Arhiva za kategoriju Obavijesti

Šestomjesečna pomoć države omogućit će preživljavanje, no preoblikovanje u samostalnu tvrtku pod kapom CERP-a vjerojatno će dočekati buduću Vladu.

Kada su prije desetak godina napokon restrukturiranje Hrvatske željeznice, u jednoj od nastalih tvrtki HŽ Infrastruktura našlo se mjesta i za Pružne građevine, kao tvrtku kćer koja je specijalizirana za izgradnju i održavanje željezničke infrastrukture.

Od tada traje i agonija te tvrtke, koja preživljavanje ne može, kao primjerice njezin pandan u Sloveniji, potražiti tamo gdje se novci izdašno nude, a to su europski fondovi iz kojih se grade i moderniziraju hrvatske pruge.

Dug Poreznoj upravi
Da bi i Pružne građevine uhvatile svoj dio euro-kolača bilo je potrebno izdvojiti je iz sustava HŽ Infrastrukture kao posebnu tvrtku, kako bi se mogla natjecati za poslove. To je shvaćeno još prije nekoliko godina, donesena je čak i formalna Vladina odluka o tome, no do odvajanja Pružnih građevina nije došlo.

I premda proces dugo traje i ostavlja dojam aljkavosti, Vlada nije odustala od tog spasonosnog rješenja za Pružne građevine, što se vidi i iz činjenice da je odobrena financijska injekcija od 14,6 milijuna eura, koja bi ovom državnom poduzeću trebala osigurati još šest mjeseci života.

Formalno, bit će to zajam resornog Ministarstva mora, prometa i infrastrukture, s kamatom od 7,64% i rokom otplate od šest mjeseci, te uz strogo propisano korištenje sredstava, a ona su namijenjena pokrivanju dugovanja i premoštavanju problema s likvidnošću. Prvenstveno, navodi se u Vladinoj odluci, pozajmica je namijenjena podmirenju duga Poreznoj upravi, te dobavljačima i za isplatu plaća.

Zbog hitnosti, Vlada je tu interventnu mjeru donijela mimo usuglašavanja s Europskom komisijom, pa je resorni ministar Oleg Butković dobio zaduženje da se to ekspresno odradi u sljedećih 30 dana. Uprava Pružnih građevina, na čijem je čelu Pero Semren, u roku od četiri mjeseca morat će Ministarstvu prometa i skupštini tvrtke dostaviti Plan restrukturiranja.

Što se čeka?
Kako bi od Vlade mogla dobiti tu potporu, Uprava je izradila i dostavila Plan likvidnosti, uz pregled aktivnosti koje već poduzima na konsolidaciji poslovanja, no ti podaci nisu predočeni uz samu odluku o pozajmici. Sliku se donekle može steći iz podataka o poslovanju u proteklom razdoblju, iz kojih je razvidno da Pružne građevine kopne.

U 2022. su ukupni prihodi bili ispod 30 milijuna eura, uz ostvareni gubitak od 5,6 milijuna eura. Godinu ranije tvrtka je uprihodila 35 milijuna eura, uz jednak gubitak. U odnosu na ranije godine, vidljivo je kontinuirano smanjivanje poslova, a najkrupnija je promjena u broju zaposlenih, koji je s više od 1300 iz ranijih godina lani srezan na 700.

Iz sindikalnih redova čuje se da dio radnika odlazi dobrovoljno zbog niskih plaća i neizvjesnosti, ali i da su mnogi prešli na rad u HŽ Infrastrukturu. Iako su svojedobno stavovi sindikata bili podijeljeni oko plana izdvajanja Pružnih građevina u samostalnu tvrtku pod kapom CERP-a, taj scenarij jedina je opcija za tvrtku.

Ona zapravo nema imovine, ima gubitke, a poslove obavlja samo za HŽ Infrastrukturu. Zašto tu soluciju, za koju je Vlada i donijela odluku, nije provela, nije jasno ni pojedinim sudionicima iz postupka.

Ministarstvo financija, HŽ Infrastruktura i CERP usuglasili su već odavno tripartitni sporazum o prelasku u CERP, no on je još na čekanju. Šestomjesečna pomoć države omogućit će preživljavanje i pripremu puno većeg projekta sanacije i restrukturiranja tvrtke, za čiji se dovršetak osim na lokalnoj razini, mora dobiti zeleno svjetlo još i u Bruxellesu.

