Arhiva za kategoriju Obavijesti

Otvaranje Pelješkog mosta vremenski će se podudarati s otvaranjem jednog dijela pristupnih cesta, tako da će se most moći koristiti i biti u funkciji čim bude u cijelosti završena njegova izgradnja i opremanje. Neće sve biti gotovo i otvoreno u istom danu, ali most i dio pristupnih cesta će biti otvoreni na početku turističke sezone

---

Godinu na izmaku obilježili su brojni veliki projekti izgradnje prometne infrastrukture i događaji vezani uz njih, poput potpisivanja koncesijskog ugovora za kontejnerski terminal na Zagrebačkoj obali, završetka izgradnje Istarskog ipsilona u punom profilu autoceste, s istarske strane ili početka bušenja druge cijevi tunela Učka. Ministar mora, prometa i infrastrukture OIeg Butković ipak ističe jedan od njih kao onaj koji je obilježio prošlu, a dobrim dijelom će obilježiti i iduću godinu.
– Ovo je godina realizacije velikih i dugo pripremanih prometnih projekata. Trenutno se u prometne infrastrukturne projekte u Hrvatskoj ulaže oko 25 milijardi kuna. Ako moram izdvojiti jedan najznačajniji događaj u godini koja se približava kraju, to je spajanje Pelješkog mosta, kojim je, montažom posljednjeg elementa čelične rasponske konstrukcije, nakon više od tristo godina teritorij Hrvatske spojen u prometnu cjelinu, kada govorimo o cestovnom prometu. Taj veliki događaj obilježen je na dostojanstven način, što i zaslužuje. Radovi na Pelješkom mostu približavaju se pomalo kraju. To je projekt svih projekata, koji je obilježio i prve godine članstva Hrvatske u Europskoj uniji koja je najvećim dijelom financirala njegovu izgradnju, a mi smo ta generacija koja je imala privilegij da taj projekt realizira. U tome je sudjelovao veliki broj ljudi, svima zahvaljujem, a kako stvari stoje, u narednoj godini, negdje početkom turističke sezone, most ćemo otvoriti za promet.

Most do sezone

Kada ćete otvoriti pristupne ceste? Početak radova na njima kasnio je iz već znanih razloga, od mnogobrojnih žalbi u tijeku natječajnog postupka, do kašnjenja uzrokovanih izbijanjem pandemije. Sad se graditelji suočavaju s novim, pomalo apsurdnim problemom – nedostatkom raspoloživih brodskih kapaciteta za prijevoz elemenata čeličnog mosta na stonskoj zaobilaznici, zbog čega se očekuju nova kašnjenja. Kako je moguće da se dogodio takav propust i je li se to moglo izbjeći ugovaranjem prijevoza na vrijeme?

– Otvaranje Pelješkog mosta vremenski će se podudarati s otvaranjem jednog dijela pristupnih cesta, tako da će se most moći koristiti i biti u funkciji čim bude u cijelosti završena njegova izgradnja i opremanje. Dio cesta, dio treće i četvrte faze, odnosno zaobilaznice Stona će biti završen nešto kasnije, iz više razloga. Bilo je problema i s COVID-19, kao i drugih, a sada, evo i zbog nabavke brodskog transporta. No, prema informacijama kojima raspolažem, montaža mosta započet će poslije nove godine. Inače, radi se o mostu dugom više od 500 metara, što je samo po sebi veliki infrastrukturni projekt. Sve u svemu, cijeli projekt cestovnog povezivanja juga Hratske ide svom kraju i do kraja iduće godine bi trebao biti završen u cijelosti. Neće sve biti gotovo i otvoreno u istom danu, ali most i dio pristupnih cesta će biti otvoreni na početku turističke sezone.

Rijeka jedina ima kapacitet za izgradnju priključaka za električne brodove Europska unija planira postići CO2 neutralnost do 2050. godine, a jedan od sektora u kojemu će to biti najteže postići je pomorstvo, osobito kada je riječ o međunarodnoj plovidbi na većim udaljenostima. Hrvatska nema značajnu flotu brodova u međunarodnoj plovidbi, ali kako se pripremamo za ostvarenje ovih ciljeva u obalnoj linijskoj plovidbi? – Puno je još nepoznanica u tom dijelu, tehnologije još uvijek nisu sasvim razvijene i nekih definitivnih odgovora o brodskim pogonima u budućnosti još uvijek nema, posebno u međunarodnoj plovdbi. U Nacionalnom planu za oporavak i otpornost predviđena su sredstva za gradnju šest brodova, tri brza putnička broda i tri broda koji će zamijeniti stare brodove na relativno kraćim linijama, a najvjerojatnije će biti na električni pogon. Oni će biti u funkciji povezivanja otoka. Može li domaća brodogradnja od toga imati koristi? Imamo li uopće znanja i kapaciteta za gradnju te vrste brodova u domaćim brodogradilištima, makar u suradnji sa stranim tvrtkama specijaliziranim za električni pogon brodova? – Koliko su naša brodgoradilišta u ovom trenutku spremna, ne znam, ali očekujem od njih da se pripreme. Naravno, riječ je o postupcima javne nabave u kojima ne možemo favorizirati domaća brodogradilišta, ali svakako bi bilo dobro da sudjeluju u tim projektima. Električni pogon za sobom povlači i veliko pitanje kapaciteta infrastrukture za punjenje baterija takvih brodova u lukama. Ni na kopnu situacija po tom pitanju nije blistava, a na većini otoka još je daleko gora. Što se poduzima po tom pitanju, jeste li krenuli u razgovore s HEP-om kako bi se osigurali uvjeti za korištenje električnih brodova? – Rijeka je jedina luka koja u ovom trenutku ima riješeno to pitanje, odnosno dovoljan kapacitet za izgradnju priključaka za električne brodove. Ostale to nemaju, ali kako smo gradili rive i operativne obale, velikim dijelom iz fondova EU, tako ćemo graditi i infrastrukturu potrebnu za ove vrstu brodova, koristeći i nacionalna sredstva. Alternative nema. Neće to sve biti gotovo odmah ni u jednom potezu. Krenut ćemo od strateških luka, onih koje su najvažnije i onih u koje će ti brodovi uplovljavati pa širiti mrežu priključaka i dalje. Ili punionica vodika, ako se ta tehnologija pokaže učinkovitijom na nekim linijama. S HEP-om se na razini Ministarstva već razgovara i pripremamo projekt u Dubrovniku, koji obuhvaća punionicu u Gružu, a kako za to treba pojačati napon električne mreže, u sklopu projekta će se rješavati i mreža za taj dio grada koji i inače ima problema s električnom mrežom, pogotovo ljeti.

Hoće li zbog novih kašnjenja i dramatičnog rasta cijena pomorskog prijevoza u drugoj polovici ove godine rasti i cijena izgradnje pristupnih cesta?

– Ne. Bilo kakve informacije koje su se u zadnje vrijeme pojavljivale u medijima, o tome da će doći do drastičnog poskupljenja i mosta i pristupnih cesta nisu točne. To se neće dogoditi. Nekih manjih korekcija će vjerojatno biti, kao i na gotovo svim infrastrukturnim projektima. Činjenica je da su cijene građevinskog materijala, posebno čelika, značajno rasle ove godine, ali ovi su poslovi ugovoreni, a materijal nabavljen, znatno prije ovog povećanja cijena pa nema govora o povećanjima cijene projekta koje bi značajno odstupale od ugovorenih.

Riječki terminali

Na državnoj razini Pelješki most je obilježio prošlu, a obilježit će i iduću godinu. No na lokalnoj, u Rijeci, godinu su, uz niz manjih, obilježili natječaji za dva velika lučka projekta, za novi kontejnerski terminal na Zagrebačkoj obali, projekt koji se čekao 17 godina, i marinu u Porto Barošu. Što nas u idućoj godini očekuje u njihovoj realizaciji?

– Da, bilo je na Zagrebačkoj obali odustajanja izvođača, neuspjelih i ponovljenih natječaja, ali ugovor o koncesiji za Zagrebačku obalu je potpisan. Taj je projekt prije nekoliko godina bio u svojevrsnoj slijepoj ulici, jer tada, prije pet-šest godina nismo imali definiranu izgradnju ceste D-403 koja je dio projekta, bez kojeg kontejnerski terminal ne može početi s radom. Bio je raspisan i natječaj za koncesionara, na koji se nitko nije javio, no na kraju smo, uz puno zalaganja svih uključenih strana, uspjeli osigurati financijsku konstrukciju za izgradnju ceste, koja će riješiti i dobar dio prometnih problema u gradskom cestovnom prometu zapadnog dijela grada i zatvoriti svojevrsni prsten brzih cesta oko središta Rijeke. Radovi na terminalu su završeni, na ponovljenom natječaju javio se konzorcij sastavljen od vrhunske svjetske tvrtke koja upravlja kontejnerskim terminalima i vrhunske domaće tvrtke koja se bavi transportom i logistikom. To je velik događaj za Rijeku i Hrvatsku. U Rijeci i Primorsko-goranskoj županiji u zadnje se vrijeme realiziraju zaista veliki i značajni projekti, kojima se stvaraju dobri temelji za daljni razvoj. Veseli nas da će ovim natječajem doći i do velikog rasta količine tereta u riječkoj luci, jer je koncesionar već u prve dvije godine garantirao promet od milijun kontejnera. Tu je i ugovoreno proširenje Zagrebačke obale za 280 metara, što će dodatno povećati kapacitete terminala. Uz ovaj su projekt vezani i brojni drugi. Puno je dobrih vijesti, jedna stvar se nadovezuje na drugu i ovo je, uz Pelješki most, sigurno najznačajniji projekt ne samo u ovoj godini, nego i u dugom nizu godina u budućnosti, za čitavu Hrvatsku. U idućoj godini očekujem da će koncesionar započeti radove na uređenju infrastrukture i opremanju terminala, kako bi on čim prije bio u funkciji.

Hoće li otvaranje novog terminala ugroziti poslovanje uspješnog terminala na Brajdici koji i ove godine bilježi rekordne rezultate ili će posla biti za oba?

– Smisao otvaranja novog terminala nije bio da se ugrozi poslovanje postojećeg, već da oba rade sa što većim kapacitetom. Terminali nisu jedan drugome konkurencija, nego poticaj za ostvarivanje što boljeg rezultata. Stvari se mijenjaju, putevi roba se mijenjaju, stvara se pozitivna priča i klima oko riječke luke i mislim da se zbog otvaranja novog terminala na Zagrebačkoj obali više treba zabrinuti Kopar, nego Brajdica, odnosno AGCT.

