Arhiva za kategoriju Obavijesti

Realizacija najvećeg infrastrukturnog projekta u povijesti moderne Hrvatske počela je jučer potpisivanjem ugovora o modernizaciji i gradnji prve dionice željezničke pruge Zagreb – Rijeka. Svoj su potpis u četvrtak u Karlovcu na njega stavili predsjednik Uprave Hrvatskih željeznica Ivan Kršić i direktor Strabaga Veljko Nižetić.

Riječ je o dionici Hrvatski Leskovac – Karlovac, dugačkoj 44 kilometra, a vrijednost ugovora je 1,7 milijardi kuna bez PDV-a. Kako doznajemo, ovih bi dana za nju trebala biti izdana i građevinska dozvola. Prema najavama, gradnja dionice trebala bi početi u listopadu, i to istodobno na tri lokacije, a rok za završetak radova je 30 mjeseci. Ukupna vrijednost projekta je 2,7 milijardi kuna.

Do 160 km/sat

Europska komisija još je prije dvije i pol godine odobrila sufinanciranje ovog projekta sa 85 posto sredstava, ali gradnja počinje tek sada jer se odabir izvođača zbog 14 žalbi protegnuo na skoro dvije godine. Radovi obuhvaćaju rekonstrukciju postojećeg i gradnju novog kolosijeka, rekonstrukciju nekoliko postojećih kolodvora i stajališta, ugradnju novih signalno-sigurnosnih uređaja itd. Rekonstrukcijom postojećeg i gradnjom drugog kolosijeka ova će dionica biti osposobljena za najveću dopuštenu brzinu 160 km/h, izuzev na području Mavračića, Jastrebarskog i Karlovca, gdje će ona biti 120, odnosno 140 km/h zbog prostornih ograničenja.

Pruga Zagreb – Karlovac dio je projekta gradnje nizinske pruge od Rijeke do Botova na granici s Mađarskom te je njegov najsloženiji i najskuplji dio. Procjenjuje se da bi modernizacija i gradnja cjelokupne pruge od Zagreba do Rijeke mogla završiti 2035. godine, a procijenjen trošak tog pothvata je oko 2,8 milijardi eura. Osim dionice Hrvatski Leskovac – Karlovac, riječ je o dionicama Karlovac – Oštarije, Oštarije – Škrljevo i Škrljevo – Tijani – Rijeka.

Najsloženiji i najskuplji dio je od Karlovca do Rijeke, na dužini od 110,5 kilometara. Pruga prolazi izrazito složenim terenom te se na dijelu od Karlovca do Rijeke planira gradnja čak 21 mosta i vijadukta, 19 tunela i galerija. Koliko je projekt složen, najbolje govori podatak da je od 120 kilometara pruge, čak 69,5 kilometara u tunelima te na vijaduktima i mostovima. Ukupna dužina tunela bit će 56,7 kilometara.

Kako će iz sigurnosnih razloga svaki od njih imati dvije cijevi, trebat će iskopati ukupno 113,4 kilometra tunela! Najznačajniji su tuneli koji prolaze kroz planinski masiv Kapela, dugački 9,3 i 14,5 km, a najduži vijadukt, Tounjčica, dugačak je 2,3 km. Najteža dionica ove pruge je ona od Oštarija do Škrljeva, koja uključuje i 72,2 kilometara dionice Skradnik – Drežnica – Tijani, koja se nastavlja na dionicu Karlovac – Skradnik.

Na tom dijelu gradi se nova dvokolosiječna pruga te velik broj tunela i mostova. Procijenjena vrijednost gradnje nove pruge od Skradnika do Tijana je čak 1,6 milijardi eura, a troškovi za dionicu od Karlovca do Skradnika procjenjuju se na oko 660 milijuna eura. Za dionice Karlovac – Oštarije i Oštarije – Škrljevo u tijeku je priprema studijske dokumentacije, a za dionicu Škrljevo – Tijani – Rijeka u završnoj je fazi izrada glavnih projekata te bi natječaj za izvođača radova mogao biti raspisan početkom sljedeće godine, a tijekom sljedeće godine trebao bi biti objavljen i natječaj za dionicu Karlovac – Oštarije.