Otežavajući moment su parlamentarni izbori u 2024. Osamostaljenje i spašavanje Pružnih građevina vjerojatno će dočekati buduću Vladu.

IZVOR

Na sjednici Vlade RH održane 2.11.2023. prihvaćen je Projekt „ Revitalizacije željezničkog sustava RH“

Prihvaća se Projekt „Revitalizacija željezničkog sustava Republike Hrvatske“ u tekstu koji je Vladi Republike Hrvatske dostavilo Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture aktom (KLASA: 403-01/23-01/6, URBROJ: 530-06-3-2-23-14 od 24. listopada 2023. godine), a koji bi se financirao i/ili sufinancirao okvirnim zajmom Europske investicijske banke u iznosu od 900.000.000,00 EUR.

Predloženi indikativni projekti financirati će se okvirnim zajmom Europske investicijske banke. Planirano je zaduživanje u iznosu od 900.000.000 EUR, a navedenim iznosom okvirnog zajma financirali i/ili sufinancirali bi se indikativni projekti nominirani stupnjem prioriteta A društva HŽI u iznosu od 714.686.057 EUR, te indikativni projekti društva HŽPP, također nominirani stupnjem prioriteta A, u iznosu od 185.313.943 EUR.

Sredstva za provedbu projekata koji se prihvaćaju ovim Zaključkom biti će osigurana u okviru limita ukupnih rashoda utvrđenih za razdjel Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture Odlukom Vlade o proračunskom okviru za razdoblje 2024.-2026. godinu. U razdoblju od 2027. godine pa do kraja razdoblja provedbe sredstva će se osiguravati u okviru limita ukupnih rashoda utvrđenih za razdjel Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture Odlukom Vlade o proračunskom okviru za pojedino trogodišnje razdoblje.

Prijedlog zaključka o prihvaćanju Projekta „Revitalizacija željezničkog sustava Republike Hrvatske“

Hrvatima željeznica ne znači puno, dok im je nogomet “najvažnija sporedna stvar na svijetu”. Zato će možda više zavoljeti željeznicu ako kažemo da je prva nogometna utakmica u Hrvatskoj odigrana u povodu puštanja u promet jedne željezničke pruge.

Prije točno 150 godina, na inicijativu engleskog inženjera Roberta Whiteheada, riječkog izumitelja i proizvođača torpeda u istoimenoj tvornici, u čast otvaranja prve pruge koja je izravno željeznicom povezala hrvatsku unutrašnjost i morsku obalu u Rijeci, prvu su nogometnu utakmicu u hrvatskoj povijesti odigrali zaposlenici Mađarskih državnih željeznica, investitora pruge, i Riječkog tehničkog saveza. No nije bilo sve tako idilično.

Nekoliko dana prije nego što će 23. listopada 1873. prugom proći prvi vlak, francuski inženjer Baudine krenuo je drezinom u zadnju inspekciju odsjeka pruge za koji je bio zadužen. U sumrak, u magli, pred ulazom u kolodvor Škrljevo, naletio je na teretni vagon ostavljen na pruzi, udario prsima u kvačilo vagona i ostao na mjestu mrtav. Tunel pred kojim je izgubio život i danas se zove Tunel Baudine. Već 7. prosinca ujutro u blizini postaje Meja iz sredine kompozicije vlaka bura je iščupala četiri putnička i poštanski vagon i bacila ih niz strminu. Tri su putnika poginula, četiri je bilo teško, a 15 lakše ozlijeđeno…

Stoljeće i pol nakon dovršetka gradnje – koja je trajala samo tri godine! – Riječka pruga je prekrasan željeznički muzej u realnom prostoru i vremenu, maestralni povijesni inženjerski pothvat i istodobno najvažniji aktualni hrvatski gospodarski projekt koji se na Balkanskom poluotoku utrkuje s najmanje još četiri slična usmjerena prema Budimpešti.