Nova uprava ACI-ja bit će odabrana u siječnju​ Nove tehnologije, zeleni pogoni brodova, autonomna navigacija, ekološko zbrinjavanje otpada i slično bit će u fokusu još jednog velikog projekta u Rijeci, nove nautičke marine u Porto Barošu. – Dobro je da je stvoreno partnerstvo ACI-ja i Lurssena jer ACI ima golemo iskustvo u gradnji i vođenju poslovanja nautičkih marina, a Lurssen, uz ostalo, u razvoju novih tehnologija u pomorstvu. U Rijeci je već osnovan Inovacijski klaster u pomorstvu, u kojemu uz ove dvije tvrtke sudjeluju i brojne druge, strane i domaće, a uključeno je i Sveučilište, što je dobitna kombinacija. Riječ je o prvom takvom projektu u Hrvatskoj, vjerujem da će iduće godine dobiti lokacijsku dozvolu te da će 2023. godine početi gradnja marine, što je velik iskorak za Rijeku i čitav sektor nautičkog turizma u Hrvatskoj, ali i brojnih drugih gospodarskih grana, poput razvoja novih tehnologija koje će se primjenjivati i u drugim hrvatskim marinama, a vjerujem da će to znanje izvoziti i u marine u drugim zemljama. Na bazi novih ulaganja Vladi ćemo predložiti i produljenje koncesija za marine kojima upravlja ACI, a koje većinom istječu 2030. godine. Hoće li ACI, samostalno ili s Lurssenom ili drugim partnerima, nakon toga izaći izvan granica Hrvatske i fizički, preuzimanjem koncesija i u drugim državama? – ACI prvenstveno treba osigurati produljenje koncesije, kako bi osigurao da ulaganjima podiže kvalitetu marina. Dakle, u prvom redu treba postojeći sustav marina dići na jedan novi nivo, a o bilo kakvim akvizicijama izvan Hrvatske treba dobro promisliti, no ako bi one bile isplative, zašto ne. Zašto još uvijek nije odabrana nova uprava ACI-ja, iako je natječaj bio raspisan još prije polovicom ove godine? – Nova uprava ACI-ja bit će odabrana u siječnju, zajedno s upravama još osam tvrtki iz resora prometa. Natječaj je proveden za sve tvrtke pa ćemo sada odlučiti i o odabiru članova uprava svih tvrtki.

Što će za riječke terminale značiti najavljeni ulazak Hrvatske u Schengensku zonu, a što najava Europske komisije da će i brodari morati plaćati emisije CO2 iz brodova pri dolasku u Europske luke. Hoće li time luke Mediterana općenito postati konkurentnije za robe s istoka, s obzirom na to da plovidba do njih kraće traje, nego do luka sjeverne Europe?

– Ulazak u Schengen, što je strateška odluka hrvatske Vlade, sigurno će pridonijeti bržem protoku roba iz naših luka, a pomoći će i svim drugim poslovnim subjektima. Schengen je ključno pitanje za gospodarstvo općenito, a za prometni i logistički sektor posebno. Što se tiče emisija CO2, Hrvatska podržava najavljena smanjenja i postizanje CO2 neutralnosti, a svakako ćemo podržati eventualne odluke Europske unije u tom smjeru koji bi povećao konkurentnost naših luka.

Uz terminal na Zagrebačkoj obali vezan je i projekt razvoja pozadinskog terminala i logističkog centra u zoni Miklavija u Matuljima, kada tamo možemo očekivati konkretne projekte i nova radna mjesta?

– Terminal na Zagrebačkoj obali, uz vezane djelatnosti sigurno će otvoriti velik broj novih radnih mjesta. Miklavija je veliki potencijal, u kontaktima smo s koncesionarom kontejnerskog terminala koji je iskazao ozbiljan interes, pri čemu je, naravno, važna i suradnja s Općinom Matulji i poslovnim subjektima.

Nova pruga nužna

U projekt Zagrebačke obale kao koncesionar je uključena i poznata domaća tvrtka Enna Logic, Riječanima vjerojatno najpoznatija po vlakovima koji prevoze teret s kontejnerskog terminala na Brajdici. Očekujete li razvoj novih logističkih i prijevozničkih tvrtki s početkom rada terminala, za nekoliko godina?

– Kao ministar prometa i predsjednik skupštine HŽ Carga trebao bih biti okrenut više prema toj državnoj tvrtki, međutim, naravno da je bitno da imamo što više prijevoznika u željezničkom teretnom prometu. Enna Logic, kao jedna od njih, koja se već dokazala i na brojnim drugim područjima transporta i logistike, primjerice u Luci Ploče, pokazala se tvrtkom koja razumije posao i zna što radi, kao dio grupacije ENNA koja se bavi i drugim poslovima, primjerice u energetici. U svakom slučaju, nakon završetka ceste D-403 i dva intermodalna željeznička terminala u Rijeci, na Zagrebačkoj obali i Brajdici, bitno nam je što prije krenuti u izgradnju nove željezničke pruge i prateće infrastrukture od Rijeke prema Zagrebu i mađarskoj granici. Najveći će izazov biti taj silan teret koji će doći u Rijeku, što brže i efikasnije otpremiti prema europskim tržištima. Cestovni promet je tu de facto riješen, ali ostaje nam razvoj željezničkog prometa.

Problem Mrtvaške ćemo riješiti na pametan način   Izgradnja luke Mrtvaška već dulje vrijeme izaziva prosvjede lokalnog stanovništva, radovi stoje, nazire li se kraj ovakvoj situaciji? – Vjerujem da će se u narednim danima situacija pokušati do kraja riješiti, na pametan način, odnosno tako da se iznađe rješenje da se može pristajati unutar luke, barem za one koji idu u školu, na posao i za hitne slučajeve. Vjerujem i u razumijevanje stanovnika Ilovika, kao i izvođača, te Županijske lučke uprave Lošinj kao investitora, jer je riječ o projektu važnom ne samo za Ilovik, nego i druge otoke. Žao mi je da je situacija ovakva jer radimo na 28 sličnih projekata na Jadranu, a još više ih je u pripremi, i na drugima nemamo ovakvih problema.

Željeznički promet, teretni i putnički, obilno financijski pomaže i Europska unija, smatrajući ga ključnim za smanjenje emisija stakleničkih plinova, ali i smanjenje zagušenosti cesta i zračnog prostora. U Rijeci, prema vašim najavama, kao i najavama gradonačelnika Marka Filipovića, iduće godine kreće natječaj za izgradnju dvokolsiječne pruge kroz grad, od Škrljeva do Jurdana. Kada će krenuti i radovi na tom projektu?

– Na tom projektu radimo jako dugo, a njegova je procijenjena vrijednost veća od 300 milijuna eura. Iduće godine očekujemo raspisivanje natječaja, u drugoj polovici, a ta će pruga, osim u funkciji teretnog prometa iz luke i prema njoj, biti u funkciji gradskog i prigradskog javnog prometa te će sasvim izmijeniti prometnu sliku Rijeke. Grad i okolica će, osim cestovne, dobiti i kvalitetnu željezničku infrastrukturu, što imaju rijetki gradovi na Mediteranu.

Opstanak HŽ Carga

Kada govorimo o HŽ Cargu, ta je tvrtka u ozbiljnim problemima. Dok s jedne strane vidimo pokretanje novih željezničkih prijevozničkih tvrtki koje uspješno posluju, prvenstveno vezane uz postojeći kontejnerski terminal na Brajdici, HŽ Cargo zapada u sve dublje probleme. Od nedostatka sredstava za poslovanje i isplatu plaća, do najavljene prodaje vagona kako bi se sredstva namaknula. Kako kanite riješiti tu situaciju? Kakva je budućnost HŽ Carga, hoće li ta državna tvrtka nestati, a teretni prijevoz biti prepušten tržištu?

– Interes države nije da HŽ Cargo nestane. Ta tvrtka funkcionira i situacija nije toliko dramatična, kako ju se prikazuje u medijima. Novca za plaće ima, ali tvrtki je potrebno restrukturiranje, a jedna od stavki u programu restrukturiranja je i prodaja dijela vagona i lokomotiva. Ali to se odnosi samo na one vagone i lokomotive koje HŽ Cargo ne koristi i koji se ne mogu popraviti. Oni koji se koriste i koji mogu biti popravljeni i vraćeni na željeznicu, neće se prodavati. Trenutno smo u komunikaciji s Europskom komisijom oko restrukturiranja tvrtke, no tu moramo pokazati da znamo što želimo i koji su nam planovi s HŽ Cargom te koji nam je konačan cilj. U to je uključeno i pitanje pronalaska strateškog partnera i dokapitalizacije. Vlada mora donijeti stratešku odluku o tome što želi s HŽ Cargom i u tom smislu se sada povlače potezi.

Što Vlada želi?

– Želimo pokrenuti proces restrukturiranja, u čemu će Vlada pomoći, a ciljevi su da HŽ Cargo opstane na tržištu, da uspješno posluje i da se pronađe strateški partner.

Koji su rokovi za to? HŽ Cargo, osim što je sam u problemima, uzrokuje probleme i drugim tvrtkama. Prema informacijama kojima raspolažemo, Luka Rijeka d.d. je bila primorana odbiti brod s teretom od 200 tisuća tona na terminalu za rasute terete u Bakru jer HŽ Cargo nije raspolagao kapacitetima za transport tereta željeznicom iz luke.

– Za taj slučaj nije krivac HŽ Cargo. Ta je informacija došla i do mene i osobno sam provjerio što se dogodilo. A dogodilo se to da se na mađarskoj granici stvara veliko zagušenje, jer teretni vlakovi čekaju na provjere, zbog migrantske krize i Schengena. Tu se stvara usko grlo, na granicu stiže određeni broj vlakova, a dok se ne pregledaju, ne mogu dolaziti novi. Kontaktirao sam mađarske vlasti, njihovo ministarstvo i veleposlanika, da se cijela ta procedura ubrza, iako je to više u ingerenciji tamošnjeg ministarstva unutarnjih poslova. Dakle, nije problem bio u HŽ Cargu. Dodatni problem predstavlja zatvaranje pruge. Imamo radove na potezu od mađarske granice, do Zagreba, a uskoro kreću i radovi na dionici od Zagreba do Karlovca, zbog kojih se pruga povremeno zatvara.

Pripreme počele

Na potezu od Dugog Sela do Križevaca domaći konzorcij na čelu s DIV grupom značajno kasni s radovima. Hoće li se i kako tempo radova ubrzati, s obzirom na to da je taj dio pruge već trebao biti završen?

– Na toj dionici imamo značajnih kašnjenja, ali tu radi hrvatski konzorcij i moramo naći način kako da se radovi privedu kraju. Probijeni su svi rokovi, ali već je završeno više od sedamdeset posto posla pa treba projekt završiti do kraja.

Ali više od sedamdeset posto posla je bio završeno i prije godinu dana, kada smo razgovarali o ovoj temi. Koliko dugo će se još čekati na završetak projekta?

– Bilo kakav raskid ugovora, jednostrani potez investitora, značio bi stečaj tvrtki koje grade ovu dionicu pruge, kao i nove natječaje i daljnja kašnjenja. Poduzimamo sve da projekt bude zavšen.

U projektiranju je i projekt takozvane Nizinske pruge, od Karlovca do Škrljeva. U kojoj je fazi izrada projekta i kada će biti završen?