Razvoj riječke luke

Kako dionice prolaze zaštićenim područjem Natura 2000, trenutno je u proceduri i izrada glavne ocjene prihvatljivosti zahvata za ekološku mrežu, kojom je potrebno dokazati da predviđeni zahvati neće imati značajan negativni utjecaj na zaštićena područja. U HŽ- u procjenjuju da bi dionica Škrljevo – Rijeka trebala biti sljedeća za gradnju.

Za sada EU sufinancira gradnju dionice Hrvatski Leskovac – Karlovac, no očekuje se da će u konačnici s 85 posto europskih sredstava biti financirana gradnja i modernizacija cijele pruge Zagreb – Rijeka.

Nizinska pruga izuzetno je važna za daljnji razvoj riječke luke i za što brži prijevoz tereta koji u nju dolazi, posebno nakon što je tvrtka APM Terminals potpisala koncesijski ugovor za razvoj i gospodarsko korištenje kontejnerskog terminala Zagreb Deep Sea u luci Rijeka. U ovom se trenutku nizinskoj pruzi grade njezine dvije dionice: Dugo Selo – Križevci i Križevci – Koprivnica. Nakon završetka očekuje se da bi teretni vlakovi njome do mađarske granice mogli stići za pet sati uz prosječnu brzinu od 120 kilometara na sat.

LINK

Hrvatske vlasti najavljuju “desetljeće za željeznicu”, ali pitanje je što će biti i s postojećim projektima koje financira EU.

---

„Moramo se, nažalost, naučiti na kašnjenja u željeznici. Željeznica nije na onoj razini na kojoj bi trebala biti. (…) Budući da smo izgradili, uglavnom, autoceste, dovršili smo tri zračne luke, luke se grade… Ovo je desetljeće za željeznicu, ulagat ćemo 3,5 milijardi eura. (…) Oboružajte se strpljenjem, 10 godina ćemo graditi koridore, prigradski promet oko Zagreba rekonstruirati. Radit će se puno, a to nažalost u jednom dijelu znači i da će biti kašnjenja“, izjavio je nedavno Oleg Butković, ministar mora, prometa i veza u razgovoru za HRT.

Hoće li zapušteni sustav iskoristiti 3,5 milijardi eura?

Željeznički sektor desetljećima je zapostavljen, zbog neulaganja je nekonkurentan te se prijevoz sa željeznice koja je ekološki prihvatljivija selio na ceste. Na to su godinama upozoravali željezničari kojima je mala satisfakcija činjenica da se priznaje kako je neulaganje u željeznicu bila politička odluka. A to je resorni ministar priznao u više navrata.

„U isto vrijeme nismo mogli graditi autocestovnu i željezničku infrastrukturu i sljedećih desetak godina će se ulagati glavno u željezničku infrastrukturu. Ove godine ćemo obnoviti, otvoriti dionicu pruge Savski Marof – Zagreb, Zaprešić – Zabok, Vinkovci – Vukovar, na mnogim dionicama zapravo već gradimo pruge, u petak je donesena odluka za početak gradnje pruge od Rijeke prema Zagrebu. Moramo biti strpljivi, veliki su to projekti, traže i velika financijska sredstva“, kazao je u svibnju Butković, također govoreći o 3,5 milijardi eura uglavnom iz fondova Europske unije (EU) i volji da se do 2030. obnovi veći dio glavnih koridora u Hrvatskoj.

Iako se ta ciljana 2030. godina ističe, još je od lani jasno da će se rokovi produžiti. Jedan od glavnih aduta rekonstrukcije i izgradnje željezničke infrastrukture svakako je dio nizinske pruge od Zagreba do Rijeke koju se planiralo dovršiti do 2027. godine. No, na tom dijelu nove pruge koja se nalazi na Mediteranskom koridoru (poznatom i pod nazivom Vb koridor) lopata još nije zabijena u zemlju.

Novi rok za nizinsku prugu je 2030. godina, iako će biti izglednije da do 2035. godine neće biti dovršena. Dodatno produženje roka, naime, predložila je sama Europska komisija koja je svjesna da cjelokupna željeznička mreža ne može biti dovršena u rokovima u kojima bi to domaće vlasti željele.