Taj muzej u planini danas više malo tko primjećuje. Ne vide ga i ne prepoznaju ni rijetki putnici u još rjeđim vlakovima koji povezuju Karlovac i Rijeku savladavajući četiri sata udaljenost od samo 90 kilometara, a ni putnici u automobilima na mjestima na kojima se pruga i ceste dodiruju ili presijecaju.

Epohalni fenomeni

Malo tko će na riječkoj autocesti, kad se spušta prema Fužinama, primijetiti da se pruga pored ceste, nakon izlaska iz Tunela Sleme, svoje najviše kote, spušta strmoglavo, po nagibu od – za željeznicu nevjerojatnih – 25 promila ili s 25 metara visine (kao s osmerokatnice) na samo kilometar duljine. Malo tko od Riječana zna da se iza portala Tunela Brajdica uz koji svakodnevno prolaze ispod Sušaka skriva ukopana spiralna tunelska cijev koja čini puni krug unutar stijene pa za dim iz nekadašnjih parnih lokomotiva s pogonom na ugljen ima dva tunelska dimnjaka. Postoji priča da je inženjer zadužen za gradnju čekao izbijanje tunela s pištoljem na čelu, da se odmah ustrijeli ako kopači ne izađu na pravome mjestu. Ostao je živ i zdrav.

Nekoliko je epohalnih povijesnih fenomena donijela Riječka željeznica.

Do njezine gradnje željeznički biznis u Austriji, Lombardiji, Veneciji, središnjoj Italiji, Ugarskoj, Hrvatskoj i Sloveniji bio je biznis dinastije Rothschild, njezinih banaka i njezina Carsko-kraljevskog povlaštenog društva južnih željeznica sa sjedištem u Beču. No nakon Austro-ugarske i Hrvatsko-ugarske nagodbe postojeće pruge na hrvatskom tlu od Društva južnih željeznica otkupila je i nove nastavila graditi država, tada ugarsko kraljevstvo unutar dvojne monarhije.

“Zemljama krune Sv. Stjepana” hitno je bio potreban učinkovit logistički i transportni pravac od Karlovca do mora. Jer, žitarice i drvo iz Podunavlja i Slavonije tada su se prevozili riječnim brodovima Dunavom pa Savom i Kupom uzvodno do Karlovca, a potom “natraške”, tada već postojećom prugom od Karlovca prema Zagrebu, Sisku, Zidanom Mostu i Ljubljani, do glavne austrougarske željezničke transverzale Beč – Trst, na koju je prvom hrvatskom prugom kroz Međimurje bila spojena i Budimpešta, a kasnije i Rijeka i Pula. Alternativa je bila prijevoz konjskim zapregama od Karlovca do Rijeke ili Senja, koji je trajao tri dana. Pruga preko alpskog prijevoja Brenner (ispod kojega se sada gradi željeznički tunel), Maribora, Celja, Ljubljane i Pivke učinila je Trst mediteranskom i srednjoeuropskom burzom ukrajinskih, podunavskih i slavonskih žitarica i neslućeno ga razvila i obogatila. Mađari su komad tog slasnog kolača željeli i za sebe.

Odluku o gradnji pruge Karlovac – Rijeka Ugarsko-hrvatski sabor donio je 1. srpnja 1867. Za projektiranje i građevinski nadzor osnovana je u Budimpešti “Željeznička građevna direkcija” s pročelnikom inženjerom Achillesom Thommenom, upraviteljem gradnje željezničke pruge preko Brennera. Na raspisanom natječaju za izvođača najpovoljniju ponudu dao je konzorcij “Generalno građevno poduzetničtvo željezničke pruge Karlovac – Rijeka” sa sjedištem u Beču. U konzorcij su se udružile dvije banke, Franco-Austria i Franco-Hungaria, te poduzetnici braća Guido i Oskar Pongratz. Braća su postala novi austrougarski i hrvatski Rotschildi.