– Izrada projektne dokumentacije je u tijeku, a pojavljuju se povremene poteškoće, posebno po pitanju zaštite okoliša, ali razgovarat ću o tome s kolegom Ćorićem, kako bi se postupak ubrzao i kako ne bismo izbjegli neke dodatne radove. Dokumentacija mora biti gotova čim prije kako bismo krenuli u osiguravanje financija i pokretanje radova.

Kada će započeti radovi na zaobilaznici Novog Vinodolskog, a može li se nakon toga očekivati i pokretanje radova na ostatku dionice autoceste Križišće – Žuta Lokva?

– Pripremni radovi su krenuli na zaobilaznici, izdana je građevinska dozvola za vijadukt Ričina, a u siječnju se očekuje izdavanje građevinske dozvole za trasu ceste i tunel, nakon čega kreću intenzivniji radovi, s rokom završetka od dvije godine. Što se tiče izgradnje dionice Žuta Lokva – Križišće, razmatramo mogućnost da se, zahvaljujući provedenom restrukturiranju Hrvatskih autocesta, dodatnim reprogramom i uz jamstvo Vlade, stvore pretpostavke za izgradnju ove autoceste, kao i one do Dubrovnika, s tim da na obje dionice postoji opcija da bi se u prvoj fazi gradile kao brze ceste, a ne u punom profilu.

U punom profilu izgrađen je Istarski ipsilon, a preostaje još izgradnja druge cijevi tunela Učka i punog profila od tunela do Matulja. Kada možemo očekivati da i ta autocesta dobije četiri trake?

– Nakon otvaranja punog profila autoceste, s istarske strane, do čvora Vranja, krenuli su i radovi na probijanju tunela, koji napreduju vrlo dobro. Istodobno, rješavaju se imovinsko pravni odnosi na dionici prema Matuljima, otkupljuju se kuće i zemljišta potrebni za gradnju punog profila, na čemu rade HAC i Bina Istra. U kontaktu smo s Europskom komisijom, projekt ide dalje, procedure su slične kao za prethodne faze. U tom smislu očekujem da će krajem 2024. godine ili početkom 2025. čitav projekt, dakle i tunel i puni profil do Matulja, biti završeni.

Ako bude trebalo, mijenjat ćemo program   ​Program sufinanciranja vježbenika na brodovima izazvao je žestoke kritike Udruženja posrednika u zapošljavanju pomoraca(CROSMA), kao i Sindikata pomoraca Hrvatske(SPH), koji ističu kako će golemu većinu predviđenih sredstava uzeti domaći brodari koji samo zbog ovih poticaja ukrcavaju prekomjeran broj kadeta, a kasnije ih ne zapošljavaju na svojim brodovima, što, smatraju u CROSMA-i i SPH, ide direktno na štetu vježbenika. Hoće li program biti revidiran? – U Ministarstvu ćemo pratiti što se događa i po potrebi mijenjati program sufinanciranja zapošljavanja vježbenika, možda već i iduće godine.

Red u lukama

U okviru Nacionalnog programa oporavka i otpornosti 2021. – 2026., kao reformski zakon, u idućoj godini, predviđa se donošenje novog Zakona o pomorskom dobru i morskim lukama. Koje glavne promjene donosi taj zakon, u upravljanju lukama?

– Ovim Zakonom će se, nastavno na novi Zakon o prijevozu u linijskom i povremenom obalnom pomorskom prometu, osigurati jednoobraznost u provedbi zakonskih obveza upravljanja javnim lukama, racionalizirati troškovi upravljanja, pojednostaviti administrativne procedure te smanjiti troškovi broda u luci. Naime, novim Zakonom žele se povećati prava i obveze županijskih lučkih uprava na način da iste same obavljaju dio lučkih djelatnosti koje su do sada obavljali koncesionari. Plovni objekti tako bi plaćali jedinstvenu lučku tarifu koja bi sadržavala lučku pristojbu, za korištenje lučke infrastrukture, i lučku naknadu, za pruženu uslugu u luci. Tako bi županijske lučke uprave, primjerice, samostalno obavljale uslugu priveza i odveza brodova u linijskom prometu što bi smanjilo trošak brodara, povećalo sigurnost u luci i, u konačnici, snizilo cijenu prijevoza krajnjim korisnicima. Novi pristup svakako će rezultirati povećanjem broja djelatnika lučke uprave, ali će se povećati red u luci budući da će u svakoj luci biti barem jedan lučki redar. S druge strane, u svakoj luci otvorit će se barem jedno radno mjesto za lokalno stanovništvo.

Što će Zakon donijeti po pitanju vezova namijenjenih nautičarima, koji se sve više u javnim lukama grade javnim novcem, što tvrtke koje upravljaju marinama smatraju nelojalnom konkurencijom, s jedne strane, a lokalno stanovništvo ostaje bez komunalnih vezova, s druge?

– U odnosu na nautički dio luka otvorenih za javni promet intencija novog Zakona ide prema smanjivanju broja vezova namijenjenih nautičarima. Županijske lučke uprave se osnivaju kao ustanove upravo iz razloga što im je osnovna zadaća zadovoljavanje javnog interesa – povezivanje kopna s otocima i otoka međusobno, te vezovi za lokalno stanovništvo. Svjedoci smo velike potražnje za komunalnim vezovima i dugih lista čekanja na vez, s jedne strane, te pritiska koncesionara luka nautičkog turizma da se broj nautičkih vezova u lukama otvorenim za javni promet kontinuirano povećava i da županijske lučke uprave, čija se infrastruktura gradi javnim sredstvima, postaju nelojalna konkurencija lukama nautičkog turizma, koje se grade kao privatni investicijski projekti. Ovo želimo novim Zakonom promijeniti. Međutim, napominjem kako nije intencija u cijelosti maknuti nautiku iz luka otvorenih za javni promet jer postojanje veza za nautičare u lukama otvorenim za javni promet je isto tako zadovoljavanje javnog interesa. Naime, na lokacijama gdje nema luka nautičkog turizma svakako postoji potreba za nautičkim vezom, budući da nautičari pozitivno utječu na gospodarski razvoj osobito manjih sredina. Isto tako, ako postoji siguran vez u luci otvorenoj za javni promet, nautičari neće noćiti na sidru u netaknutim uvalama stoga se na taj način povećava zaštita Jadrana.

IZVOR

Međunarodni dan ljudskih prava obilježava se svake godine 10. prosinca, na dan kada je Opća skupština Ujedinjenih naroda 1948. godine usvojila Opću deklaraciju o ljudskim pravima.

Opća deklaracija o ljudskim pravima proglašava neotuđiva prava na koja svi imaju pravo kao ljudska bića, neovisno o rasi, boji kože, spolu, jeziku, vjeroispovijesti, političkom ili drugom mišljenju, nacionalnom ili društvenom podrijetlu, imovini, rođenju ili drugom statusu.

---

Tema ovogodišnjeg Međunarodnog dana ljudskih prava JEDNAKOST – smanjivanje nejednakosti, unaprjeđivanje ljudskih prava, povezana je s člankom 1. Opće deklaracije o ljudskim pravima:

„Sva ljudska bića rađaju se slobodna i jednaka u dostojanstvu i pravima.“

Načelo jednakosti i nediskriminacije je u srcu ljudskih prava. Tema je usklađena s Agendom 2030 i pristupom UN-a određenog u dokumentu Zajednički okvir o uključivanju svih: jednakost i nediskriminacija u srcu održivog razvoja. Navedeno uključuje bavljenje i pronalaženje rješenja za duboko ukorijenjene oblike diskriminacije koji utječu na najranjivije u društvu, uključujući žene i djevojčice, autohtone narode, LGBTI osobe, migrante i osobe s invaliditetom, između ostalih.

Ključne poruke Međunarodnog dana ljudskih prava:

1. Ekonomija temeljena na ljudskim pravima može prekinuti ciklus siromaštva.

Ogromno siromaštvo, sveprisutne nejednakosti i strukturna diskriminacija kršenja su ljudskih prava i među najvećim globalnim izazovima našeg vremena. Za njihovo učinkovito rješavanje potrebne su mjere utemeljene na ljudskim pravima, obnovljeno političko opredjeljenje i sudjelovanje svih, posebno onih koji su najviše pogođeni. Potreban nam je novi društveni ugovor koji pravednije dijeli moć, resurse i mogućnosti i postavlja temelje održive ekonomije utemeljene na ljudskim pravima.

2. Pravednija obnova: novi društveni ugovor

Ljudska prava, uključujući ekonomska, socijalna i kulturna prava, kao i pravo na razvoj i pravo na sigurno, čisto, zdravo i održivo okruženje, ključna su za izgradnju novog gospodarstva utemeljenog na ljudskim pravima koje podržava bolja, pravednija i održivija društva za sadašnje i buduće generacije. Ekonomija utemeljena na ljudskim pravima trebala bi biti temelj novog društvenog ugovora.

3. Jednake mogućnosti za mlade

Uzastopne financijska i zdravstvena kriza imale su dugotrajne i višedimenzionalne učinke na milijune mladih ljudi. Ako se njihova prava ne zaštite, uključujući dostojanstvena radna mjesta i socijalnu zaštitu, “COVID generacija” riskira da postane plijen štetnih učinaka rastuće nejednakosti i siromaštva.

4. Preokret u nejednakom i nepravednom cijepljenju

Nepravedno cijepljenje kroz nepravednu distribuciju i gomilanje cjepiva je u suprotnosti s međunarodnim pravnim normama i normama ljudskih prava i duhom globalne solidarnosti. Poziv na zajedničku agendu i novi društveni ugovor između vlada i njihovih ljudi hitna je i ključna potreba kako bi se ponovno izgradilo povjerenje i osigurao dostojanstven život za sve.

5. Unapređivanje prava na zdrav okoliš i klimatska pravda

Degradacija okoliša, uključujući klimatske promjene, onečišćenje i gubitak prirode, nerazmjerno utječu na osobe, skupine i ljude u ranjivim situacijama. Ovi utjecaji pogoršavaju postojeće nejednakosti i negativno utječu na ljudska prava sadašnjih i budućih generacija. Nakon što je Vijeće za ljudska prava priznalo ljudsko pravo na čist, zdrav i održiv okoliš, moraju se poduzeti hitne mjere za poštovanje, zaštitu i ispunjenje ovog prava. Takva bi mjera trebala biti temelj novog gospodarstva utemeljenog na ljudskim pravima, iz kojeg će proizaći zeleni oporavak od bolesti COVID-19 i pravedna tranzicija.

