznici i u lukama. Na glavnim graničnim prijelazima dnevno se preda oko 5,5 vlakova, što ograničava konkurentnost pravaca i usporava rast prometnih tokova prema srednjoj i jugoistočnoj Europi. Snažan rast troškova željezničkog prijevoza ozbiljno ugrožava konkurentnos thrvatske ekonomije – troškovi osoblja u 2024. porasli su 22 posto na godišnjoj razini, troškovi prodane robe 44 posto, a poduzetnici pritom snose i logističke troškove bez mogućnosti utjecaja na infrastrukturne radove. Time se smanjuje izvozni potencijal i prilike za jačanje logističke pozicije Hrvatske. Kašnjenja, dulji zastoji i preusmjeravanje tereta na cestovni prijevoz povećavaju opterećenje cesta, troškove održavanja i emisije te usmjeravaju teret prema lukama u Sloveniji i Italiji.

HUP-ovi prijedlozi operativnih rješenja za željeznice

Planirana ulaganja u željezničku infrastrukturu od 2024. do 2028. iznose 1,7 milijardi eura od čega se 900 milijuna financira iz EU projekata. Trenutno je u fazi projektiranja 466 km pruge vrijedne 4,5 milijardi eura, 57 km je u pripremi za početak radova, dok se na 277 km pruge izvode radovi vrijedni 1,1 milijardi eura.

Kako Hrvatska tijekom najvećeg investicijskog ciklusa u posljednjem desetljeću ne bi izgubila postojeći potencijal željezničkog teretnog prometa, HUP predlaže sljedeće mjere:

1. Uvođenje kompenzacijskih mehanizama tijekom radova -država bi trebala djelomično subvencionirati troškove nastale zbog infrastrukturnih ograničenja i zastoja na koje prijevoznici nemaju utjecaj tijekom trajanja radova, po uzoru na modele koji se već primjenjuju u pojedinim članicama EU.

2. Ubrzanje realizacije nizinske pruge i riječkog pravca -nužna je izgradnja moderne nizinske pruge prema Rijeci, povećanje kapaciteta glavnog izvoznog koridora i uklanjanje infrastrukturnih uskih grla, budući da bez konkurentnih željezničkih pravaca luke riječkog bazena teško mogu konkurirati regionalnim lukama.

3. Administrativno rasterećenje prijevoznika -potrebno je pojednostaviti procedure ili povećati kapacitete administrativnih službi (preraspodjelom zaposlenih) u lukama i na graničnim prijelazima kako bi se ubrzali procesi utovara, istovara i kontrole vlakovnih kompozicija.

4. Bolja operativna usklađenost mjera nadležnih tijela -planiranje prometovanja potrebno je uskladiti s dinamikom radova kako bi povećanje broja vlakova rezultiralo stvarnim ubrzanjem prometa, a ne dodatnim zastojima na dijelovima mreže pod rekonstrukcijom. Uvedene mjere HŽ Infrastrukutre ne povećavaju protočnost sustava, već uzrokuju dodatne zastoje, operativna usporavanja i rast troškova prijevoznika, što već rezultira gubitkom tereta i narušavanjem konkurentnosti luka riječkog bazena te zahtjeva hitnu ponovnu analizu mjera uz uključivanje svih dionika.

Hrvatska može iskoristiti svoj izvozni potencijal samo kroz brze i konkurentne logističke koridore. U suprotnom, prednost preuzimaju regionalni konkurenti. Zato je nužno ubrzati razvoj ključnih koridora i bolje uskladiti infrastrukturne projekte s potrebama gospodarstva, komunicirajući prilikom planiranja i provedbe projekata, zaključuju u HUP-u.

IZVOR