Goleme provalije

Pongratzi, s bogatim iskustvom iz gradnje pruga po cijeloj Monarhiji, osobito pruge Sisak – Zagreb (kada su sagradili i prvi željeznički kolodvor u ovom dijelu svijeta, zagrebački Zapadni kolodvor), gradili su prugu strahovito brzo, nevjerojatno učinkovito, na četiri velika odsjeka istovremeno. Nije bilo vremena za bušenje dugačkih tunela pa pruga u svom planinskom dijelu od Moravica do Rijeke na stotinama mjesta premošćuje provalije i riječne brzace, obilazi stjenovite vrhunce, savladava uspone, primiruje se u dolinama. Upravo je to danas čini spektakularnom željezničkom planinskom atrakcijom.

U ljeto 1872. na pruzi je radilo 23.000 radnika braće Pongratz koji su lopatama, krampovima i kolicima, ručno bušeći rupe za crni barut (tada još nije bilo dinamita ni strojeva), nasipavali goleme provalije, probijali tunele, provlačili trasu kroz gorskokotarsku prašumu, dovlačili i na pragove pribijali teške tračnice, ravne ili unaprijed savinute na samo četiri tipska radijusa. Za radnike su građene nastambe uz prugu, bolnice u Kupjaku i Fužinama (koja je brzo izgorjela pa je sagrađena nova), duž cijele trase otvorene su radionice za obradu kamena, željeza, drva. Nakon što je pruga predana prometu, te su radionice nastavile proizvoditi namještaj i graditi kolodvore.

Pruga Karlovac – Rijeka otvorena je za terete i pučanstvo 23. listopada 1873. bez ikakve svečanosti u Karlovcu ili Zagrebu, ali su joj se Riječani otvoreno razveselili. Državna proslava održana je par mjeseci ranije, kada je u Rijeku stigla pruga iz Pivke, odvojak glavnog željezničkog pravca Monarhije. Pongratzi su se na prugama i drugim građevinskim projektima ipak neslućeno obogatili: živjeli su u jedinom zagrebačkom dvorcu podno Tuškanca, ukrasili su dom vlastitim fascinantnim portretima koje je naslikao genijalni Vlaho Bukovac, uživali na svojem golemom imanju i plantaži trešanja po kojima se danas zovu zagrebački kvartovi Pongračevo i Trešnjevka. Nakon katastrofalnog potresa 1880. Guido je gradskom senatoru Augustu Šenoi dao osobno jamstvo za povrat kredita kojim je Zagreb obnavljan.

No možda i veći od transportnog bio je politički značaj Riječke željeznice. Ona je povezala hrvatske ljude Podunavlja, Slavonije, Posavine i središnje Hrvatske s Primorjem i Istrom i učvrstila jedinstvo nacije pod ugarskom supremacijom.

Elektrificirana i neprekidno renovirana i održavana planinska pruga Rijeka – Moravice posve je funkcionalna i danas, na 150. godišnjicu njezina dovršetka. Njome voze vlakovi nakrcani kontejnerima, rasutim i krutim teretom, a služi Goranima i za prometovanje međugradskih vlakova kojima djeca putuju u škole, a radnici na posao.

Drugi kolosijek

Njezina pretjerana duljina, gotovo dvaput veća od zračne između Karlovca i Rijeke, nije presudna, kao ni vrijeme potrebno za transport tereta, ali savladavanje nadmorske visine od maksimalna 836,23 metra u tunelu Sleme jest problem jer guta jako puno energije i nije pogodno za danas standardne jako dugačke teretne vlakove pa drastično poskupljuje prijevoz robe. Tako se danas više kontejnera iz Rijeke otprema kamionima i autocestom nego vlakovima, što je izvan pameti.

Najuži dio Dinarida između jadranske obale i zaleđa, koji transport robe od Sueza do srednje Europe može skratiti za šest dana u odnosu na luke na Sjevernome moru, upravo mami na provlačenje nove željezničke trase, nove pruge na manjim nadmorskim visinama, zbog čega se naziva “nizinska”. Nažalost, konkurencija to bolje prepoznaje nego hrvatske vlasti.

Svi putovi po jugoistočnoj Europi i dalje su okrenuti nekadašnjim prijestolnicama, Beču i Budimpešti. Danas, naravno, ne zato što u njima stoluju carevi i kraljevi, nego zato što oko njih živi najveći broj potrošača i djeluje cijela galaktika suvremene industrijske proizvodnje vezane uz Njemačku. Bitka za ponudu i opskrbu tih potrošača i proizvođača nesmiljena je i odvija se i na mjestima koja moraju savladati puno veće udaljenosti i puno nezgodniju geomorfologiju nego što je to slučaj s Gorskim kotarom. Prostor je to razdjelnice civilizacija, zapadne i katoličke s istočnom pravoslavnom i dalekoističnom komunističko-konfucijanskom.