6. Sprječavanje sukoba i izgradnja otpornosti kroz jednakopravnost, uključivost i ljudska prava

Ljudska prava imaju moć uhvatiti se u koštac s temeljnim uzrocima sukoba i kriza, rješavanjem pritužbi, eliminacijom nejednakosti i isključenosti, dopuštajući ljudima da sudjeluju u donošenju odluka koje utječu na njihove živote. Društva koja štite i promiču ljudska prava za sve otpornija su društva, bolje opremljena da kroz poštivanje ljudskih prava prevladaju neočekivane krize kao što su pandemije i utjecaji klimatske krize. Jednakost i nediskriminacija ključni su za prevenciju: sva ljudska prava za sve osiguravaju svima pristup preventivnim prednostima ljudskih prava, ali, kada su određeni ljudi ili skupine isključeni ili se suoče s diskriminacijom, nejednakost će pokrenuti ciklus sukoba i krize.

Međunarodna organizacija rada

Upravo traje 109. sjednica Međunarodne konferencije rada (drugi dio), na čijem dnevnom redu je i tema nejednakost u svijetu rada. U izvještaju Nejednakosti i svijet rada navodi se kako je pandemija bolesti COVID-19 ukazala na dramatični opseg i posljedice već postojeće nejednakosti te se čini kako je dovela do daljnjeg povećanja razine nejednakosti jer je najteže pogođeno stanovništvo u nepovoljnijem položaju, kao što su radnici s niskim prihodima i njihove obitelji, radnici u neformalnoj ekonomiji, niže plaćena zanimanja u odnosu na više plaćena menadžerska i profesionalna zanimanja, žene, etničke i rasne manjine, migranti i osobe s invaliditetom. I prije pandemije, postojala je opća zabrinutost o različitim učincima visoke i često rastuće razine nejednakosti te je prepoznata potreba za hitnim i odlučnim aktivnostima za smanjivanje nejednakosti i osiguranja uključivijeg rasta u budućnosti. Pandemija je samo pojačala osjećaj hitnosti.

Istraživanja su pokazala kako visoke razine nejednakosti usporavaju tempo gospodarskog rasta, nagrizaju demokraciju, socijalnu koheziju i povjerenje, doprinose degradaciji okoliša i imaju negativne učinke na psihičko i fizičko zdravlje. To je pridonijelo rastućoj spoznaji da je hitno potrebno djelovati kako bi se preokrenuli trendovi visokih razina nejednakosti i osiguralo da se mogućnosti i koristi gospodarskog i društvenog napretka koriste i dijele pravednije u budućnosti.

Nejednaka Europa

Isto tako u izvješću Europskog sindikalnog instituta, Benchmarkig Working Europe 2021, navodi se kako su nejednakosti možda bile pogoršane pandemijom, ali su one postojale i prije. One su zapravo proizvod strukturalnog procesa nejednake raspodjele prihoda, resursa i moći, koji – barem u Europi – datira iz 1980-ih. Unatoč tome što uživa status najravnopravnije regije na svijetu, Europa je, općenito, i dalje zemlja rastućih nejednakosti, s novim dimenzijama i oblicima nejednakosti koje se neprestano pojavljuju uz Covid-19 kao najnoviji katalizator mnogih od njih.

Izvješće naglašava da nejednakost nije samo jednokratni povijesni incident povezan s određenom krizom. Ona je zapravo proizvod ekonomskog modela koji je u posljednja tri desetljeća progresivno redistribuirao sve manje i manje bogatstva na najniže postotke društva, dok je akumulirao sve više na vrhu. Drugim riječima, riječ je o strukturnom problemu. S obzirom na korozivni utjecaj koji nejednakosti imaju na društvene i ekonomske te političke i demokratske strukture naših društava, rješenja i odgovori na problem nejednakosti moraju također biti strukturnog karaktera.

IZVOR

I prije pandemije digitalizacija je počela prekrajati način na koji neke djelatnosti i neki zaposlenici rade, no virus je cijelu stvar doslovno katapultirao. To se ponajviše ogleda u velikom porastu rada na daljinu (od kuće), pojavi platformskog rada, uvođenju drugih tehnoloških mogućnosti u poslovanje, donošenju novih EU direktiva, ali i potrebi gotovo svakodnevnog prilagođavanja i poslodavca i radnika dinamičnom okruženju. Kao i uvijek, praksa je brža od zakonskih okvira koji bi takvo novo normalno trebali regulirati. Novi je Zakon upravo skrojen, no vjerojatno ovakav neće zaživjeti, jer je na ogledu socijalnim partnerima, a oni imaju podosta primjedbi. Najveći su problem (ne)fleksibilnost, sve češći rad na određeno, definiranje platformskog rada.

Iz HUP-a po tko zna koji put poručuju da fleksibilizacija radnih odnosa nikako nije protiv radnika i njihovih prava.

– Upravo suprotno, dodatnom fleksibilizacijom cilj je zaštiti dobre radnike i njihova prava, omogućiti veću fleksibilnost poslodavcima u poslovanju čime će se dinamizirati tržište rada i konkurentnost. U HUP-u smo svjesni relativno visokog udjela ugovora na određeno i smatramo kako je upravo fleksibilizacijom ugovora na neodređeno moguće smanjiti udjel ugovora na određeno u ukupnoj zaposlenosti. Takvu argumentaciju temeljimo na iskustvima drugih zemalja, ali i na znanstvenom istraživanju provedenom na primjeru Hrvatske. Pri tome je važno istaknuti kako brojka o udjelu ugovora na određeno u ukupnoj zaposlenosti kojom se barata u javnome prostoru od 25 posto ne stoji. Ona nije zanemariva, no prema službenim podacima Eurostata znatno je manja i u 2020. godini je iznosila nešto iznad 13 posto. Od novog ZOR-a poslodavci, posebno mali, očekuju da mogu zadržati sigurnost poslovanja na način da se uvjere kako su zaposlili dovoljno stručnu osobu u svoj kolektiv. Također, ugovori o radu na određeno vrijeme su potreba pojedinih sektora, kao što su primjerice turizam i poljoprivreda, i specifičnosti tih sektora moraju se uzeti u obzir – kažu iz HUP-a.

U UGP-a kratko kažu da prijedlog novog Zakona o radu ne donosi nikakve bitnije promjene osim odredbi o onome što se već i samo reguliralo, poput rada od kuće (dosad s internim Pravilnikom).

– To je, smatramo, bilo dovoljno, ionako smo preregulirano društvo u svakom segmentu. Samim time mislimo i da nije bilo potrebe za novim zakonom samo u svrhu reguliranja platformskog rada, dok neke druge bitne stvari opet nisu ni spomenute. Kada je riječ o drugim stvarima mišljenja smo da nije problem samo ZOR nego cjelokupno radno zakonodavstvo. Tako, recimo, treba definirati da poslodavac plaća samo prva tri ili pet dana bolovanja, a također bi trebalo ZOR-om biti definirano da se rad nedjeljom i praznikom plaća 20 ili 30 posto više bez limitiranja rada nedjeljom, što smatramo iznimno lošim populističkim potezom, bez ikakvog ekonomskog opravdanog razloga. UGP je dostavio svoje prijedloge unutar navedenog savjetovanja koji su u skladu s ovim odgovorima – zaključuju.

Odvjetnica Dora Ljevar također napominje kako su se ljudi najviše zakačili za rad od kuće iako je on i do sada bio reguliran, putem internih pravilnika poslodavaca.

– U prijedlogu novog Zakona stoji da se platformskim radom neće smatrati rad fizičke osobe čiji su primici tijekom tri uzastopna mjeseca manji od 60 posto bruto minimalne plaće. Očito je zakonodavac ovdje ostavio sivu zonu, naime, Zakon detaljno razrađuje platformski rad, ali bi u praksi dio radnika i dalje bio u sivoj zoni, jer rad fizičke osobe čiji su primici u tri mjeseca manji od bruto minimalne plaće nije platformski rad. Također, ono što treba biti dio ugovora jest najmanji broj zajamčenih plaćenih radnih sati, neovisno o pravu na plaću za rad ostvaren povrh tih sati, ali i činjenica obavljaju li se radni zadaci i za treću osobu (klijenta, kupca ili krajnjeg korisnika) kada se ne obavljaju za poslodavca. Još je jedna odredba nejasna: poslodavac mora dati razuman rok od poziva poslodavca do početka obavljanja radnog zadatka, pa ako on to ne učini radnik može bez štetnih posljedica odbiti radni zadatak. To je nejasno, jer se gubi poenta je li radnik-radnik ili je poduzetnik – tumači neke točke Ljevar dodajući kako je prerano govoriti detaljno o odredbama s obzirom na to da se konačni prijedlog Zakona tek očekuje (trenutno je u javnoj raspravi), a u prvome dijelu iduće godine bi trebao biti prihvaćen.  

Iz HUP-a dodatno pojašnjavaju kako je radno-pravno područje uređeno kroz barem 24 zakona i više od 50 podzakonskih propisa i zbog toga su u velikoj mjeri komplicirani poslodavcima za praćenje. To se posebno odnosi na male poslodavce koji nemaju posebnu pravnu službu ili odjel za ljudske resurse.

-S ciljem osiguranja veće fleksibilnosti radnoga vremena, posebno rada na daljinu/od kuće, kojom bi se znatno olakšalo postizanje i osiguravanje ravnoteže između privatnog i poslovnog života radnika i približavanja svjetskoj praksi, smatramo da je kroz zakonske okvire nužno stvoriti uvjete da se ovi instituti primjenjuju na jednostavniji način. Iako je rad na izdvojenom mjestu rada propisan i u postojećem Zakonu, izvanredne su situacije pokazale kako su iste odredbe nedostatne za primjenu u okolnostima rada na daljinu. Veći broj istraživanja pokazao je da mlađi radnici biraju one kompanije koje nude fleksibilne oblike rada (pri čemu je rad na daljinu na prvom mjestu) u zamjenu za čak do 10 posto veću plaću. Prvi je korak u potrebnim promjenama taj da se zakonski učini razlika između stalnog i povremenog rada na daljinu. Pri tome, rad na daljinu treba biti dobrovoljan i za radnika i za poslodavca. Stalni rad na daljinu bi uključivao redovito obavljanje posla od kuće ili nekog drugog mjesta koje nije prostor poslodavca i koje se ne smatra izdvojenim mjestom rada. U dijelu stalnog rada na daljinu očekujemo i potporu Ministarstva pri određivanju naknade za troškove rada od kuće kao neoporezive naknade u slučaju ako ista bude bila obveza poslodavca. Povremeno obavljanje poslova od kuće je pogodnost koja radniku omogućava da povremeno, uz dogovor s poslodavcem, može obavljati poslove od kuće ili nekog drugog mjesta. Razlikovanjem povremenoga od stalnog rada na daljinu osigurala bi se jednostavnija primjena rada na daljinu kao pogodnosti za radnike – pojašnjavaju u HUP-u dodajući da bi Zakon trebao definirati i višu silu, institut koji je nedostajao u definiranju radnih odnosa. U takvim ili drugim slučajevima izvanrednih okolnosti, poslodavac bi trebao imati mogućnost, bez izmjene ugovora, dogovoriti rad na nekom drugom, izdvojenom mjestu rada, kako bi se nastavilo poslovanje, ali i zaštitilo zdravlje i sigurnost radnika.

