Arhiva za kategoriju Obavijesti

ŽELJEZNIČKI sustav u Hrvatskoj je zastario, spor, neprofitabilan i postaje sve gori kako prolazi vrijeme. U prošlosti je putovanje vlakom među gradovima Hrvatske bilo brže nego danas. Unatoč tome što se u HŽ godišnje slijevaju veliki novci iz trošarina i općeg državnog proračuna, infrastruktura propada, putnika je sve manje, a putovanja su sve duža.

Trenutno najveća dozvoljena brzina na dijelovima željezničke mreže je 160 km/h, ali u stvarnosti su brzine puno manje. Na nekim dijelovima vlakovi iz sigurnosnih razloga toliko uspore da bilo brže putovati konjima.

Prosječna brzina vlakova u RH usporediva s brzinom parne lokomotive iz 1829.

Prema priznanju samog Sindikata infrastrukture Hrvatskih željeznica, prosječna brzina hrvatskih vlakova jedva je nešto veća od maksimalne brzine parne lokomotive Rocket Roberta Stephensona iz 1829., koja je na željezničkoj pruzi Liverpool – Manchester dostizala brzinu od 48 km/h.

Hrvatska željeznička mreža sastoji se od 2617 kilometara pruga, na njima se nalazi 546 kolodvora i stajališta. Zadnjih godina se najavljuju velika ulaganja u željeznice, uglavnom uz pomoć novca EU, a ako je suditi po trenutnim rezultatima brzine vlakova, za popravak derutne mreže će trebati golema financijska sredstva.

Usporedba brzine vlakova u Hrvatskoj s drugim državama EU je u najmanju ruku šokantna. Ne samo da dovodi u pitanje svrhovitost ogromnih novaca koje hrvatski porezni obveznici plaćaju da bi održavali raspadajuću željezničku mrežu, nego je i legitimno postaviti pitanje bi li bilo isplativije sve prodati u staro željezo nego trošiti tolike novce na katastrofalan sustav.

Putovanje vlakom u Hrvatskoj je sramotno sporo

Za usporedbu ćemo koristiti internetsku stranicu Chronotrains, koja je rađena na temelju podataka nacionalnog željezničkog prijevoznika Njemačke Deutsche Bahna. Podaci su poražavajući, ali u slučaju Hrvatske možda čak i preoptimistični. Prema navedenim podacima, iz Zagreba do Rijeke se vlakom stiže za 5 sati. To je oko 130 kilometara zračne udaljenosti, ili 165 km cestom.

Pet sati je jedva dovoljno za putovanje iz Zagreba u Osijek ako se zaputite vlakom, vjerojatno samo u idealnim uvjetima. Ako pak netko planira putovati u Split, 5 sati će biti dovoljno tek do Knina ili Drniša. Do Splita treba sedam sati.

Zapravo se brže dolazi do Budimpešte, za sedam sati, nego do Splita. Osam sati je potrebno za putovanje u Veneciju (tri sata sporije nego automobilom), i Beč (4 sata sporije). Pet sati je dovoljno za putovati do Klagenfurta i Graza u Austriji, Trsta u Italiji i većine gradova u jugozapadnoj Mađarskoj.

Iz Osijeka nema ni teoretske šanse da se vlakom u Rijeku dođe za osam sati. Automobilom je dovoljno manje od pet sati. Zagreb i Bjelovar su dostižni i u idealnim uvjetima za pet sati, ali ne Sisak ili Čakovec. Pet sati putovanja je dovoljno u idealnim uvjetima za putovanje do Budimpešte, ali ne i za Karlovac.

Ako se iz Solina, koji se nalazi pokraj Splita, planira putovati u Zagreb, treba izdvojiti osam sati. Pet sati putovanja vlakom nije dovoljno ni do Ogulina. Rijeka je jedva dostižna u osam sati, i to u idealnim uvjetima.

Za to da se u osam sati putuje dalje od Rijeke nema ni teoretske šanse, kao ni dalje od Zaboka i Dugog Sela. Jedina strana država u koju bi se teoretski moglo otputovati vlakom iz Splita za osam sati je Slovenija, ali jedva i u idealnim uvjetima te samo do par mjesta tik uz granicu.