“Desetljeće za željeznicu” ili “renesansa željeznice” doista dobro zvuči. No, pitanje je u kojoj će to mjeri doista biti renesansa za zapušteni željeznički sustav. Europska sredstva mogu se koristiti za izgradnju i rekonstrukciju na devet koridora koji su prioritet prometne politike EU. Kroz Hrvatsku prolaze dva prometna koridora – Mediteranski, odnosno Vb koridor i Rajna-Dunav koridor, poznatiji kod nas kao X koridor. Domaća željeznička mreža ispletena je izvan tih koridora i tu bi Hrvatska trebala ulagati vlastita sredstva u razvoj infrastrukture.

Nizinska pruga koja bi trebala dati modernu infrastrukturu od Rijeke, preko Zagreba do granice s Mađarskom i njena dionica od Dugog Sela do Križevaca slikoviti je primjer „renesanse željeznice“.

Prugu Dugo Selo-Križevci platit ćemo sami

Trenutno najvrjedniji željeznički infrastrukturni projekt Dugo Selo – Križevci koji bi trebao koštati 1,5 milijardi kuna, od čega se 85 posto sredstava financira iz EU fondova započeo je u ljeto 2016. godine i trebao je biti dovršen prije dvije godine. Projekt je u probleme zapeo već u startu, u ljeto 2017. godine, kada je jedan od podizvođača Hidroelektra počeo propadati. U 2018. Hidroelektra je zamijenjena novim podizvođačem, Integral Inženjeringom iz Laktaša. Iako se očekivalo da će jednogodišnje kašnjenje radova biti nadoknađeno, to se nije dogodilo pa je rok izgradnje produžen.

Na toj dionici radovi praktično stoje, ovog puta zbog DIV Grupe, članice konzorcija koja je duže vrijeme u problemima i trenutno je u predstečajnom postupku. Novi rok za izgradnju je 2023. godina, zadnja godina u kojoj Hrvatska može povući sredstva osigurana u proračunu EU 2014.-2020. godina, no HŽ Infrastruktura u svom poslovnom izvješću za prošlu godinu kao i planu za tekuću godinu kao rok navodi 2024. godinu (1, 2, 3).

„Zbog financijskih problema tvrtke DIV grupa radovi se izvode u znatno smanjenom obimu. Od konzorcija tvrtki izvođača (DIV Grupa, Dalekovod i Zagreb montaža) traži se da u najkraćem mogućem roku, sukladno odredbama Ugovora i Zakona o obveznim odnosima, izvrši preraspodjelu radova između članova konzorcija, odnosno da radove za koje je do sada bila zadužena DIV Grupa preuzme netko od preostala dva člana konzorcija“, objašnjavaju iz HŽ Infrastrukture.

Konzorcij trenutno ne plaća penale zbog kašnjenja radova, objašnjavaju u HŽ Infrastrukturi, navodeći kako je „tijekom izvođenja projekta bilo i opravdanih okolnosti uslijed kojih je konzorciju produljen rok dovršetka radova“.

„Dugo Selo – Križevci trebamo završiti do 2023. Mislim da ćemo uspjeti u tome, a ako ne uspijemo, projekt će biti proglašen nefunkcionalnim sa stajališta investicija iz europskih fondova i morat ćemo ga dovršiti vlastitim sredstvima“, procijenio je lani Damir Šoštarić, ravnatelj Uprave za fondove EU i strateško planiranje u Ministarstvu mora, prometa i infrastrukture.

Taj veliki infrastrukturnu projekt očito će pasti na teret državnog proračuna, samo je pitanje koliko će državu koštati.

„Razdoblje do kojega su nam na raspolaganju EU sredstva završava krajem 2023. godine pa je u ovome trenutku teško govoriti o konkretnim iznosima na teret državnoga proračuna“, navode u odgovoru na naš upit iz HŽ Infrastrukture.