Potrebno je, kažu, propisati i niži iznos plaće za radnika ako je u takvim slučajevima ipak došlo do prekida rada, budući da ni poslodavac nije odgovoran za nastanak izvanrednih okolnosti.

Kod platformskog rada važno je, poručuju, zadržati fleksibilnost takvog radnog odnosa, jer velik broj radnika želi raditi na način da oni sami odabiru kada i koliko rade, a ne u okviru tradicionalnih obrazaca smjena (primjerice od 8 do 16 sati), čime lakše usklađuju osobne obveze s poslom.

– Zbog ovoga i drugih razlika naspram klasičnog radnog odnosa, a i zbog razlika unutar samog platformskog rada, smatramo kako se općenito uređenje radnih odnosa ne bi trebalo primjenjivati na platformski rad već pronaći prilagođeno rješenje, bilo to kroz poseban zakon ili unutar novoga ZOR-a. U svakom slučaju, analizirajući tekst prijedloga novog Zakona o radu, možemo reći kako tu ima još dosta posla za tripartitnu radnu skupinu. Pozitivno je što se pokušavaju urediti novi oblici rada, pojašnjavaju se mogućnosti poslodavca kod nastanka izvanrednih okolnosti, kao i neke dosadašnje nejasnoće koje postoje oko prestanka radnoga odnosa. Ono što nije dobro riješeno jest to što se uvode dodatna administrativna opterećenja, primjerice, potreba zapošljavanja novog administrativnog osoblja, dostava šireg opsega podataka za pojedine poslodavce… što to se posebno odnosi na platformski rad i rad na izdvojenom mjestu rada gdje se predviđa ogroman broj ugovornih odredbi od kojih je velik dio nejasan. Napokon, svima nam je cilj da tekst novog ZOR-a bude sadržajno kvalitetan i nomotehnički razumljiv. Nadamo se da će konsenzusom svih socijalnih partnera proizaći novi fleksibilan i jednostavan zakonodavni okvir, koji će zadovoljiti potrebe svih socijalnih partnera, radi podjele odgovornosti za razvoj stručnosti i vještina radnika i očuvanja visoke razine zaposlenosti – zaključuju u krovnoj poslodavačkoj udruzi.

Sa svakim zakonom uvijek je netko nezadovoljan. Upravo stoga i postoji vrijeme za javne rasprave, prijedloge, ideje i to je vrijeme sada. Razumljivo da su poslodavci i sindikati na suprotnim pozicijama, no sigurno imaju barem jedan zajednički interes – što manje birokracije.  

IZVOR

Lilyana Pavlova, potpredsjednica Europske investicijske banke (EIB) za Poslovni dnevnik govori o projektima u području mobilnosti koje ta institucija planira ili je već pokrenula u našem okruženju.

---

Zelena agenda EU po pitanju prometa fokusirana je na e-mobilnost u kojoj, osim rasta udjela električnih automobila i infrastrukture za njih, stožerno mjesto pripada modernizaciji i izgradnji željezničke mreže.

Upravo je razvoj željeznice u jugoistočnoj i istočnoj Europi trebala biti glavna tema Vienna Economic Foruma 2021. koji se prošlog tjedna trebao održati u Beču, ali je zbog općeg lockdowna uslijed pandemije u Austriji konferencija otkazana za naredno razdoblje.

Usprkos otkazivanju Foruma, razgovarali smo s Lilyanom Pavlovom, potpredsjednicom Europske investicijske banke (EIB) o projektima koje ta banka po pitanju e-mobilnosti ima ili tek planira u ovoj regiji.

Mreža autocesta u regiji koja se ovdje prezentira uglavnom zadovoljavajuća ili se radi na njezinom dovršetku. Očekujete li da bi se takva situacija mogla dogoditi i sa željeznicom koja je već 30-ak godina u većini ovih zemalja na jako niskim granama?

Danas pitanje nije da li bi se takva situacija mogla dogoditi nego kad će se dogoditi i koliko će investicija donijeti. Trenutak je savršen – postoji volja sviju strana, postoje financijska sredstva i postoji neophodno iskustvo. Željeznice postaju sve aktualnije diljem Europe jer su ekološko, brzo i pristupačno prijevozno sredstvo.

Strategija održive i “smart” mobilnosti Europske unije ima za cilj udvostručiti željeznički teretni promet i utrostručiti mrežu željeznica velikih brzina do 2050. Danas samo oko 7 posto putnika i 17 posto robe u EU prevozi se željeznicom i to se mora brzo promijeniti.

Također, na brzo i odlučno ulaganje u željeznice ohrabruju nas kako zelene ambicije EU-a, tako i regionalne ambicije za stvaranje zajedničkog tržišta i međusobno povezivanje, te povezivanje s EU.

Ulaganje u željezničku infrastrukturu je ona točka u kojoj se spajaju interesi kako Europske unije, tako i zapadnog Balkana i okolnih zemalja, uključujući i Hrvatsku.

Željeznica je danas također na putu da u Europi zamijeni avio linije kratke te srednje duljine, a oživljavanje noćnih vlakova moglo bi biti pokazatelj značajne uloge koju bi željeznica mogla imati u ugljično neutralnoj Europi.

Dakle, preduvjeti su ispunjeni i mi danas imamo dobre temelje za početak moderniziranja željeznice o kojem govorite. Ovo je ujedno trebala biti i jedna od glavnih tema Bečkog ekonomskog foruma (VEF), koji je nažalost uslijed epidemijskih mjera u Austriji morao biti otkazan.

Naša je Banka, kao vodeći regionalni i europski financijer željeznice, spremna i voljna surađivati s partnerskim zemljama i EU na razvoju održive prometne mreže za Europu. Cilj nam je da moderna željeznička infrastruktura u regiji postane stvarnost što prije jer je jedan od glavnih preduvjeta za ostvarenje naših planova za transformaciju u ugljično neutralno gospodarstvo.

Željeznica također nudi našim građanima i našem gospodarstvu održive, zelene i efikasne alternative vrstama prijevoza s visokim emisijama ugljičnog dioksida poput zrakoplovnog prometa.

Kakva je situacija po tom pitanju u regiji?

Stvari su se i u regiji već pokrenule. Poduzeti su prvi koraci da se osiguraju ulaganja u modernu i integriranu željezničku mrežu zapadnog Balkana i Europe. Zajedno smo s Europskom bankom za obnovu i razvitak (EBRD) i Transportnom zajednicom organizirali u Beogradu 1. željeznički summit zapadnog Balkana.

Ovo je bio prvi korak ka uključivanju zapadnog Balkana u paneuropske trendove s ciljem omogućavanja brzog i sigurnog kretanja ljudi i robe diljem našeg kontinenta. Kroz ovu inicijativu EIB i EBRD planiraju financirati svojevrsnu renesansu željeznice te zajedno ponuditi ne samo financiranje već i tehničku pomoć u pripremi projekta. Prvi prioritet je željeznički koridor X, ali razgovaramo i o drugim projektima s vladama u cijeloj regiji.

Mi ne nudimo samo financije. Stručni timovi EIB-a koji mogu pomoći u planiranju, pripremi i provedbi željezničkih projekata u skladu s najvišim standardima javnih nabavki te društvenih i ekoloških standarda. Ovaj vid će biti naročito relevantan u kontekstu novih sredstava koji će biti dostupni iz EU IPA fondova.

U Banci imamo vrlo jasnu viziju funkcionalne, moderne i brze željezničke mreže koja se proteže diljem Europe i donosi društvene i ekonomske koristi svim Europljanima i radujemo se prilici da ovu viziju sprovedemo u djelo s našim partnerima, uključujući tu i Hrvatsku.

Imate li procjenu kolike investicije bi bile potrebne za izgradnju kvalitetne željezničke mreže na razini EU standarda?

Govorimo o ulaganjima koja se mjere milijardama eura jer postoji potreba za proširenjem, obnovom i nadogradnjom željezničkih pruga u cijeloj regiji i stvaranjem učinkovite prometne mreže integrirane u paneuropske prometne koridore.

Ovdje je važno napomenuti da financije neće biti problem. Novca ima. Ono što će biti pitanje jest sposobnost da se proizvedu i implementiraju projekti, po najvišim standardima i na vrijeme te učinkovito. Za to će ovim projektima pored financijske biti dostupna i tehnička potpora za pripremu i provedbu projekata.

No, nije ovo jedini izazov. Nova željeznička mreža mora biti sposobna služiti građanima i istovremeno i potrebama regionalnog gospodarstva i gospodarstva EU-a te poticati lokalni zeleni rast diljem kontinenta.

Također, velik je izazov i da spriječimo da ulaganja postanu poslovičan kamen oko vrata državama i osigurati da ona dugoročno ekonomski i socijalno osnažuju te djeluju kao akcelerator, a ne prepreka dugoročnom gospodarskom rastu.

Koristi od nove željezničke infrastrukture neće biti samo financijske ili ekonomske. Brže, sigurnije i modernizirane željeznice također će donijeti smanjenje buke, onečišćenja zraka i emisije ugljičnog dioksida te povećati mobilnost ljudi, roba i usluga.

Zato bi trebalo djelovati zajedno diljem regije i zajedno raditi na usvajanju platformi i mehanizama za ubrzanje modernizacije željeznice čemu će također doprinijeti naša zajednička inicijativa s EBRD-jem i Europskom komisijom.

Odakle će doći novac potreban za ove investicije?

Novac koji nam je za ovo potreban dolazit će s različitih strana. Najprije iz Europske unije. Komisija je nedavno predstavila svoj Ekonomski i investicijski plan (EIP) vrijedan 9 milijardi eura.

Ovaj plan stvara nove mogućnosti financiranja upravo za projekte poput modernizacije željeznica i pruža značajne mehanizme tehničke i financijske potpore. Sa EIP-om planiramo mobilizirati blizu 30 dodatnih milijardi eura za provedbu strateških projekata, uključujući željezničke pruge na ključnim regionalnim koridorima.

Jedan od glavnih projekata koji će EIP podržati bit će spomenuta željeznička pruga duž koridora X, kroz Srbiju i Sjevernu Makedoniju. Kad se završi, ovaj će koridor djelovati kao osovina razvoja cijele regije. Na raspolaganju će nam biti sredstva i iz drugih inicijativa EU-a kao što je “EU Green Deal” koji također podržava projekte zelenog i održivog prometa.

Pored sredstava iz EU-a, EIB je spreman poduprijeti razvoje željezničke infrastrukture i vlastitim sredstvima. EIB je sam po sebi važan financijer prometa. Između 2016. i 2020. usmjerili smo 56,5 milijardi eura za potporu prometnim projektima, od čega je 36,7 milijardi eura za klimatske mjere.

U 2020., usred pandemije, EIB je potpisao nove ugovore o prijevozu ukupne vrijednosti 10,3 milijarde eura. Sa sredstvima EU-a i EIB-a te naših partnera, poput EBRD-a, nadamo se da ćemo zatvoriti znatan dio investicijskog jaza u održavanju i razvoju željezničkog prometa u regiji koji je nastao u proteklim desetljećima.