Iz Vodnjana na jugu Istre se u pet sati ne može otputovati dalje od Rijeke. Poražavajuće je ne samo da do Zagreba treba osam sati putovanja, nego i da je to moguće napraviti samo preko željezničke mreže u Sloveniji, a ako bi se krenulo isključivo kroz Hrvatsku, stiglo bi se maksimalno do Ogulina u osam sati.  

Vlakom je iz Vodnjana najbliži glavni grad neke države Ljubljana, a sigurnije je da će četiri sata putovanja biti dovoljna za stići u Trst nego u Rijeku. Putovati do Siska je nemoguće u osam sati, ali je zato dostižna Verona u Italiji.

Koliko brzo putuju vlakovi u Europi?

Koliko je spora željeznička mreža u Hrvatskoj je najbolje prikazati tako da se pokaže kolika se udaljenost može prijeći za pet sati u drugim državama EU.

Iz Berlina je pet sati dovoljno za stići vlakom do Münchena, udaljenog 500 kilometara. Za usporedbu, u istom vremenskom okviru je iz Zagreba jedva dostižna 160 kilometara udaljena Rijeka, ili 180 kilometara udaljen Graz.

Do Varšave je iz Berlina potrebno sedam sati vlakom, a udaljenost iznosi oko 580 kilometara. Iz Zagreba je vremenski potrebno isto sedam sati do 350 km udaljene Budimpešte.

Pet sati putovanja vlakom je sasvim dovoljno za stići iz Pariza u većinu dijelova Francuske, većinu Nizozemske, cijelu Belgiju, velik dio Engleske (čak do Yorka), sjever i istok Švicarske i nekoliko velikih gradova u Njemačkoj. Od 600 do 650 kilometara u sva četiri smjera.  

Iz Rima se za pet sati stiže u većinu Italije, a u osam sati i do Francuske, Švicarske, Austrije i Slovenije. Brže je od Rima do Milana (570 km), nego od Zagreba do Osijeka (280 kilometara). Lakše je vlakom iz Rima dostižna Švicarska (6 sati) nego vlakom iz Zagreba Split (6 – 7 sati).

Iz Beča su potrebna tri sata do Budimpešte, pet sati do Praga i Katowice u Poljskoj. Dostupnost Zagreba vlakom iz Beča (370 km automobilom) je otprilike ista kao dostupnost Berlina (680 km automobilom) ili Varšave (680 km automobilom).

Na Hrvatske željeznice se troši ogroman novac

Hrvatske željeznice su jedna od stvari koje građani financiraju bez obzira na to koristili ih ili ne i imaju li koristi do toga. Pri tom se HŽ-ovi (Infrastruktura, Cargo, Putnički prijevoz) ne financiraju isključivo direktnim davanjima iz državnog proračuna, nego i iz trošarina na goriva.

Tako svi koji voze automobil, motor ili drugo cestovno vozilo godišnje plaćaju održavanje Hrvatskih željeznica, bez obzira na to koriste li ih ili ne. Čak i oni koji ne troše na gorivo, ali koriste gradski ili međugradski autobusni prijevoz, plaćaju skuplje karte zbog veće cijene goriva, tj. trošarina na gorivo koje su prihod HŽ Infrastrukture.

Za HŽ Infrastrukturu bi se moglo argumentirati da je trebaju plaćati svi građani Hrvatske jer održava željezničku mrežu. Prema podacima o brzini vlakova u Hrvatskoj te usporedbi s drugim državama, taj posao ne obavljaju baš dobro, ali možda se može opravdati pod nategnutim argumentom “nacionalnog interesa”.

HŽ Cargo, koji se bavi prijevozom tereta, potpuno je nepotreban. Nema nikakvog argumenta da ga se održava javnim novcem jer isti posao obavljaju privatne kompanije. Točnije, obavljaju ga bolje jer HŽ Cargo od liberalizacije teretnog željezničkog prometa, na koju je Hrvatsku natjerala EU, kontinuirano gubi tržišni udio i ostvaruje gubitke.

Dok nije došla konkurencija, bili su državni monopolist i jedini koji su smjeli prevoziti teret željeznicom. Sada je ta kompanija sasvim nepotrebna, ali se svejedno redovito i obilato subvencionira iz državnog proračuna.

U prosincu 2022. HŽ Cargo dobio je 1.28 milijardi kuna državnih poticaja, a krajem 2021. bio je prisiljen prodavati vagone u staro željezo iako je prethodnih godina dobio 1.7 milijardi kuna državnih poticaja.