Od najbližeg i najvažnijeg konkurenta Rijeci, slovenskog Kopra, već se gradi drugi ili “nizinski” kolosijek pruge prema Divači. Od ukupno 37 kilometara njezinih sedam tunela, tri vijadukta te servisnih i izlaznih cijevi, probijeno je već 27 kilometara. Najljepši vijadukt na trasi bit će vjerojatno Gabrovica prema projektu Marjana Pipenbahera, autora Pelješkog mosta.

Drugi kolosijek (poznatiji kao drugi tir na slovenskom) stajat će 940 milijuna eura u tekućim cijenama, bit će dug 27,1 kilometar, najstrmiji uspon bit će od 17 promila, za razliku od 26 promila postojeće pruge, što je čak i malo strmije od Riječke željeznice. Njome i starom prugom zajedno će dnevno moći prometovati 212 vlakova koji će godišnje moći prevesti 36,9 milijuna tona tereta. Europska unija financira slovenski drugi tir s 25 posto nepovratnih sredstava.

Balkanska ruta

Dok se prva pruga Beč – Trst, predana prometu 1857., 16 godina prije pruge Karlovac – Rijeka, morala popeti preko 1370 metara visokog alpskog prijevoja Brenner, za devet godina vlakovi bi trebali juriti kroz 55 kilometara dug željeznički tunel ispod Brennera. Tunel će donijeti posve novu geopolitičku dimenziju pruge od Palerma na Siciliji preko cijele Italije, kroz Austriju, cijelu Njemačku do Hamburga i Rostova, i dalje do Osla i Stockholma sve do Finske.

Na suprotnom kraju Jadranskog i Tirenskog mora ubrzano se gradi 1032 kilometra dug željeznički transportni koridor od goleme kineske pretovarne i otpremne kontejnerske luke u Pireju kroz Grčku, Makedoniju i Srbiju sve do Budimpešte, perjanica golemog kineskog globalnog projekta Put i pojas ili Novog puta svile. Segment od Beograda do Budimpešte trebao bi biti predan prometu za dvije godine i njime bi vlakovi trebali voziti brzinama do 200 kilometara na sat.

U veljači ove godine ugovoreno je i financiranje 598 milijuna eura vrijedne 230 kilometara duge brze pruge od Beograda prema Nišu, koja će sadašnje putovanje od šest sati skratiti na samo sat i pol.
Na prvi pogled čini se da željeznica od Atene do Budimpešte sa svojih više od tisuću kilometara duljine ne može biti konkurencija više no upola kraćoj pruzi Rijeka – Budimpešta, no željeznička “Balkanska ruta” za srednju i istočnu Europu bit će prvi izbor za kinesku robu koja će u Mediteran stizati kroz Suez i s njom će se Riječka željeznica morati žestoko boriti nakon što je Hrvatska odbila Kinezima dati koncesiju za Zagrebačku obalu, novo riječko kontejnersko pristanište.

Pritom Trst, Kopar i Pirej nisu jedini konkurenti Rijeci koji grade i moderniziraju svoje transportne kapacitete prema srednjoj i istočnoj Europi. Tu su i Koridor 5C kroz Bosnu i Hercegovinu, a i Crna Gora od Bara prema Srbiji i dalje prema Mađarskoj gradi svoju novu autocestu. Hrvatskoj očito neće biti dovoljno samo sagraditi novu “nizinsku” prugu od Rijeke do mađarske granice, nego će morati naći i nove klijente poput Indije, Južne Koreje ili Australije, i nove specijalizacije, kao što se Kopar, primjerice, specijalizirao za ukrcavanje automobila na brodove. No sa svime time Hrvatska bi se morala jako požuriti ako želi uhvatiti teretni vlak za Budimpeštu.