Imate li u vidu rok u kojem bi se to moglo realizirati s obzirom na izazove koronavirusa, političkih nestabilnosti u regiji i migrantske krize?

Kada govorimo o vremenskom okviru, treba imati u vidu da EU želi biti ugljično neutralno gospodarstvo do 2050., tako da nam to daje nešto širi vremenski okvir do kad bi se ove investicije trebale realizirati. Vaše pitanje pravilno ukazuje na neke od većih izazova s kojima se susrećemo ili ćemo se susresti.

Ti izazovi nisu mali i poput COVID-a teško su predvidljivi te u ovom trenutku izvan naše kontrole. S druge strane, postoji jak regionalni interes, postoji interes EU-a, postoje financije i ekspertiza, imamo mehanizme za potporu razvoju projekata.

Važan akcelerator je i politička volja koja postoji u regiji za implementaciju ovih projekata. To daje temelj za optimizam da se na modernizaciju i razvoj regionalne željezničke mreže neće dugo čekati.

Digitalizacija je nešto što je u EU uglavnom već zaživjelo. Kako vidite situaciju u regiji središnje i jugoistočne Europe?

Digitalizacija je ključna za trajnu konkurentnost Europe i mora ići ruku pod ruku kako s gospodarskim oporavkom od COVID-19 tako i s klimatskom akcijom kako bi se ova tri procesa međusobno podupirala i ubrzavala.

Digitalizacija i oporavak našeg gospodarstva od pandemije moraju biti zeleni kao što je potrebno da klimatska akcija bude što je više moguće pravedna i zasnovana na digitalnim tehnologijama. Uspješno balansiranje ova tri procesa definirat će buduću ulogu Europe u svjetskom gospodarstvu.

S obzirom na to da se globalni inovacijski i tehnološki ekosustav brzo mijenja, Europa je trenutno u riziku da postane ne predvodnik, već sljedbenik digitalizacije.

Ovo se ne smije dogoditi i mi moramo zadržati lidersku poziciju. Mi u EIB-u vidimo da se usvajanje digitalnih tehnologija od strane europskih tvrtki poboljšava iz godine u godinu, no stvari još nisu kakve ih želimo da budu.

Do 2020. čak 37 posto tvrtki u EU još uvijek nije usvojilo nijednu naprednu digitalnu tehnologiju u svom poslovanju. Za usporedbu, u Sjedinjenim Državama ovaj postotak je znatno manji i kreće se oko 27 posto. Želimo li ostati konkurentni, nuditi našim građanima radna mjesta i prihode, ovo se mora mijenjati.

U Europi postoji i značajan jaz u digitalnim vještinama i različitoj razinu pristupa digitalnoj infrastrukturi. I ove se razlike u Europi iz godine u godine smanjuju, ali treba učiniti više kako bi se ubrzalo, primjerice, širenje širokopojasnog interneta.

Financije ni u ovom slučaju nisu glavna prepreka bržoj digitalizaciji – prepreka je volja i želja da se u digitalizaciju krene. Financije su uglavnom prepreka malim poduzećima i zato mi u EIB-u radimo s našim partnerima u javnom i privatnom sektoru na uklanjanju tih prepreka uglavnom kroz osiguravanje zajmova za digitalizaciju malih i srednjih poduzeća i razvoj drugih instrumenata podrške digitalizaciji.

Konačno, neke zemlje članice EU-a su očigledni lideri globalne digitalne transformacije, druge zemlje, uglavnom u srednjoj i jugoistočnoj Europi, trenutno zaostaju za njima. Kako bi zatvorila ovaj digitalni jaz, Europa treba povećati ulaganja i stvoriti ekosustave koji podržavaju inovacije.

Što EIB može učiniti da se ovi izazovi prevladaju?

EIB je spreman djelovati i ovdje i otvoriti mogućnosti poslovnog razvoja između ostalog i za hrvatske tvrtke. Zato radimo na iznalaženju mogućnosti za podršku kako da samostalno ili kroz partnerstva s drugim međunarodnim financijskim institucijama, pre svega EBRD kada se radi o projektima digitalizacije Zapadnog Balkana.

Želja nam je ubrzati digitalizaciju čitave Europe. Kako bi se ubrzao tempo digitalnih inovacija i usvajanja, EU, a posebno srednja i jugoistočna Europa, mora se usredotočiti prije svega na tri elementa – izgradnju ekosustava koji omogućuje razvoj, osiguravanje financijske potpore za ulaganja i te formulirati svoju viziju za prevladavanje digitalnog jaza.

I na ovome se u EIB-u trenutno aktivno radi i razgovaramo s EU članicama, primjerice Slovenijom, kako bismo vidjeli kako se možemo brže digitalizirati kao gospodarstvo.

Jedno je posve jasno – digitalizirana poduzeća su dobra za gospodarstvo i kada ih se podupre da ulažu u nove tehnologije one ubrzavaju gospodarski rast i jačaju našu unutar EU koheziju. Ovakve su tvrtke produktivnije, zapošljavaju više kvalificiranih radnika i stvaraju više prilika za rast zapošljavanja.

Na koncu, pogledajte što je sve pozitivnog digitalizacija donijela Hrvatskoj. Gradovi poput Novske sada su na gospodarskoj karti Europe. Novska je zapravo vrlo impresivna priča o uspjehu s kojom se cijela Europa može ponositi. Naš je cilj kao EU banke je osigurati da imamo sve više ovakvih uspješnih priča diljem kontinenta.

Hrvatskoj je na raspolaganju 169 milijuna eura iz Just Transition Funda za pravedniju zelenu tranziciju. Ima li prijava za ta sredstva, ima li projekata u pipelineu?

U Hrvatskoj će od ovih sredstava korist imati dvije regije – Istarska i Sisačko-moslavačka županija. U ovom trenutku, trebamo prijeći još par koraka prije nego što Hrvatska bude u mogućnosti koristiti sredstva Just Transition Fund-a, prvog od tri stupa koji čine Mehanizam pravedne tranzicije EU-a (Just Transition Mechanism).

Prvo, treba se uspostaviti upravljačka struktura i Operativni program, a potom treba nam da odgovarajući Teritorijalni pravedni tranzicijski planovi budu pripremljeni i usuglašeni s Europskom komisijom.

Nakon što se ovi koraci poduzmu, hrvatske će vlasti upravljati Fondom pravedne tranzicije, budući da Fond pripada obitelji strukturnih i investicijskih fondova EU. Mi s naše strane želimo osigurati da građani i regije ne budu zapostavljeni u tranziciji u ugljično neutralno gospodarstvo. Želimo da svi osjete dobrobiti ovog procesa.

Ovakav pristup pravednoj tranziciji sadržan je u našim ključnim dokumentima kao što je Klimatski plan aktivnosti EIB. U tu svrhu, EIB u potpunosti podržava i spremna je igrati središnju/ključnu ulogu u provedbi Mehanizma pravedne tranzicije (JTM).

Podržat ćemo sva tri stupa Mehanizma pravedne tranzicije, uključujući tu i Fond. U okviru 3. stupa, na primjer, EIB će implementirati naš financijski Instrument za financiranje javnog sektora (SPL) i ponuditi svoje atraktivne zajmove za financiranje tranzicijskih projekata u korist najugroženijih područja, a Komisija će ove atraktivne zajmove učiniti još privlačnijima davanjem bespovratnih sredstava.

Nakon što bude uspostavljen, JT fond će podržati ulaganja u rasponu od potpore malim i srednjim poduzećima, inovacija, obnovljive energije i energetske učinkovitosti, održive urbane mobilnosti, digitalne infrastrukture sve do podrške mjerama na tržištu rada kao što su prekvalifikacija, usavršavanje i podrška traženju posla.

Banka je spremna podržati ove projekte svojim namjenskim instrumentom sufinanciranja – Strukturnim programskim zajmom. Ovaj instrument postoji oko dva desetljeća i pomaže regijama i zemljama diljem EU-a da pronađu dodatna sredstva i ispune dodatna sredstva koja zahtijevaju instrumenti EU-a.

Hrvatska bi 2023. po planu trebala uvesti euro – hoće li to utjecati na program i obuhvat suradnje EIB-a, da li je izgledno da će doći do promjena uvjeta financiranja (smanjenje kamatnih stopa)?

Kao što smo svi svjedočili, sama najava ulaska u eurozonu podigla je rejting Hrvatske na razinu nezabilježenu u povijesti. No, tu nije kraj dobrim vijestima. Što se poslovanja EIB-a u Hrvatskoj tiče, ne očekujemo pogoršanje kada su u pitanju uvjeti našeg poslovanja u zemlji. Naprotiv, s obzirom na to da je naše poslovanje već uglavnom u eurima te imajući u vidu skorašnji skok rejtinga, prelazak na euro Hrvatskoj će samo pojeftiniti financiranje iz naših izvora. Dakle, jedan od rezultata ulaska u eurozonu bit će i bolja suradnja s EIB-om. Ovo je još jedan značajan vjetar u jedra uzlaznoj putanji odličnih odnosa EIB-a i Hrvatske i mi se kao Banka Europske unije iznimno veselimo novim poslovnim prilikama u zemlji.

IZVOR

Na panel diskusiji “Suvremena željeznica u uvjetima liberaliziranoga tržišta”, koja je održana 22. studenoga u Zagrebu,  otvoreno se razgovaralo o planovima modernizacije infrastrukture i vozila, ali i o izazovima koja ona donosi prijevoznicima. Suradnja i koordinacija među svim dionicima pokazala se kao “ključna riječ” cijele diskusije.

---

U ponedjeljak 22. studenoga u Zagrebu je održana panel diskusija pod nazivom “Suvremena željeznica u uvjetima liberaliziranog tržišta”, koji su zajednički organizirali Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture, Hrvatska regulatorna agencija za mrežne djelatnosti (HAKOM) i Savez za željeznicu. Skup u povodu „2021. – Europske godine željeznice“, okupio je oko sedamdesetak sudionika „u živo“ po svim epidemiološkim mjerama, a preko youtube kanala HAKOM-a pratilo ga je još tridesetak ljudi.

Pokrovitelji tribine bili su Ministarstvo gospodarstva i održivog razvoja te Ministarstvo regionalnoga razvoja i fondova Europske unije. Zlatni sponzor tribine bio je AP Consulting iz Varaždina, srebrni sponzor Varaždinska županija te brončani sponzori ALTPRO, Grad Križevci, HŽ Putnički prijevoz, Končar – električna vozila i Rail Cargo Carrier Hrvatska.

Prije panel diskusije uzvanicima su se uvodno obratili predstavnici organizatora događanja, državni tajnik u Ministarstvu mora, prometa i infrastrukture dr.sc. Alen Gospočić, predsjednik Vijeća HAKOM-a Tonko Obuljen te predsjednik Saveza za željeznicu Ante Klečina.

