Arhiva za kategoriju Obavijesti

Radovi na modernizaciji i elektrifikaciji željezničke pruge Zaprešić – Zabok trebali su biti završeni još prošle godine, a još u rujnu 2021. godine iz HŽ infrastrukture su najavili kako će u studenom 2021. biti obavljen tehnički pregled.

Ipak, radovi su se odužili, rokovi su debelo premašeni, a konačno su dovršeni sredinom ove godine. No, iako su radovi dovršeni te je čak obavljen i tehnički pregled, još uvijek nije izvršena primopredaja radova, kao ni službeno otvorenje pruge.

– Radovi su završeni, izdana je uporabna dozvola i u tijeku je postupak izdavanja odobrenja za puštanje u uporabu svih infrastrukturnih podsustava od strane Agencije za sigurnost željezničkog prometa nakon kojega će sukladno Ugovoru za izvođenje radova biti Izvođaču radova izdana potvrda o preuzimanju radova te će se izvršiti primopredaja radova. Tehnički pregled je održan u periodu od 06. – 08.07.2022. godine i dio 18.07.2022. godine, a konačna primopredaja radova očekuje se nakon izdavanja odobrenja za puštanje u uporabu svih infrastrukturnih podsustava od strane Agencije za sigurnost željezničkog prometa i izdavanja potvrde o preuzimanju Izvođaču radova – odgovorili su na naš upit iz HŽ infrastrukture.

Kada će Agencija za sigurnost željezničkog prometa dati potrebno odobrenje, u ovom trenutku nije nam poznato, no, poznato nam je da je na jednom dijelu novoizgrađene, rekonstruirane i modernizirane pruge između Zaboka i Zaprešića, za koju je, ponavljamo, već izdana uporabna dozvola, brzina prometovanja vlakova nedavno ponovno smanjena na 20 km/h. 

Da je tome tako, potvrdili su nam i iz HŽ infrastrukture, te dali objašnjenje. – S obzirom da su uočene određene deformacije kolosiječne rešetke na dionici Zaprešić – Novi Dvori, u svrhu sigurnog odvijanja željezničkog prometa uvedena je lagana vožnja od 20 km/h na duljini od 1 km. Stanje kolosijeka će se pratiti, provest će se geoistražni radovi kojima će se utvrditi na kojoj dubini je došlo do deformacija, koji je uzrok deformacija, te način sanacije. Pretpostavlja se da je zbog izrazito sušnog vremenskog perioda došlo do slijeganja temeljnog tla na za sada nepoznatoj dubini – odgovrili su nam iz HŽ infrastrukture.

IZVOR

Na željezničkoj pruzi Hrvatski Leskovac-Karlovac 8. rujna započet će obimni građevinski radovi, a tijekom gradnje kolosijeka i obnove kolodvora neće biti prekinut željeznički promet

“Prekidi prometa događat će se samo iznimno i to u prvih nekoliko mjeseci radova”, stoji u odgovoru Korporativnih komunikacija HŽ Infrastrukture Hini, uz napomenu da je uvjet kod pregovaranja o izvođenju radova bio “da se radovi izvode pod prometom”, odnosno “uz ometanja prometa koliko god je to manje moguće”.

Po riječima karlovačke županice Martine Furdek Hajdin, koja je prethodnih godina sudjelovala u pripremi tog projekta, kaže da je bilo odlučeno da se ne smije obustavljati željeznički prijevoz te poručuje da učenici, studenti, zaposleni, dnevni migranti i svi ostali putnici ne trebaju brinuti o tome. Novi se kolosjek, naime, postavlja uz postojeći, koji ostaje u funkciji.

Paralelno s gradnjom pruge i rekonstrukcijom postojećeg kolosjeka, radit će se i obnova kolodvora i stajališta na cijeloj trasi, pa su tako u tijeku i aktivnosti oko obnove Kolodvora Karlovac.