Bit će potrebne ogromne investicije da se željeznička mreža iz 19. stoljeća dovede u 21.

Željeznički putnički promet u Hrvatskoj nije na izdisaju, nego je odavno mrtav. Prema podacima DZS-a, 2022. je željeznicom prevezeno 18.6 milijuna putnika. Za usporedbu, 2010. je prevezeno 69.5 milijuna.

Kakva-takva željeznička mreža se održava gotovo isključivo državni subvencijama i trošarinama iz goriva. Da se financira samo od putničkih karata, putnički promet bi propao. HŽ Cargo bi odavno završio u bankrotu da ga država ne subvencionira novcem poreznih obveznika, što je potpuno neshvatljivo jer istu djelatnost obavljaju privatne kompanije bez ikakvih državnih poticaja.

Željeznice u Hrvatskoj su nacionalna sramota, s prosječnom brzinom vlakova koje su usporedive s vlakovima na parni pogon, kolodvorima koji se urušavaju i zarastaju u korov i prugama koje su toliko stare da njima nije ni sigurno voziti više od nekoliko desetaka kilometara na sat.

Najavljuje se obnova koju će financirati EU i porezni obveznici Hrvatske. Koliko će trajati i koliki će biti trošak dovođenja hrvatskog željezničkog sustava iz 19. stoljeća u 21., teško je zamisliti.

IZVOR

Iz HŽ Infrastrukture izvijestili su o aktualnim radovima u sklopu projekta rekonstrukcije postojećeg i dogradnje drugog kolosijeka na dionici Hrvatski Leskovac – Karlovac.  Tako poručuju kako su krajem prošlog mjeseca ugrađivali provizoriji na podvožnjaku Lazina i podvožnjaku Ribnjak.

– Zaštita građevne jame na podvožnjaku Lazina izvodi se pomoću talpi koje su se zabijale prije postavljanja provizorija u zoni neposredno ispod provizorija i u pružnom pojasu, a na podvožnjaku Ribnjak pomoću pilotne stijene, izvedbom pilota u pružnom pojasu. Na tim mjestima radovi se nastavljaju na zaštiti građevne jame. Osim toga izvode se zemljani radovi izvan pružnog pojasa te iskop materijala ispod provizorija, poručuju iz HŽ-a.

Također, trenutno se izvode radovi i na nadvožnjaku Pavučnjak. Radi se na izvedbi nasipa rampi budućeg nadvožnjaka te probno pilotiranje za potrebe temeljenja objekta.

Dodaju kako će se na nerazvrstanoj cesti Orlovac – Ilovac intenzivni zemljani radovi nastaviti kad se posuši tlo nakon visokih voda i poplava na području Karlovca, dok je na nadvožnjaku Cvetković u blizini kolodvora Jastrebarsko izvršena regulacija vodotoka Reka te se odrađuju zemljani radovi.

Zbog ovih radova na rekonstrukciji, pruga Zagreb GK – Rijeka bit će zatvorena za promet između kolodvora Jastrebarsko i Karlovac od 19. do 30. lipnja, osim u subotu i nedjelju, i to u periodu od 8 do 14 sati.

– U tome razdoblju putnike će na relaciji Karlovac – Jastrebarsko i obratno umjesto vlakova prevoziti autobusi. Zbog posebne regulacije prometa očekuju se kašnjenja, napominju u HŽ-u. 

IZVOR

Vlada je u srijedu napokon predstavila poreznu reformu, s kojom je, sudeći po prvim reakcijama, malo tko zadovoljan. Najnezadovoljniji su gradonačelnici većih gradova, jer se najavljenim izmjenama ukida prirez, a odlučivanje o visini poreza na dohodak spušta se na lokalnu razinu.

Ukidanjem prireza gradovi koji ga imaju, a takvih je većina, imat će značajna smanjenja prihoda. Smanjenja koja mogu nadoknaditi povećanjem poreza na dohodak ili poskupljenjem usluga, a to nije situacija u kojoj se žele naći jer će takve odluke negativno odjeknuti kod birača.

Gradovi nezadovoljni ukidanjem prireza

Ipak, dugoročno gledano, spuštanjem odluke o porezu na dohodak na lokalnu razinu, možda se može postići konkurencija među gradovima, koja će dovesti do smanjenja poreznog opterećenja i racionalnijeg upravljanja javnim novcem.