Istodobno, radovi na rekonstrukciji postojećeg i izgradnji drugog kolosijeka željezničke pruge na dionici Križevci-Koprivnica-državna granica, prema podacima HŽ Infrastrukture, izvode se „uobičajenom dinamikom duž cijele dionice duge 42,6 kilometara“, a „rok dovršetka radova je rujan 2024. godine“.

Hrvatskoj su sredstva za tu trasu dionice nizinske pruge odobrena u listopadu 2016. godine, a s početkom radova se kasnilo te je izgradnja počela prije dvije godine. Rok dovršetka i tog projekta je produžen za devet mjeseci uslijed posljedica pandemije bolesti Covid-19 (1, 2).

Kako sada stoji, ta dionica pruge mogla bi biti dovršena u isto vrijeme, ako ne i prije dionice Dugo Selo-Križevci na kojoj su radovi započeli četiri godine ranije.

Nizinska od Zagreba do Rijeke još u pripremama

S druge strane, dionice nizinske pruge od Zagreba do Rijeke još su u pripremnoj fazi.

Izuzetak je jedino dionica Hrvatski Leskovac – Karlovac. Za financiranje tog projekta EK je sredstva odobrila prije tri godine, ali radovi zbog žalbenih postupaka nakon odabira izvođača radova još nisu krenuli. Državna komisija za kontrolu postupaka javne nabave u lipnju je drugi put odbila žalbu turske tvrtke Kolin Inşaat Turizm Sanayi ve Ticaret A.Ş. iz Ankare zbog odabira izvođača radova na građevinskom i elektroenergetskom željezničkom infrastrukturnom podsustavu u okviru projekta obnove postojećeg i izgradnje novog kolosijeka nizinske pruge na dionici Hrvatski Leskovac – Karlovac. Turska tvrtka je tvrdila da Strabag, koji je odabran kao izvođač, ne ispunjava uvjete koji se navode u natječaju (1, 2, 3). Radovi na toj dionici trebali bi biti završeni 2023. godine, ali to je upitno.

Ministar Butković nedavno je u razgovoru za Novi list istaknuo i pomalo specifičan problem s kojim se suočavaju u priprema za izgradnju željezničke infrastrukture – kašnjenje u izradi projekte dokumentacije za pojedine dionice pruga.

„Mislim da na željeznici moramo puno stvari požuriti, biti ekspeditivniji, ali imamo još jedan problem, s kojim se suočavamo u zadnje vrijeme, a to je već ugovoreno projektiranje, koje kasni. O tome se malo govori u javnosti, ali dio naših velikih projektantskih kuća, koje su već ugovorile poslove projektiranja, zbog odljeva kadrova kasne u predaji projekata. To je velik i ozbiljan problem s kojim se svakodnevno susrećemo“, kazao je Butković.

Prema njegovim riječima, trenutačno značajno kasni „projektiranje nizinske pruge od Karlovca do Rijeke, odnosno Škrljeva, kao i dvokolosiječne pruge kroz Rijeku, na dionici Škrljevo – Jurdani“.

Hoće li zbog toga kasniti i natječaji za izvođenje radova, ministar nije mogao sa sigurnošću reći, ali je objasnio kako je bilo više sastanaka na tu temu.

„Ne samo na ovom, nego i na drugim projektima, jer će nam doći u pitanje rokovi i iskorištavanje europskih sredstava za njihovu realizaciju. Nećemo ostati bez europskog financiranja, ali će biti ugrožena dinamika korištenja tih sredstava. Velika su kašnjenja i na projektiranju dionice od Karlovca do Rijeke, gdje projektiranje još nije završeno. Radimo, ponavljam, na iznalaženju rješenja koje će ubrzati projektiranje“, kazao je Butković.

Iako smo Ministarstvo mora, prometa i veza tražili dodatna objašnjenja vezana uz taj problem, odgovor nismo dobili.

S druge strane, HŽ Infrastruktura na pitanje o kašnjenju u izradi projektne dokumentacije direktno ne odgovora, već navodi za koje su dionice ugovorene usluge projektiranja, što je do sada napravljeno i koji su ugovorni rokovi. Primjerice, ugovor za projekt „Izrada projektne dokumentacije za izgradnju drugog kolosijeka, modernizaciju i obnovu na dionici željezničke pruge Škrljevo – Rijeka – Jurdani“ traje do sredine prosinca ove godine.