“On je zaštićeno kulturno dobro, a ipak nije u reprezentativnom stanju. Zgrade i okoliš sada su neugledni, čak bih rekla opskurni, a trebali bismo biti, i bit ćemo opet ponosni na to bogatstvo”, rekla je Furdek Hajdin u povodu početka radova.

HŽ Infrastruktura je krajem srpnja u Karlovcu s konzorcijem Strabag AG, Strabag d.o.o., Strabag Rail te s tvrtkom AŽD Praha potpisala ugovore o 2,7 milijardi kuna vrijednim radovima na rekonstrukciji postojećeg i izgradnji drugog kolosijeka 44 kilometara pruge Hrvatski Leskovac – Karlovac, u kojima su i obnove kolodvora i stajališta. Radovi bi trebali završiti do ožujka 2025. godine, nakon čega će se vlakovi voziti brzinom do 160 kilometara na sat.

IZVOR

U ‘desetljeću željeznice’, kako se opisuje novi investicijski ciklus, u obnovu starih i izgradnju novih pruga planira se uložiti oko 3,5 milijardi eura, no većina tog novca otići će na nizinsku prugu od mađarske granice do Rijeke te na koridor 10 između Slovenije i Srbije. Na pravac Zagreb – Split, na kojem putovanje danas traje sat vremena dulje nego 2008. godine i čak dva sata dulje nego prije tri desetljeća, potrošit će se mrvice

Kako je tportalu potvrđeno iz tvrtke HŽ Infrastruktura, njihovim planom investicija predviđena su ukupna ulaganja od 751 milijun kuna – prevedeno, oko 100 milijuna eura. Plastično: jedva tri posto sredstava za ‘renesansu željeznica’ otići će na povezivanje glavnog i drugog najvećeg grada u državi.

No zato smo iz iste tvrtke dobili drugo obećanje: zahvaljujući samo ovim zahvatima vrijeme putovanja između Zagreba i Splita već za četiri godine skratit će se za trećinu, sa sadašnjih više od sedam sati na ‘najviše četiri sata i 30 minuta’, a broj radnika za čak 250. Iz današnje perspektive u kojoj vlakovi uglavnom prometuju sporo, ali sa zakašnjenjem – ako se uopće pojave – a putnici i turisti ispredaju nevjerojatne priče dostojne Trećeg svijeta, najava doista zvuči kao znanstvena fantastika.

Kao i izjava ministra Olega Butkovića da će se već za sedam ili osam godina između ova dva grada putovati ‘oko tri sata’. Kako to misle učiniti, tportal je provjerio u HŽ Infrastrukturi, jer na njihovoj karti planiranih investicija – još uvijek dostupnoj na internetu – južno od Ogulina nema nijednog jedinog metra obnovljene ili nove pruge.

‘Planom investicija za razdoblje od 2022. do 2026. godine na pruzi Zagreb – Split planirana su ukupna ulaganja od 751 milijun kuna. Navedena ulaganja planiraju se financirati iz Nacionalnog plana oporavka i otpornosti (332, 5 milijuna kuna) i kreditnim sredstvima (418,5 milijun kuna)’, kažu u ovoj tvrtki. Europska sredstva, objašnjavaju, uglavnom će se potrošiti na modernizaciju pruge između Oštarija, Knina i Splita, a manjim dijelom na uklanjanje ‘uskih grla’ na željezničkoj infrastrukturi.

‘Plan modernizacije dionice pruge Oštarije – Knin – Split predviđa rekonstrukciju kolodvora i ugradnju elektroničkih signalno-sigurnosnih uređaja koji omogućuju uspostavu tzv. međukolodvorske ovisnosti i središnje upravljanje prometom. Nakon rekonstrukcije i ugradnje signalno-sigurnosnih uređaja povećat će se propusna moć pruge te brzina prometovanja. Poslije modernizacije očekivano vrijeme putovanja od Zagreba do Splita iznosit će najviše četiri sata i 30 minuta, odnosno bit će kraće za 35 posto. Također, navedenim ulaganjem smanjit će se broj radnika koji upravljaju prometom za više od 250 djelatnika, što izravno povećava operativni omjer HŽ Infrastrukture d.o.o. Do sada su na dionici Oštarije – Knin izvedeni građevinski radovi na svim predviđenim rekonstrukcijama kolodvora. Preostalo je izvesti radove na završetku montaže novoga elektroničkog signalno-sigurnosnog uređaja (u nastavku ESSU) u kolodvorima i odjavnicama’, tvrde u HŽ Infrastrukturi.