Dio gubitka prihoda – ako ne žele povećavati porez – gradovi mogu kompenzirati većim angažmanom oko financiranja projekata iz EU fondova. Na primjer, Grad Zagreb je još u vrijeme bivše administracije na čelu s Milanom Bandićem često bio kritiziran zbog nedovoljnog korištenja novca iz EU fondova.

Povećanje plaće od 5 eura neće nikoga usrećiti

Što se tiče poreznog rasterećenja plaća, kroz povećanje osobnog odbitka, tu se građani nemaju razloga previše veseliti jer će ono biti minimalno. Prema izračunu iz Vladine prezentacije, povećanje za radnika s prosječnom plaćom od 1100 eura iznosit će oko pet ili šest eura. To je iznos koji zaista nitko neće osjetiti, pogotovo u uvjetima visoke inflacije.

Mnogi su kritizirali i uvođenje osobnog odbitka za plaćanje mirovinskog doprinosa, što će smanjiti prihode mirovinskog osiguranja. Država će za radnike s nižim plaćama praktički preuzeti obvezu plaćanja mirovinskih doprinosa, bez da im to umanjuje mirovinu.

Taj potez je praktički priznavanje realnog stanja u mirovinskom sustavu, gdje i sada država direktno iz proračuna plaća oko polovice mirovina. Odavno mirovinski sustav ne funkcionira kako je zamišljen – da se mirovine financiraju od uplata radnika – već se, zbog nepovoljnog odnosa broja radnika i umirovljenika pola mirovina financira iz proračuna.

Legalizacija napojnica je dobar potez

Jedna promjena koju će vjerojatno svi pozdraviti jest “legalizacija” napojnica. Napojnice će biti neoporezive do iznosa od 3360 eura, bilo za plaćanja u gotovini ili karticama. U ugostiteljskim objektima se sve češće plaća karticama, pa je sada omogućeno da se tako plaćaju i napojnice.

Ovaj iznos koji je određen kao neoporeziv, omogućit će povećanje legalnih prihoda zaposlenima u ugostiteljskom sektoru, a znamo da je potražnja za radnicima tog profila vrlo velika. Uglavnom, radi se o potezu koji nikome ne šteti, a radnicima omogućuje solidno povećanje prihoda.

IZVOR

Zbog radova na rekonstrukciji postojećeg i izgradnji drugog kolosijeka željezničke pruge na dionici Hrvatski Leskovac – Karlovac, iz HŽ Infrastrukture obavještavaju putnike o posebnim regulacijama prometa u dva navrata. 

Pruga Zagreb GK – Rijeka bit će zatvorena za promet između kolodvora Jastrebarsko i Karlovac od 22. do 24. svibnja od 7.35 do 15.35 sati. Na relacijama Karlovac – Jastrebarsko i obratno i Karlovac – Zagreb GK umjesto vlakova prevozit će autobusi. 

Za promet će biti zatvorena dionica između kolodvora Jastrebarsko i Karlovac i od 27. svibnja u 3.00 sata do 30. svibnja u 3.00 sata. 

– U tome razdoblju putnike će na relacijama Karlovac – Jastrebarsko i obratno, Jastrebarsko – Duga Resa i obratno, Karlovac – Duga Resa, Karlovac – Zagreb GK i obratno te Split – Zagreb GK i obratno umjesto vlakova prevoziti autobusi, poručuju iz HŽ-a, te napominju da će 26. svibnja putnici vlaka koji iz Zagreb Glavnog kolodvora prema Splitu kreće u 22.30 sati biti prevezeni autobusima. Raspored možete pogledati ovdje. 

S obzirom na to da se očekuju kašnjenja, iz HŽ Infrastrukture ispričavaju se putnicima te mole za razumijevanje i strpljenje.

IZVOR

U sjeni izgradnje cestovnih projekata potpuno neopravdano prolazi realizacija najskupljeg infrastrukturnog projekta u hrvatskoj povijesti. Na sjeveroistoku Hrvatske u tijeku je modernizacija 42,6 kilometara postojećeg i izgradnja novog kolosijeka dionice željezničke pruge Križevci – Koprivnica – granica Mađarskom. Riječ je o projektu vrijednom 322,4 milijuna eura (bez PDV-a). Prema podacima HŽ Infrastrukture, u ovom trenutku dovršeno je 33,7 posto radova, a krajem godine bi 50 posto projekta trebalo bi završeno.