IZVOR

Sljedeće godine kreće velika obnova regionalnih i lokalnih željezničkih pruga. Obnovit će se 337 kilometara pruga, veći broj željezničkih kolodvora i signalno-sigurnosni uređaji.

Rekonstruirat će se Podravska magistrala, od Osijeka preko Našica, Čaglina i Virovitice prema Čakovcu, dionice Karlovac – Mahićno i Zabok – Krapina. Uz to, obnovit će se i veći broj kolodvora. Primjerice, kolodvori Virovitica, Sesvete i Glavni kolodvor u Zagrebu.

Najavljeno je to, između ostalog, na konferenciji “Povezana Hrvatska: ozelenjavanje mobilnosti” u organizaciji Europske investicijske banke, Jutarnjeg lista i Hanza Medije.

Prema riječima predsjednika Uprave HŽ Infrastrukture Ivan Kršića, radovi na ovim projektima mogu početi vrlo brzo jer nije potrebno ishođenje građevinskih dozvola. Radovi će trajati oko pet godina, a financirat će se novim kreditom koji je Vlada dogovorila s Europskom investicijskom bankom.

Novo zaduženje

– Krećemo u obnovu 70 posto regionalnih i lokalnih pruga. U suradnji s EIB-om ulazimo u novo zaduženje u iznosu od 900 milijuna eura kojim ćemo financirati ovaj projekt. Uzeli smo kredit jer obnovu ovih pruga EU ne financira – pojasnio je na konferenciji ministar prometa Oleg Butković.

Naglasio je da se u ovom trenutku zahvaljujući fondovima EU i kreditima u Hrvatskoj financira izgradnja prometne infrastrukture u iznosu od 3,5 milijardi eura.

Od 900 milijuna eura novog kredita HŽ Infrastrukturi namijenjeno je 715 milijuna eura, a preostalih 185 milijuna HŽ Putničkom prometu. Tim će sredstvima HŽPP financirati nabavku šest novih dizel-električnih vlakova za relaciji Zagreb – Split, četiri baterijska vlaka za splitsko i istarsko područje i četiri elektrobaterijska vlaka za relacije Zagreb – Krapina i Zagreb – Bjelovar.

Financirat će se i izgradnja dviju punionica za baterijske vlakove u Lupoglavu i Požegi, izgradnja Tehničko-logističkog centra na Ranžirnom kolodvoru u Zagrebu i radionice za održavanje vlakova u Splitu. U HŽ PP-u planiraju da će vlakovi biti pušteni u promet tijekom 2026. i 2027. godine.

Razvoj željezničke infrastrukture jedan je od najvažnijih ciljeva Europske komisije, EIB-a i hrvatske Vlade u realizaciji optimističnog projekta Europske unije o smanjenju stakleničkih plinova za najmanje 55 posto do 2030. i klimatskoj neutralnosti do 2050. godine.

– Promet je jedini sektor u kojem raste emisija stakleničkih plinova. EIB je klimatska banka i 80 posto svih naših zajmova u 2022. godini je bilo u svrhu ozelenjavanja prometa – istaknula je Teresa Czerwińska, potpredsjednica Europske investicijske banke.

Bolja budućnost

Na njene riječi nadovezao se i ministar financija Marko Primorac, koji je naglasio kako projekt ozelenjavanja prometa nije samo trošak, nego ulaganje u bolju budućnost.

A kako bi u praksi u Hrvatskoj trebalo izgledati to ulaganje otkrio je ministar Butković. Prema njegovim najavama, do 2030. godine nabavit će se 412 autobusa na alternativni pogon, 21 novi elektromotorni vlak, dva baterijska vlaka, dvije tisuće vozila na električni pogon i vodik, 20 tramvaja za gradski promet i 10 tramvaja za grad Osijek. Stjepan Baranašić, član Uprave Hrvatskih autocesta, najavio je da će na 150 lokacija na autocestama kojima upravlja HAC tijekom sljedeće godine biti instalirane punionice za električne automobile. No, upozorio kako je upitno koliko će se te punionice koristiti s obzirom na mali broj električnih vozila u optjecaju.