‘Na dionici Knin – Split potrebno je građevinski rekonstruirati kolodvore Drniš, Perković, Labin Dalmatinski i Kaštel Stari (rekonstrukcija kolodvora i ugradnja signalno-sigurnosnog uređaja u kolodvoru Kaštel Stari neće biti financirana iz NPOO-a). Na ostalim kolodvorima ugradit će se ESSU-ovi na postojeću kolosiječnu situaciju te će se obnoviti kolosijeci. Završetak radova i puštanje u rad svih ESSU-ova planirani su od 2022. do 2026. godine. Dio opreme za ugradnju (sigurnosno-signalni uređaji) već je kupljen i isporučen te se natječaji za radove i nadzor očekuju tijekom 2022. i 2023. godine’, dodaju u ovoj tvrtki.

Od ‘uskih grla’ planirana je izgradnja dva mosta (Kolski put i Kambelovac) te će oni zamijeniti objekte stare 50 i 77 godina, a planirana je i rekonstrukcija nekoliko usjeka pruge. Za ove poslove pokrenuti su postupci javne nabave.

‘Kreditnim sredstvima financiraju se radovi na ugradnji elektroničkih signalno-sigurnosnih uređaja na dionici Josipdol – Rudopolje, u kolodvorima Rudopolje, Lička Jesenica, Blata, Plaški i Josipdol. Radovi su u završnoj fazi te preostaje ishođenje uporabnih dozvola i rješenja Agencije za sigurnost željezničkog prometa, što je planirano u 2023. godini. Na dionici Perušić – Gračac za dvije poddionice ishođene su privremene uporabne dozvole za građevinski infrastrukturni podsustav, zidove za zaštitu od buke i željezničko-cestovne prijelaze, a ishođenje uporabne dozvole za treću poddionicu je u tijeku. Završetak svih radova i ishođenje potrebnih dozvola planirani su u 2023. i 2024. godini’, tvrde u ovoj državnoj tvrtki. Isti uređaju trenutno se ugrađuju i na kolodvorima Perušić, Gospić i Medak te ‘odjavnicama’ Studenci i Lički Osik, a sav ovaj posao navodno će također završiti u 2024. godini.

Na splitskom području završeni su radovi na stajalištu Dujmovača, ugovaraju se radovi na stajalištima Širina i Sveti Kajo te izgrađuju projekti za stajalište Hrvatske bratske zajednice u centru grada, što uključuje rekonstrukciju željezničkog tunela ispod Splita. Ove investicije zapravo su dio projekta splitske prigradske željeznice koja bi trebala povezivati centar grada, trajektnu luku, Solin i Kaštela s obližnjim aerodromom, a moguće i Trogirom. Za ovaj projekt već su odrađene početne studije i treba utvrditi najpovoljniju trasu za izgradnju preostalih desetak kilometara kroz Kaštela, no lokalni HDZ-ovci međusobno su posvađani pa se već dvije godine ne uspijevaju dogovoriti: politička koplja lome oko trase jer se jedna struja zalaže za ‘brdsku,’ koja zaobilazi naseljeno područje, dok druga – pojačana stručnjacima iz Hrvatskih željeznica – upozorava na to da treba postupiti upravo suprotno i postaviti prugu u koridor koji prolazi naseljenim područjem.