„Projekt je u fazi izrade glavnog projekta i predaje zahtjeva za izdavanje građevinske dozvole po pojedinim fazama. U sklopu Ugovora izrađene su Studija izvodljivosti (FS), Analiza troškova i koristi (CBA), Studija utjecaja zahvata na okoliš i Idejni projekt te je ishođena Lokacijska dozvola“, navode iz HŽ Infrastrukture dodajući kako je prijava projekta na sufinanciranje EU sredstvima planirana u siječnju 2023.

Za dionice Karlovac-Oštarije i Oštarije-Škrljevo ugovori za izradu pripremne dokumentacije traju do iduće godine.

Na nekadašnjem X paneuropskom koridoru trenutno se sredstvima EU odvijaju radovi na 18,7 kilometara pruge od Vinkovaca do Vukovara. Iako je očekivani rok izgradnje bio kraj srpnja, radovi bi trebali biti gotovi do kraja godine. Do kraja godine se očekuje i dovršetak modernizacije i elektrifikacije pruge Zaprešić-Zabok.

U desetljeću ili renesansi željeznice glavnina ulaganja bazirana je na sredstvima EU fondova, dakle na dionicama nekadašnjih paneuropskih koridora. HŽ Infrastruktura upravlja s ukupno 2 617 kilometara pruge. I nakon što se izgradi u prugu se treba ulagati, jer bez ulaganja vrlo brzo padaju i brzine vlakova što posljedično tjera i putnike i teret sa željeznice.

Za brzine od 100 kilometara projektirano 52 posto pruge, ali…

Predpandemijske 2019. godine u redovno održavanje pruga HŽ Infrastruktura uložila je 247,71 milijun kuna, u pandemijskoj 2020. godini ulaganja su pala na 227,27 milijuna kuna, a lani su  iznosila 247,98 milijuna kuna. No, u ovoj godini je plan u to redovno održavanje uložiti daleko manje novaca – 176,98 milijuna kuna. Većina tih sredstava potrošena je u prvom dijelu godine. Točnije, utrošeno je 147,31 milijun kuna.

Za brzinu veću od 100 kilometara na sat projektirano je 52 posto ukupne duljine pruge u Hrvatskoj. No, u stvarnom svijetu ta se brzina iz godine u godinu vozi na sve manje pruga.

„S obzirom na stanje odnosno sposobnost pruga u 2021. godini na svega 14 posto ukupne duljine pruga moguće je voziti brzinom većom od 100 km/h što je smanjenje za 3 posto u odnosu na prethodnu godinu“, navodi se u poslovnom izvješću HŽ Infrastrukture za prošlu godinu.

„Smanjenje ukupne duljine pruga na kojima je moguće voziti brzinom većom od 100 km/h posljedica je činjenice da je u 2021. godini duljina pruga na kojima je brzina smanjena ispod 100 km/h veća u odnosu na duljinu pruga na kojima je brzina povećana iznad 100 km/h. Razlog je nedostatan opseg investicijskih radova u odnosu na dotrajalost željezničke pruge na cjelokupnoj željezničkoj mreži koja se iz godine u godinu povećava“, među ostalim stoji u tom dokumentu.

Sa stupanjem na snagu voznog reda 2020./2021. u prosincu 2020. godine „brzina se povećala na oko 55 km duljine pruga, a smanjila na oko 275 km, a stupanjem na snagu voznog reda 2021./2022. brzina se povećala na oko 80 km duljine, uz istovremeno smanjenje na oko 365 km“, navodi se u prošlogodišnjem poslovnom izvješću. Već je tada HŽ Infrastruktura procjenjivala da će sa stupanjem na snagu „voznog reda 2022./2023. u prosincu 2022. godine doći do povećanja brzine na oko 90 km i do smanjenja na više od 365 km duljine pruga“.

Nacrt tog novog voznog reda je objavljen te se na njega može očitovati do 16. kolovoza. Prema sadašnjim informacijama, na dijelu pruga doći će do daljnjeg smanjenja brzina kako bi se održala sigurnost prometa.