Državni tajnik Gospočić govorio je o modernizaciji i restrukturiranju željezničkog sektora. Istaknuo je četiri ključna dijela reforme željeznice koja se mora provesti paralelno s ulaganjima. Riječ je o upravljanju željezničkim društvima, njihovoj reorganizaciji, planiranju sektorskih ulaganja i financiranja te razvoju znanja, tehnologija i vještina željezničkog sektora.

“Za deset do dvanaest godina želimo imati razvijen željeznički sektor koji pruža kvalitetne usluge društvu i koji je u potpunosti integriran s drugim granama prometa. Također, želimo da željeznički sektor bude siguran, ekonomičan, ekološki prihvatljiv, energetski efikasan, konkurentan i održiv.”, rekao je uvodno državni tajnik Ministarstva mora, prometa i infrastrukture, istaknuvši kako je dugoročni cilj uspostaviti jedinstven europski željeznički prostor te konsolidirati prometne tokove dugoročnim ulaganjem u željezničku infrastrukturu. Prvenstveno, radi se o razvoju RH 1 (bivši X.)  i RH 2 (bivši Vb) prometnog koridora, na kojima su u tijeku brojna ulaganja, koja podupire i Europska unija.

“Za deset godina imat ćemo dobrim dijelom izgrađenu željezničku mrežu za brzinu vlakova do 120 do 160 km na sat, a do 2024. i 70 novih vlakova. To je 60 posto novih vlakova, sa tendencijom da se ide u razvoj elektrobaterijskih vlakova koji bi prometovali na prugama koje nisu ili neće moći biti elektrificirane”, rekao je Gospočić.

Govoreći o HŽ Infrastrukturi Gospočić je rekao to da to društvo ide u restrukturiranje, za što su glavne odluke već donesene, tvrtka Pružne građevine izdvaja se iz vlasništva HŽ Infrastrukture u samostalnu tvrtku, a 550 radnika na održavanju vraća se u HŽ Infrastrukturu. Sa novom upravom HŽPP-a radit će se na reorganizaciji, optimizaciji troškova, odabiru linija koje treba “pojačati”, digitalizaciji i informatizaciji, unapređenju standarda te izgradnji tehničkog logističkog centra na Zagreb Ranžirnom kolodvoru. Govoreći o HŽ Cargu, Gospočić rekao je to da je to društvo nepripremljeno dočekalo liberalizaciju tržišta i sad mu treba krizni plan upravljanja, restrukturiranje i pronalazak strateškog partnera.

„Čeka nas puno posla, ne možemo to sve učiniti preko noći, na početku smo, ali, usprkos izazovima veselim se reformi i renesansi sustava”, zaključio je Gospočić.

Pandemija je pozitivno utjecala na teretni prijevoz

O utjecaju željezničkog tržišta na gospodarstvo govorio je predsjednik Vijeća Hrvatske regulatorne agencije za mrežne djelatnosti Tonko Obuljen.

„Samo dobro uređeno tržište željezničkih usluga donosi pozitivne benefite za krajnje korisnike, a u konačnici i za sve nas. Zbog toga su svi dionici na tržištu odgovorni za funkcioniranje tržišta i pozvani su poštovati i provoditi pravnu regulativu, kako europsku tako i nacionalnu, ali i koristiti dostupna pravna sredstva za zaštitu svojih prava”, rekao je Obuljen te dodao kako svi željeznički prijevoznici, bilo teretni ili putnički, za svoj primarni cilj trebju imati postizanje maksimalnog zadovoljstva krajnjeg korisnika i povećanje vlastitog tržišnog udjela.

O tome je govorio i član Vijeća HAKOM-a dr.sc. Nikola Popović koji je, između ostaloga rekao:

„Otvaranjem tržišta teretnog prijevoza u Europi “povijesni” prijevoznik prosječno je zadržao oko 53 posto prijevoza, 13 posto preuzeli su “povijesni” prijevoznici susjednih država, dok su 33 posto tržišta preuzeli novi prijevoznici. Podaci za 2020. kažu da je u Hrvatskoj “povijesni” prijevoznik, HŽ Cargo, zadržao 61 posto tržišta, na 2 posto tržišta ušli su povijesni prijevoznici iz Mađarske i Slovenije, a na 37 posto tržišta ušli su novoosnovani prijevoznici.” Popović je istakao to da su se problemi u pandemiji COVID-a pozitivno odrazili na teretni željeznički prijevoz jer je količina prevezenog tereta u Hrvatskoj porasla za 12 posto, dok je prosjek rasta u Europi bio 7 posto.

Predsjednik Saveza za željeznicu Ante Klečina u svojoj je prezentaciji govorio o tome kako održivi razvoj željezničkog prijevoza može doprinijeti razvoju nacionalnog gospodarstva. Istaknuo je četiri ključne uloge lokalnog i daljinskog prijevoza putnika i tereta te se osvrnuo i na razvoj intermodalnog prijevoza, istaknuvši pozitivne primjere u praksi. Zaključio je kako promet nije sam sebi svrha već je u službi pokretača gospodarstva te kako je potrebno povezati manje sredine na ključne prometne koridore. Prema američkoj agenciji APTA, 1 dolar ulaganja u kapitalne infrastrukturne investicije donosi 4 nova dolara u gospodarstvu, mjereći taj doprinos kroz bolji rad tvrtki, primanja radnika, prihoda od poreza, nova radna mjesta itd.

U zanimljivoj panel diskusiji, koja je uslijedila nakon uvodnih izlaganja, a vodila ju je Gordana Gelenčer, sudjelovali su predsjednik Uprave HŽ Infrastrukture Ivan Kršić, Uprava-direktor HŽ Putničkog prijevoza Željko Ukić, predsjednik Uprave HŽ Carga Dragan Marčinko, član Uprave TRANSAGENT RAILA Boris Rosanda, predsjednik Uprave Končar-Električnih vozila Josip Ninić te ravnatelj Lučke uprave Rijeka Denis Vukorepa.

Trebat će nam puno koordinacije

„Viziji željeznice, kao okosnice održivog razvoja u Republici Hrvatskoj može se pridonijeti jedino ulaganjem, a HŽ Infrastruktura upravo to i čini. Većina naših infrastrukturnih projekata, koji su u ovome trenutku u različitim fazama provedbe i pripreme, odnosi se na obnovu i izgradnju željezničke infrastrukture na koridorima RH1 i RH2. HŽ Infrastruktura trenutačno u fazi projektiranja ima projekte u vrijednosti od četiri milijarde eura, u postupku javne nabave za radove projekte u vrijednosti dodatnih 550 milijuna eura, dok vrijednost radova koji su u tijeku u ovome trenutku iznosi 850 milijuna eura. Dio zadanih ciljeva koji se tiču unapređenja teretnog prijevoza već smo ostvarili i krajem prošle godine završili projekt Rijeka Brajdica kojim je Rijeka, kao najvažnija hrvatska luka, dobila modernizirani teretni kolodvor s povećanim ukrcajnim i iskrcajnim kapacitetom i stvorila uvjete za znatnije preusmjeravanje teretnog prijevoza na željeznicu”, rekao je predsjednik Uprave HŽ Infrastrukture Ivan Kršić.

„Radimo i na unaprjeđenju putničkog prijevoza. Tu bih istaknuo projekte koji se odnose na poboljšanje prijevoza u zagrebačkome prstenu, gdje je mobilnost putnika najveća. Radovi na modernizaciji i elektrifikaciji dionice Zaprešić – Zabok pri samome su kraju, a oni od Savskog Marofa do zagrebačkog Zapadnog kolodvora izvode se planiranom dinamikom i trebali bi završiti sredinom 2022. Želimo omogućiti brže i sigurnije putovanje onima koji svakodnevno koriste usluge željezničkog prijevoza za dolazak na posao ili školovanje, kao i željeznici privući nove putnike, dodao je Kršić.

O tome kako će se radovi na velikim projektima modernizacije pruga odraziti na učinkovitost prijevoznika, Kršić je rekao:

„U drugoj polovici 2022. godine, kad krenu radovi na modernizaciji dionice Karlovac – Hrvatski Leskovac, imat ćemo gradilište na prugama od Karlovca do mađarske granice. Kad tome dodamo ostale radove na drugim dionicama, očekujem puno problema u prijevozu. Morat ćemo se usuglašavati na tjednoj bazi sa prijevoznicima i Lučkom upravom. I ovaj razgovor je dobra prilika  da pokrenemo nešto. Trebat će nam puno koordinacije da bismo uspjeli udovoljiti korisnicima.

HŽ Cargo nije bio spreman za tržišnu utakmicu

Dragan Marčinko, predsjednik Uprave HŽ Carga, rekao je to da HŽ Cargo, osam godina nakon liberalizacije tržišta, ima 50 posto tržišta i to žele i zadržati. O gubitku tržišta rekao je:

„Gubitak udjela na tržištu ima više. Nismo bili spremni za tržišnu utakmicu, u nju smo ušli sa velikim brojem zaposlenih, lošom organizacijom i starim voznim parkom. Došli smo gotovo do stečaja, ali smo uz pomoć Vlade RH na putu da projekt oporavka “izguramo” do kraja. Očekujem da ćemo u sljedećih 5 godina kompletno transformirati vozni park. Trenutno imamo 70 aktivnih lokomtiva i 3000 vagona, a godišnje investiramo 50 milijuna kuna u nova vozila. Cargo je danas na prekretnici. Mi se ne vidimo kao “povijesni” prijevoznik, kako je govorio predstavnik HAKOM-a, mi se vidimo kao prijevoznik budućnosti. Ali. značajnije pomake ne možemo učiniti sami.  Za to nam je potreba pomoć. Jer, željeznica nije “priča za jedan dan”. Optimistični smo jer čim pričamo o budućnosti, onda vidim da imamo neku budućnost”, rekao je Marčinko. Tržište teretnog prijevoza Marčinko je ocijenio dinamičnim, u 5 godina naraslo je 5 milijuna tona, a raste i dalje. Ali, HŽ Cargo, kao jedini prijevoznik vagonskih pošiljaka, koji nosi velike troškove, ne može nositi hrvatski razvoj i industriju. HŽ Cargo, kaže Marčinko, održava “živom” ličku prugu na kojoj prijevoz nije ekonomičan. Pozdravljaju planove novoga koncesionara u riječkoj luci, ali efekti povećanja u intermodalnom prometu moći će se mjeriti jedino izgradnjom “ozbiljnog kopnenog terminala”

Potreban je koordinator interesa prijevoznika i lokalne zajednice

Željko Ukić, Uprava-direktor HŽ Putničkog prijevoza, pozdravio je radove na modernizaciji infrastrukture, koji bi trebali podići sadašnju prosječnu komercijalnu brzinu putničkih vlakova od 45 km na sat i komentirao:

„Nije ni nama lako, svaki puta kad se radi remont na nekoj pruzi, nama se smanji promet oko 30 posto. Nakon završetka radovi putnici se dobrim dijelom vraćaju. To vidimo, npr. sa dionicom Savski Marof – Zapadni kolodvor na kojoj se normalizirao promet i vlakovi su opet puni. Veliki problem su nam pruge u ruralnim krajevima, infrastruktura je loša, nema ni stanovništva, tako da ćemo tu teško vratiti promet.”