‘Radi se o projektu koji će sasvim sigurno dobiti maksimalno financiranje iz europskih fondova jer se radi o intermodalnom principu koji povezuje više oblika prijevoza – zračni, cestovni, željeznički i morski. Splitska prigradska željeznica jedan je od najpotentnijih projekata u željezničkom sektoru jer će spajati trajektnu luku s pet milijuna putnika i aerodrom s tri milijuna putnika godišnje, ali i prostor tri do četiri grada s ukupno 350 tisuća stanovnika i vrlo izraženim dnevnim migracijama. Velik dio pruge ispod Splita već je ukopan pod zemlju i treba ga elektrificirati, a na preostalom dijelu trase treba dograditi jedan kolosijek te izgraditi nedostajući dio od Kaštela do aerodroma’, kazao je neslužbeno za tportal sugovornik iz Ministarstva prometa.

No i to će očito trebati pričekati.

Zapušteni hrvatski željeznički sustav, koji je političkom odlukom i nedostatkom sredstava pao u sjenu mreže novih autocesta, u posljednjih petnaest godina spao je s 80 na 20 milijuna putnika godišnje. Prosječna brzina vlakova lani je iznosila 44,9 kilometara na sat.

IZVOR

Iako Hrvatska ima razgranatu mrežu željezničkih pruga, 635 km na milijun stanovnika, a što je više od EU prosjeka s 451 kilometrom, ta mreža je zastarjela s nestandardiziranim parametrima, odnosno ima mali broj kilometara dvokolosiječne i elektrificirane pruge te smo po mnogim pokazateljima na začelju EU po učinkovitosti željezničkih usluga.

No, velike investicije, koje se mjere u desecima milijardi kuna, a od kojih su mnoge već krenule, trebale bi omogućiti da 2032. Hrvatska ima razvijen željeznički sustav koji pruža kvalitetne usluge društvu i u potpunosti je integriran s drugim granama prometa, stoji u Nacrtu Strategije razvoja željezničkog sustava Republike Hrvatske koji je ovih dana pušten u javnu raspravu koja traje do 16. rujna.

Kako ističu iz resornog Ministarstva mora, prometa i infrastrukture, konkurentan, inovativan, inkluzivan, siguran i ekološki prihvatljiv željeznički sustav doprinosi povećanju kvalitete života i jednakih prilika za sve te samim time i ispunjenju vizije Nacionalnog razvoja do 2030. godine.

No, problema je mnogo, od prastare željezničke infrastrukture, zastarjelog voznog parka, nepovezanosti zračnih i morskih terminala željeznicom preko same organizacije poslovanja željezničkih tvrtki i zakonske regulative.

Zakasnio 83 minute
Koliko je stanje loše, pokazuje i situacija s novom, ljetnom linijom Osijek – Split. Putovanje u idealnim uvjetima traje čak 13 sati, a već prvog dana došlo je do kašnjenja u dolasku od 83 minute. Radi se o cestovnoj ruti duljine oko 700 km, ako se ide preko Hrvatske, ili 440 km ako se ide preko BiH, i gdje se osobnim automobilom na destinaciju stiže za 5-6 sati.

Kako stoji u samom Nacrtu, godišnji troškovi održavanja, obnove i poboljšanja željezničke infrastrukture po kilometru linije u Hrvatska prethodnih godina bili su ispod 50% prosjeka EU27, što je rezultiralo lošim stanjem infrastrukture te su nužno potrebne promjene ovih trendova.

Privremeno je zatvoreno 165 km razvrstanih željezničkih pruga. Na željezničkim prugama na kojima se odvija promet najveća dopuštena brzina iznosi 77 km/h, prosječna kašnjenja putničkih vlakova na 100 kilometara iznose 5,7 minuta, dok teretnih 140 minuta. Starost uslužnih objekata je više od 40 godina.

Usvajanjem Zakona o strateškim investicijskim projektima Republike Hrvatske, HŽ Infrastruktura (HŽI) na listu je, do sada, prijavila ukupno devet projekata izgradnje nove te modernizaciju postojeće željezničke infrastrukture, a u narednom razdoblju očekuje se prijava novih projekata. No, problem je što trenutačno priprema novih projekta traje i desetljeće te je nužno promijeniti zakonsku regulativu.