Iako se to možda čini malo, u HŽ Infrastrukturi uopće ne sumnjaju da će radovi biti završeni u predviđenom roku. Ivan Jurić, bivši voditelj projekta, još je sredinom prošle godine najavio da će prvi vlak ovom novom prugom proći 11. rujna 2024. godine.

U ovom trenutku, najintenzivniji radovi izvode se na nadvožnjacima Lepavina 1 i 2, vijaduktima Komari i Carevdar, kolodvoru Novo Drnje te mostu Drava.

Most Drava jedan je od impresivnijih novih objekata na ovoj dionici. Riječ je o čeličnom mostu koji se gradi u Botovu, u blizini granice s Mađarskom. Novi most nalazi se pored konstrukcije starog koji je izgrađen prije 61 godinu i kojim prolazi jedna kolosiječna pruga. Novi će imati dva kolosijeka, bit će dug 300 metara, visok i širok 10 metara, a montira se na obali. Most će biti postavljen na dva stupa koji su već izgrađeni u koritu rijeke Drave. Da bi mogli nositi most težine 4 tisuće tona 30 metara ispod dna korita rijeke, ukopana su ukupno 134 armiranobetonska pilota. Na njima su izgrađeni temelji dva stupa i dva upornjaka preko kojih će se most protezati. U stupove i upornjake ugrađeno je više od 13 tisuća kubnih metara betona i 1300 tona armaturnog željeza.

U ovom trenutku, radnici turske kompanije “Cengiz Insaat” koja gradi cijelu dionicu pruge na licu mjesta varenjem sklapaju cijelu konstrukciju mosta. O koliko je kompleksnom poslu riječ govori podatak da varenje jednog vara traje oko četiri sata jer varilac po istom mjestu mora proći 40 puta kako bi postigao željenu debljinu vara. Da se svi ti varovi s mosta poslažu jedan do drugoga, bili bi dugi 100 kilometara, kao put od Zagreba do Koprivnice.

Osim spajanja cijele konstrukcije varenjem, istu se na obali, prije postavljanja na stupove, mora pjeskarit te prebojati s dva sloja antikorozivne i temeljne boje. U konačnici, most će biti zelene boje.

Kako bi zaštitili sebe i rasponsku konstrukciju od kiše, vjetra, sunca i niskih temperatura, radnici su podigli veliki šator unutar kojeg izvode poslovi varenja i pjeskarenja te pripreme konstrukcije za antikorozivnu zaštitu. Šator nije fiksno postavljen, već se kreće po tračnicama i kada se završe radovi na jednome segmentu mosta šator se pogurne naprijed te radnici nastavljaju raditi na novome dijelu.

Prema projektu, most će s jedne na drugu stranu obale biti preguran metodom uzdužnog potiskivanja koja u Hrvatskoj do sada još nije primijenjena pri izgradnji željezničkih objekata. Kada na obali bude sastavljeno 230 metara rešetkaste konstrukcije, krenut će njeno guranje do prvog stupa. To bi trebalo trajati sedam do 10 dana. Kada most jednim krajem bude stajao na mostu, a drugim na obali, turski će radnici sastaviti još 70 metara konstrukcije i spojiti je s glavninom konstrukcije. Potom će krenuti njeno guranje preko drugog stupa na drugu stranu obale. Očekuje se da bi most na svojem mjestu trebao biti u listopadu. Nakon toga kreće i izgradnja dva kolosijeka preko mosta.

Postojeći željeznički most, kojim se sada odvija željeznički promet, nalazi se nedaleko od lokacije novog mosta. Prema svemu sudeći, on se neće rušiti. Do sada je predstavljeno nekoliko inicijativa za njegovu revitalizaciju. Predlagalo se njegovo pretvaranje u muzej rijeke koju premošćuje, a prema najnovijim informacijama, lokalne vlasti imaju ideju da ga se prenamjeni u biciklističku stazu.

Radovi na ovoj dionici trebali bi završiti sljedeće godine nakon čega bi vlakovi njome trebali voziti brzinom do 160 kilometara na sat. U sklopu projekta, uz izgradnju novog kolosijeka, vijadukata, nadvožnjaka i mostova bit će izgrađeno ili renovirano nekoliko kolodvora i stajališta.

IZVOR