„S aspekta održavanja pruga, a s obzirom na dotrajalost i tehničko-sigurnosno stanje, svega 35 posto ukupne duljine pruga moguće je normalno ili pojačano održavati. Na preostalih 65 posto ukupne duljine željezničkih pruga nužno je obaviti investicijske radove, odnosno veće zahvate, a poneke i zatvoriti za promet. Naime, u prethodnih 30-tak godina velik dio pruga bio je izvan ciklusa obnove što je rezultiralo dotrajalošću infrastrukturnih kapaciteta i prekoračenjem uporabnog vijeka pružnog gornjeg ustroja, pa više nije moguće mjerama redovnog održavanja održavati pruge u tehničko uporabnom stanju za siguran tijek prometa po projektiranim brzinama. Iz tog razloga, HŽ Infrastruktura po potrebi smanjuje brzine kako bi se sadašnji obujam prometa odvijao sigurno i odgovarajućom dinamikom“, objašnjava se u poslovnom izvješću HŽ Infrastrukture.

Da bi se negativni trend preokrenuo, prema procjenama HŽ Infrastrukture, godišnje bi se trebalo modernizirati ili obnoviti više od 200 kilometara pruga i to tijekom narednih deset godina. Dosadašnje iskustvo pokazuje da je to prevelik zalogaj za Hrvatsku.

Prosječna brzina 44,9 kilometara na sat

O kvaliteti infrastrukture u konačnici ovisi i zadovoljstvo putnika. Plastično, HŽ Putnički prijevoz može imati najmodernije vlakove na svijetu, ali ako voze po lošoj infrastrukturi brzine neće razvijati. Prosječna komercijalna brzina vlakova lani je bila 44,9 kilometara na sat.

Iz Vinkovaca se do Zagreba, primjerice, danas vozi 5,5 sati putničkim vlakom, a brzim 3,8 sati. U 2006. godini putovanje putničkim vlakom trajalo je nešto više od četiri sata, a brzim vlakom 2,8 sati. Te 2006. nagibnim vlakom iz Zagreba u Split putovalo se 5,4 sata, dok se danas putuje 6,3 sata.

No, i pruge koje se izgrade treba održavati, u protivnom će i na njima stvarna brzina padati. Primjerice, 2006. godine brzim vlakom od Vinkovaca do Tovarnika trebalo je 38 minuta. Ta je pruga obnovljena 2012. godine nakon čega je brzi vlak vozio 17, dok danas vozi 22 minute.

Međutim, pred nama je desetljeće željeznice. U to se desetljeće trebalo ući i sa sveobuhvatnim planom modernizacije i restrukturiranja željezničkog sektora.

Osnova za taj posao je takozvano Pismo sektorske politike, koje resorno ministarstvo prometa izrađuje u suradnji sa Svjetskom bankom, ali i tri željezničke kompanije – HŽ infrastrukturom, HŽ Putničkim prijevozom i HŽ Cargom. Taj dokument trebao bi definirati daljnje restrukturiranje tih kompanija, kao i trasirati mjere za financijsku stabilizaciju željezničkih poduzeća, kao što je to napravljeno i u cestarskom sektoru. Iako je njegovo donošenje planirano za ljeto 2018. godine, nekoliko je puta odgađano, da bi Vlada prošlog ljeta donijela 16 stranica dokumenta pod nazivom Modernizacija i restrukturiranje željezničkog sektora.

Taj dokument pretpostavlja da će se do kraja ove godine donijeti Sektorska strategija, kao i Nacionalni plan željezničke infrastrukture „s jedinstvenim popisom projekata za modernizaciju željezničke infrastrukture po redu prioriteta, bez obzira na izvor financiranja te razradom metodologije za izračun godišnjih radova obnove potrebnih za nastavak djelovanja postojeće željezničke mreže“.

U istom roku trebao bi biti donesen i Nacionalni plan upravljanja željezničkom infrastrukturom i uslužnim objektima i razvoja usluga željezničkog prijevoza. Do kraja godine Vlada bi trebala definirati program modernizacije i obnove pruga, bez obzira na izvore financiranja.