Pojašnjava se da javni prijevoz putnika u željezničkom prijevozu ne može samostalno ponuditi kvalitetniju uslugu javnog prijevoza bez podrške i integracije s javnim i privatnim autobusnim prijevoznicama.

“Potrebno je uvesti zajedničke vozne redove i prijevozne karte, službena mjesta na pruzi prenamijeniti u čvorišta integriranog prijevoza putnika, uspostaviti kvalitetan sustav za korisnike individualnog prijevoza.

Dodatan problem je što ne postoje logistički centri u unutrašnjosti koji omogućavaju pristup svim prijevoznicima, bilo željezničkim bilo cestovnim, gdje bi se omogućio pretovar tereta iz/na željeznicu.

Zaposlenici stare
Stoga se upozorava na nužnost kvalitetnog povezivanja željeznice sa svim lukama preko matičnih kolosijeka u kolodvorima te izgradnja logističkih centara na području Zagreba, Splita, Vinkovaca, Varaždina i Križevaca. Problemi su i kadrovski…

“U željezničkom prijevozu u Hrvatskoj u 2020. bilo je zaposleno 8307 osoba što predstavlja smanjenje za čak 34% u odnosu na 2010. Više od 50% zaposlenih ima prosječnu životnu dob od 51-60 godina, a prosječna stručna sprema je srednja”, kažu iz resornog ministarstva.

U končanici se do 2032. planira riješiti i problem HŽ Carga, koji je jedini dio javnog HŽ sustava koji posluje na liberaliziranom tržištu s polovičnim uspjehom, i to tako da mu se pronađe strateški partner.

IZVOR

U GODINU dana svi vlakovi HŽ-a ukupno su kasnili dvije godine, piše Jutarnji list, navodeći da je puž doslovno 10 puta brži jer dok HŽ elektrificira 800 metara pruge taj mekušac prijeđe čak 8700 metara.

Gradilište na relaciji Dugo Selo – Križevci sada je već ogledni primjer neučinkovitosti upravitelja željezničke infrastrukture koji niti uz pomoć novca iz EU fondova već godinama, točnije od 2016., nije u stanju dovršiti 200 milijuna eura vrijednu investiciju.

Rokovi dovršetka produljivani su već nekoliko puta, a u siječnju ove godine iz HŽ Infrastrukture je najavljeno da će projekt konačno biti dovršen sredinom 2023. godine. Nažalost, u međuvremenu se i to promijenilo pa je tvrtka već sada svjesna da, usprkos potpisivanju novog, petog dodatka ugovoru, neće biti u stanju radove privesti kraju prije kraja sljedeće godine, piše Jutarnji.

“S obzirom na okolnosti na gradilištu, vezano uz novu preraspodjelu radova i vrijeme potrebno za novo pokretanje aktivnosti, jasno je već u ovom trenutku da će fizički radovi trajati minimalno do kraja 2023.”, poručuju iz HŽ Infrastrukture koji je dosad obavio 72.15 posto planiranih radova.

Kasne, nema grijanja, klime, obavijesti…

Možda bi im čovjek još progledao kroz prste kad situacija koju putnici na ovoj relaciji svakodnevno doživljavaju ne bi ukazivala kako sustav HŽ-a, osim infrastrukture koja zahtijeva ogromna ulaganja, ima sistemski problem i na svim drugim razinama za koje nedostatak novca teško može biti isprika, piše Jutarnji.

Ne samo da se ne poštuje vozni red nego vlakovi čekaju zimi bez grijanja odnosno ljeti bez klime, putnicima nisu dostupne nikakve automatizirane obavijesti koje su standard na europskim kolodvorima već desetljećima, obavijesti unutar vlakova da niti ne spominjemo, a informaciju o tome zašto vlak kasni nije moguće dobiti niti od djelatnika HŽ-a.

LINK