Odgovor na to kako vratiti promet, Ukić je spomenuo projekt baterijskih vlakova, koji bi mogli biti rješenje za nelektrificirane pruge, a u Hrvatskoj je to 2/3 mreže. Još jedan korak je i odluka o besplatnom prijevozu djece i učenika, zatim, radi se sa lokalnom zajednicom na besplatnom prijevozu studenata, uvođenju turističkih vlakova itd. Ove godine povezali su Budimpeštu, Prag, Beč, Bratislavu sa Jadranom, a sljedeće godine planiraju tome dodati poljske gradove i Sarajevo. Što se tiče suradnje sa lokalnom samoupravom i potpunog uvođenja integriranog prijevoza u Hrvatskoj, Ukić smatra kako HŽ Putnički prijevoz nije taj koji bi trebao objediniti sve interese lokalne zajednice. Oni su pokrenuli integrirani prijevoz u zagrebačkoj, riječkoj, splitskoj, osječkoj, varaždinskoj i čakovečkoj regiji, ali nedostaje koordinacija na razini države da integrirani prijevoz potpuno zaživi. Važnu ulogu u tome ima i upravitelj infrastrukturom koji treba osigurati bolju uslugu na kolodvorima, stajalištima, parkirališta za automobile i bicikliste, multimodalne terminale… Vezano za aktualnu temu pandemije, Ukić kaže da je broj putovanja u 2020. pao za 35 posto, a u 2021. za 30 posto.

„O daljnjim projekcijama poslovnaja teško je govoriti, tek smo malo „udahnuli zraka” nakon pandemije, a sad nas je dočekalo poskupljenje energenata. Poslovanje trebamo dići na granicu rentabilnosti, kako ne bismo postali državni problem, a to nastojimo kompenzirati smanjenjem usluge za 10 posto”, rekao je Ukić.  

„Končar” osluškuje potrebe tržišta

Veza „Končara” i željeznice dugotrajna je, od samih početaka tvrtke. Kako je to danas, Josip Ninić kaže:

„U uskoj smo vezi, pratimo jedni druge. Mi s pozicije Končara, osluškujemo potrebe tržišta i sukladno tome definiramo razvojne projekte, kako bismo bili spremni kad dođe vrijeme njihove realizacije.  Na našem “meniju” su razvojni projekti koji ovise o tržišnom potencijalu. Pratimo trendove, osluškujemo što će biti aktualno. Sada su to vozila koja imaju “0 utjecaja na okoliš”. Za neelektrificirane pruge trebamo ekološka rješenja, a ona se traže u hibridnim vozilima, baterijskim i vlakovima pogonjenim na energiju iz vodikovih gorivih čelija. Prototip baterijskog vlaka mogao bi u prometu biti tijekom 2024. Za protototip vlaka pogonjenim vodikovim gorivim čelijama, treba nam više vremena. Osim izgradnje vlaka treba nam i investicija u proizvodnju zelenog vodika, a to je investicija u energetskom sektoru. Izvor moramo osigurati u neposrednoj blizini korisnika, znači, negdje na željeznici. Kad bude omogućena distrubicija energije, mi ćemo imati spremne prototipove vlakova na vodikove gorive čelije.

Na pitanje moderatorice može li domaća industrija u većem omjeru sudjelovati u željezničkim projektima Ninić kaže:

„Domaća industrija ima značajnu ulogu u obnovi željeznice, ali ona može biti daleko veća. Kapitalne investicije zahtjevaju puno industrije. Iz izlaganja državnog tajnika Gospočića vidjeli smo kako se radi o “igri velikih brojeva”.  Očekujem značajno zaposlenje hrvatske industrije, ali i znanosti.  U dijelu nuđenja poslova u području infrastrukture udio nećemo moći puno povećati, ali postoji cijeli niz tvrtki koje proizvode specifičnu opremu, niz poduzeća koji „tipuju” na te projekte. Ti projekti omogućit će nam zapošljavanje obrazovanih  mladih ljudi.”

O ulozi Končar KEV-a u modernizaciji voznoga parka HŽ Putničkog prijevoza Ninić je rekao:

„Nama je HŽ Putnički prijevoz najvažniji partner. Prošle godine pobijedili smo na natječaju za proizvodnju 21 vlaka, čija se nabava financira sa 85 posto sredstvima europskih fondova. To je prvi veliki projekt sa europskim izvorima. Nadamo se da ćemo nova sredstva dobiti iz Nacionalnog plana oporavka i otpornosti za nove tramvaje i prototipove vlakova. Treba reći da su to proizvodi koje razvijaju domaći inženjeri, tehnološki su najmoderniji i rezultat su suradnje domaće industrije i znanosti. Osim toga, nabava tračničkih vozila ima višestruki efekt na gospodarstvo. Mi možemo pomoći uvođenjem suvremenih rješenja u razvoju prometnog sustava, jer putnici očekuju suvremena vozila u kojima se dobro osjećaju. Postoje projekti, novac je osiguran, ali izazov će biti kako osigurati dovoljno obrazovanih ljudi za realizaciju toga posla. Već sada imamo manjak svih profila radnika. Zato će prednost domaće industrije biti kod savladavanja globalnih problema koje nam je donijela pandemija, a to su usporeni tokovi dobave materijala stranih dobavljača. Ali, neka bude projekata, mi ćemo znati odgovoriti na njih!

Imamo još 80 posto tržišta za rast

Na pitanje jesu li novi teretni željeznički prijevoznici konkurenti ili suradnici HŽ Carga Boris Rosanda, član Uprave Transagent Raila odgovorio je:

„Moramo surađivati, ulazak privatnih prijevoznika pomogao je održavanju teretnog prijevoza u Hrvatskoj. Pobornik sam postojanja nacionalnog prijevoznika, kao mjesta generiranja kadrova i novih tehnologija, ulaganja koje mali prijevoznici ne mogu odraditi. Kad pričamo o intermodalnom prijevozu  uglavnom pričamo o kontejnerskom prekomorskom prijevozu, a nemao niti jedan kopneni terminal za prijevoz opasnih tereta, na primjer. Zbog toga ga mi “poklanjamo” Sloveniji jer su oni bolji u tome. Rast prekomorskog prometa kontejnera čini samo 20 posto, tako da imamo još 80 posto prostora za rast. Disbalans u broju kontejenrskih terminala kod nas i drugih zemalja je strahovit! Poticaji u intermodalni prijevoz propali su, osim kod onih koji su ulagali u terminale. Države financiraju nove terminale u krugu od 50 km od područja u kojima se razvija industrija. Željeznica je spremna, na primjer, nikad nismo ostavili teret u Rijeci, ali je problem u terminalima i prilagodbi  cestovnih prijevoznika.”  

O potrebi “umrežavanja” upravitelja infrastrukturom i prijevoznika, Rosanda je rekao:

„Koordinator bi trebao biti netko kome prijevoz nije osnovna djelatnost. Imali smo inicijativu kroz Hrvatsku gospodarsku komoru, ali nije dobro završila. Možda bi ulogu koordinatora mogao imati Savez za žejeznicu koji je dovoljno blizak problemu i razumije ga. Za početak to bi za riječki prometni pravac mogla biti i Lučka uprava Rijeka, zaključio je Rosanda.

Rijeka će osvojiti “ligu prvaka”

Denis Vukorepa, ravnatelj Lučke uprave Rijeka, pozdravio je investicije u željeznicu jer je pandemija pokazala da su jedino željeznica i pomorski prijevoz znali odgovoriti na izazove. On je iznio povijest natječaja za koncesije i ulaganja u Luku Rijeka i rekao:

 „Malo nas je ovdje koji smo sve to preživjeli. Danas možemo reći da nikad nije bilo bolje, ali imamo dva problema. To je pogrešna odluka o prepuštanju Poljacima udjela u riječkoj luci, a drugi je premali broj blok-vlakova. Ipak, nedavnim potpisom sa novim koncesionarom u Luci Rijeka napravili smo veliki iskorak. To bih usporedio sa transferom nogometaša: to je kao da je najskuplji svjetski nogometaš potpisao za NK Rijeku! Ali Rijeka će tako osvojiti “ligu prvaka”. Sa 1. siječnjem 2024. počinje novo “putovanje” za nas jer se tada planira puštanje novog terminala. Sadašnji ima kapacitet od 360.000 TU jedinica, a 2028. planira se ukupan promet od 1,5 milijuna TU-a. Tako ćemo postati prva kontejnerska luka na Jadranu. Ali da bismo u riječkoj luci ispunili svoje ciljeve trebaju nam intermodalni terminali na kopnu. Novom koncesionaru zanimljiva je industrijska zona Miklavlje sa 1,5 milijuna kvadratnih metara prostora, koji se nalazi blizu autoceste. Novi koncesionar traži partnere za razvoj terminala. Sad radimo na studijama koje bi trebale pokazati kako bi terminal trebao izgledati.”

O uvjetima koji bi se još trebali ispuniti da bi Rijeka ušla u “ligu prvaka” Vukorepa je rekao to da je bitna izgradnja tzv. “nizinske pruge”, izgradnja drugog kolosijeka kroz grad Rijeku, obnova pruge Rijeka–Pivka, obnova pruge Lupoglav-Raša koja ima jedini stočni terminal u okruženju, kao i jedan od većih terminala za izvoz tvrdog drva.  U daljnjoj budućnosti spomenuo je planove za širenje Luke Rijeka izvan gradske jezgre, izgradnju novog kontejnerskog  terminala na Krku, sa novim željezničkim mostom prema Krku. To u budućnosti osigurava 3 milijuna TU-a godišnje. Svoje izlaganje Vukorepa je zaključio optimistično:

„Rokove za obnovu moramo skratiti! Imat ćemo zastoja i problema, ali svi se moramo “stisnuti”. Vjerujem da ćemo to uspjeti jer danas je koordinacija između svih sudionika na riječkom prometnom pravcu odlična. Komunikacija nikad nije bila bolja, sve rješavamo jednim telefonskim pozivom”.

Podsjetimo, panel rasprava organizirana je u povodu 2021. – Europske godine željeznice. Aktivnostima u okviru Europske godine željeznice želi se omogućiti zamah prema povećanju udjela željezničkog prijevoza na prijevoznom tržištu. Kroz različite događaje, projekte i aktivnosti diljem Europe ističu se različite dimenzije željeznice, od, u svijetu vodeće, europske željezničke inovativne industrije do uloge željeznice u europskoj kulturi i baštini, važnoj ulozi u povezivanju regija, ljudi i poslovanja, ulozi u održivom turizmu, kao i njenu uključenost u odnose Europe sa susjednim zemljama.

Prezentacije s današnjeg događanja dostupne su ovdje:

Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture

Hrvatska regulatorna agencija za mrežne djelatnosti – HAKOM

Savez za željeznicu