Nakon konferencije Teresa Czerwińska potpisala je s predsjednikom Uprave HAC-a Borisom Huzjanom i zagrebačkim gradonačelnikom Tomislavom Tomaševićem ugovore o davanju tehničke pomoći HAC-u u gradu Zagrebu. EIB će HAC-u davati tehničku pomoć u implementaciji novog sustava naplate cestarine te u povećanju energetske učinkovitosti. U Gradu Zagrebu EIB će davati tehničku pomoć ZET-u oko bolje funkcionalnosti gradskog prometa.

IZVOR

Potpredsjednik Vlade i ministar mora, prometa i infrastrukture Oleg Butković tijekom obilaska izgrađenog nadvožnjaka “Križevci” u sklopu projekta izgradnje i obnove drugog željezničkog kolosijeka Križevci mađarska granica, izjavio je da je gradnja te pruge jedan od najskupljih prometnih projekta nakon Pelješkog mosta.

Riječ je o 350 milijuna eura vrijednom projektu koji se sufinancira iz Instrumenta za povezivanje Europe (CEF), a radovi se trenutno izvode duž cijele dionice duge 42,6 kilometara. Radovi su izvedeni u 50%-tnom obujmu i vjerujemo da će biti okončani najkasnije do početka 2025. godine, kazao je Butković.

– Danas ulažemo 3,5 milijardi eura u prometnu infrastrukturu, a od tog iznosa otprilike milijarda eura odlazi u obnovu željezničke infrastrukture”, naglasio je Butković te dodao da je Hrvatska u proteklim godinama izgradila gotovo u cijelosti autoceste. Ulaže se i dalje u obnovu i gradnju cesta, ali sljedeće desetljeće bit će obilježeno najvećim dijelom ulaganjem u željeznicu.

Butković se dotaknuo i gradnje drugog željezničkog kolosijeka na dionici Križevci – Dugo selo, koja je izgrađena u nešto više od 70%-tnom obujmu, ali je u međuvremenu konzorcij koji je gradi zapao u poteškoće.

– Sada smo u situaciji da na pažljiv i taktičan način projekt privedemo kraju. Odredili smo da ta dionica bude najkasnije otvorena kad i dionica Križevci-Koprivnica-mađarska granica, rekao je Butković i naglasio da je cilj ne raskinuti ugovor s tvrtkama angažiranim na projektu Križevci-Dugo selo jer bi u tom slučaju one najvjerojatnije propale.

– Kašnjenja na realizaciji gradnje pruge Križevci-mađarska granica ne dolaze u obzir, ali dionica do Dugog sela premašila je doista sve rokove, naveo je Butković.

Ministar je izvijestio da će s 1. siječnjem iduće godine započeti realizacija kredita s Europskom investicijskom bankom u iznosu od 900 milijuna eura. On će biti korišten za obnovu željezničke infrastrukture na svim onim lokacijama i dionicama koje se ne mogu financirati novcem iz europskih fondova. Rekonstrukcija tih pruga snažno počinje u 2024. godini, najavio je.

Govoreći o projektu gradnje dvotračne pruge od mađarske granice do Luke Rijeka, ministar je kazao da je to cilj od golemog gospodarskog interesa Hrvatske.

Na pitanje novinara kako teče povlačenje novca iz fondova Europske unije, odgovorio je da će Hrvatska do kraja ove godine potrošiti sva predviđena sredstva.

– Budući da uskoro počinje nova financijska perspektiva, odnosno nova omotnica, koncentrirani smo na to da se raspisuju javni natječaji i pozivi za trošenje tih sredstava, zaključio je Butković.

Koprivničko-križevački župan Darko Koren naglasio je da se u tu županiju danas ulaže ogroman novac, što kroz gradnju pruge, pa kroz realizaciju projekta Regionalnog centra za gospodarenje otpadom Piškornica, projekt aglomeracije, a počela je i gradnja brze ceste od Križevaca do Kloštra Vojakovačkog.

– Sva ta ulaganja ukupne su vrijednosti 700 milijuna eura, kazao je Koren.

Gradonačelnik Križevaca Mario Rajn zahvalio je turskom izvođaču radova kompaniji Cengiz koja gradnjom pruge mijenja vizuru grada u prometnom, sigurnosnom, ali i u društvenom smislu, jer zapošljava dobar dio građana Križevaca.

IZVOR