IZVOR

Poštovani,

nakon okončanih kolektivnih pregovora koji su trajali od  31. ožujka 2022. do 8. srpnja 2022. kada je usuglašen tekst novog kolektivnog ugovora zajedno sa svim prilozima,  danas je isti i službeno potpisan.

Kolektivni pregovori vođeni su uz uvažavanje jasno istaknutih prioriteta i ograničenja jedne i druge strane što je  rezultiralo postignutim dogovorom u zadanom roku, a sve s ciljem izbjegavanja produžene primjene postojećeg KU. U prilog  postizanju dogovora svakako je išla i činjenica da smo na sastanku sa resornim ministrom dobili konkretne garancije o osiguranju dodatnog iznosa kuna potrebnih za ispunjenje financijskih obaveza prema radnicima  preuzetih novim kolektivnim ugovorom.

Novi KU HŽ Infrastrukture sklopljen je na rok od 3 (tri) godine i primjenjuje se od 1. srpnja 2022. do 30. lipnja 2025. godine. Ovim kolektivnim ugovorom  napravljen je iskorak u poboljšanju i povećanju prava radnika, između kojih ističemo:

• rast cijena sata rada od 1. srpnja 2022, te dodatno kroz svaku godinu trajanja ovog KU
• ugradnja terenskog dodatka (paušala) u cijenu sata rada za radnike Sektora za održavanje
• rast neoporezivih dodataka na maksimalni iznos predviđen Pravilnikom o neoporezivom dijelu
• kvalitetnije uređene odredbe o radnom vremenu (mjesečna preraspodjela) i jasno propisane odredbe o prekovremenom radu
• pravednije riješena naknada troškova prijevoza na posao i s posla ( primjena od 1. rujna 2022. zbog potrebnog vremena za prilagodbu novom obračunu naknade troškova prijevoza)

Zaključno, ovaj kolektivni ugovor prije svega zasluga je radnika koji su članovi reprezentativnih sindikata i koji svojim članstvom daju mogućnost predstavnicima radnika da kroz kolektivne pregovore zastupaju interese svih radnika. Što je veći broj sindikalno organiziranih radnika, to je njihova pozicija u pregovorima jača.

Kolektivni ugovor će nakon potpisivanja biti objavljen u službenom vjesniku HŽI , a do tada detalje novog kolektivnog ugovora možete saznati kod sindikalnih povjerenika reprezentativnih sindikata.

S poštovanjem.

DOPIS

NHS – Na portalu e-Savjetovanja pokrenuto je savjetovanje sa javnošću o Nacrtu prijedloga zakona o izmjenama i dopunama Zakona o radu koje će trajati do 11. kolovoza 2022. godine.

U Ocjeni stanja predlagač kaže: „Zakon o radu potrebno je uskladiti s novim EU direktivama i to, Direktivom (EU) 2019/1152 o transparentnim i predvidivim radnim uvjetima u Europskoj uniji te Direktivom (EU) 2019/1158 o ravnoteži između poslovnog i privatnog života roditelja i pružatelja skrbi.

Ujedno, Zakonom o radu potrebno je provesti i mjere utvrđene Nacionalnom razvojnom strategijom do 2030. godine kao hijerarhijski najvišim nacionalnim aktom strateškog planiranja, a nastavno na koji je donesen i Nacionalni plan za rad, zaštitu na radu i zapošljavanje 2021.-2027. te koji kao srednjoročni akt strateškog planiranja, također, sadrži mjere koje se provode putem Zakona o radu. Pri tome se posebna pažnja posvećuje i provedbi ciljeva zadanih Nacionalnim planom oporavka i otpornosti 2021.-2026., kao važnom strateškom dokumentu koji Republiku Hrvatsku obvezuje na unaprjeđenje radnog zakonodavstva. Nacionalni plan oporavka i otpornosti rezultat je planskog instrumenta kojim je Europska unija odgovorila na ekonomsku i društvenu krizu uzrokovanu pandemijom bolesti COVID-19, a provedba utvrđenih reformi omogućit će Republici Hrvatskoj iskorištavanje značajnih financijskih sredstava za strukturne reforme i ulaganja radi gospodarskog oporavka i stjecanja otpornosti države i gospodarstva u razdoblju krize. „

Ukoliko niste, registrirajte se na portalu e-Savjetovanja i uključite se u ovo javno savjetovanje jer se radi o izmjenama zakona koji se tiče svih nas.

Nacrt prijedloga zakona o izmjenama i dopunama Zakona o radu

Obrazac iskaza o procjeni učinaka propisa za Nacrt prijedloga zakona o izmjenama i dopunama Zakona o radu

LINK

Nedavno je nakon dugog niza godina ponovno uspostavljena izravna željeznička linija Osijek-Split, no već prvoga dana HŽ-ov vlak je na svoje odredište zakasnio 83 minute, čime je produljeno ionako gotovo epsko putovanje koje bi prema voznom redu trebalo trajati oko 13 sati. RTL je objavio izvješće o razlozima tako velikog kašnjenja navodeći da je vlak u Split od uvođenja linije zakasnio zapravo svaki put, dok je tek u povratku za Osijek u tri navrata uspio stići na vrijeme.

U Sindikatu strojovođa kažu da je vlak prvoga dana uspostavljanja linije zapeo u Zagrebu, i to sat vremena, a ostalo se, tvrde, nakupilo putem.

– Radnik kojeg HŽ Putnički prijevoz plaća preko HŽ infrastrukture da radi zakvačivanje i otkvačivanje je odlučio da on to neće napraviti iz nekog razloga, tvrdio je da se ne može… To se, naravno, pokušalo zataškati. Odgovornosti, naravno, nema…, kaže za RTL Dalibor Petrović, zamjenik predsjednika Sindikata strojovođa Hrvatske.

RTL je u posjedu izvještaja u kojem strojovođa sve opisuje.

– Prilikom spajanja zaprežne i kolne lokomotive na vlaku u kolodvoru od strane manevriste rečeno nam je da nije moguće spojiti zračne poluspojke jer su kratke… Samoinicijativno smo spojili slavine glavnog voda… Zbog toga je došlo do kašnjenja vlaka u polasku koje se povećavalo zbog zapuštenosti pružnog pojasa, navodi se u izvještaju.

Tridesetak puta morali su, kažu, smanjiti brzinu zbog zapuštenosti.

Do kašnjenja vlakova dolazi kada strojovođa zaspe na posao, zbog dotrajalih pruga, ali i zato što ponekad strani teretni vlakovi dobiju prednost nad putničkim. U Sindikatu kažu da o tome odlučuju Prometni poslovi HŽ Infrastrukture i da domaći moraju imati prednost.

Kako onda teretni dobije prednost?

– To su vam onda čudne okolnosti, znate. Ode vam netko iz nekog privatnog prijevoznika i operativi plati večericu, pa zajedno imaju rekreaciju. Pa neki friendly odnosi, pa tko fućka putnike, ionako ih nema, od tereta se živi…, opisao je Petrović.

U HŽ Infrastrukturi kažu da su već sankcionirali kolege koji su prednost davali stranim vlakovima jer je to zabranjeno. Za vlak iz Osijeka priznaju da su strojovođe odradili posao koji nisu trebali.

– Prilikom intervencije strojovođe je stvarno došlo do toga. Vlak je spojen nakon nekog kašnjenja i napravljeno je probno kočenje i vlak je sigurno otpremljen prema Splitu, izjavio je član Uprave HŽ Infrastrukture Marijan Ćužić.

Zašto to nisu radili manevristi već strojovođe? – Ne bih znao, to je tehnički kvar, to je iznimno rijetko, nije svakodnevna pojava, nešto se dogodilo, bitno da je vlak na vrijeme otpremljen.

Od uvođenja nove linije, vlak iz Osijeka do Splita vozio je sedam puta, a RTL neslužbeno doznaje da niti jednom nije došao na vrijeme. Na povratku do Slavonije išlo im je bolje pa su čak tri puta stigli kako je i planirano.

IZVOR