Arhiva za kategoriju Obavijesti

U tijeku je žurna sanacija posljedica željezničke nesreće na relaciji Meja – Škrljevo. Jutros je otegljena lokomotiva koja je visjela nad provalijom, skuplja se rasuti kukuruz, sve je spremno za popravak pruge, a radovi bi trebali biti gotovi za desetak dana. Točan datum ponovnog uspostavljanja prometa znat će se u ponedjeljak.

Dok se čekaju rezultati istrage željezničke nesreće u kojoj, srećom, nitko nije ozlijeđen, na sanaciji se radi punom parom kako bi promet prugom krenuo što prije.

– U jutarnjim satima maknuli smo lokomotivu koja je visila nad provalijom, sa stražnje strane vlaka usisavamo teret, režemo vagone. Ostatke tih vagona vozimo u kolodvor Plase, s prednje strane vlaka montirani usisavači, rekao je Stipo Barišić, voditelj područne jedinice prometa HŽ Infrastrukture.

I sve se to događa daleko od očiju javnosti, jer je pristup neovlaštenima – zabranjen, pa je time spriječena daljnja krađa rasutog tereta. Vlasnik više od tisuću tona kukuruza, vrijednosti od oko 200 tisuća eura, svoju robu nije otpisao.

– Želimo informirati Vas i javnost da smo za raspolaganje robom ovlastili prijevoznika te da ni na koji način nismo nikog drugog pozvali niti ovlastili da može uzimati tu robu, napisao je u priopćenju Dalibor Barbalić, direktor tvrtke Mauthner d.o.o.

Obećana mu je naknada štete.

– Taj kukuruz je neispravan za prehranu ljudi i životinja i smatra se uništenom robom koja je osigurana te će osiguravateljska kuća koja osigurava teret platiti štetu vlasniku tereta, istaknuo je u priopćenju Milan Brkić, dipl. ing. direktor tvrtke Rail Cargo Carrier – Croatia d.o.o.

No najveću štetu zbog ove nesreće trpi riječka luka. Teretni vlakovi prometuju preko Slovenije, pa se s nestrpljenjem očekuje ponovna uspostava željezničkog prometa iz Rijeke za Zagreb.

– Točnu informaciju ćemo dati u okviru dva dana, tad ćemo biti potpuno spremni. Ja vas uvjeravam da radimo maksimalno. U ovom trenutku dok mi dajemo izjavu radnici popravljaju kontaktnu mrežu, već sada. Pripremljeno je sve za remont pruge, rekao je Barišić.

Na terenu će se raditi danonoćno kako bi se što prije uspostavio promet, a to će biti puno prije nove godine, zaključio je Barišić.

IZVOR

Nesreća na željezničkoj pruzi između kolodvora Meja i Škrljevo koja se dogodila u ponedjeljak, kada je teretni vlak nakrcan s 1.100 tona kukuruza udario u pružno vozilo HŽ Infrastrukture, pri čemu su, zahvaljujući prisebnosti i pravodobnoj reakciji djelatnika kolodvora koji su pravovremeno upozorili kolege u pružnom vozilu izbjegnute ljudske žrtve, još je jednom razotkrila sve slabosti zastarjelog sustava željeznica u Hrvatskoj.

Nakon ove nesreće riječka je luka, zajedno s rafinerijom, ostala praktički u željezničkoj blokadi, bez obzira na to što je dan-dva nakon nesreće dogovoren promet vlakova preko Slovenije, no kako pruga prema Ilirskoj Bistrici i Pivki već godinama ima ograničenja po pitanju opterećenja vagona, u praksi je do jučer poslijepodne tim alternativnim pravcem prošlo svega pet vlakova, i to prema našim saznanjima, isključivo onih koji prevoze naftne derivate iz riječke rafinerije.

Danas bi preko Slovenije trebao krenuti prvi vlak s kontejnerima, s terminala na Brajdici, što već predstavlja značajno kašnjenje u otpremi tereta jer inače s terminala dnevno kreće do 12 vlakova, tako da je u zaostatku već pedesetak vlakova, s nekoliko tisuća TEU-a (ekvivalent dvadesetstopnog kontejnera). Upitno je hoće li vlakovi sa žitaricama prema riječkoj luci i oni s terminala za rasute terete u Bakru uopće biti usmjereni na taj pravac, zbog ograničenja od najviše 30 tona po vagonu, koje takav prijevoz željeznicom čini posve neisplativim.

Sve to, u vrijeme ekspanzije riječkog prometnog pravca, ukazuje na potrebu za izgradnjom dugoočekivane nizinske, dvokolosiječne pruge, od Rijeke do Karlovca, zajedno s dionicama do mađarske granice koju su do sad najavljivale brojne hrvatske vlade i na čije je projektiranje dosad potrošeno dvadesetak milijuna eura, pri čemu još ne postoji ni finalni projekt pruge. Da stvar bude gora, iako i sadašnja vlada stalno ističe ulaganja u željeznice kao prioritet, uz podršku Europske unije, problemi s dosad pokrenutim projektima su ogromni. Ugovor o projektiranju dvokolosiječne pruge kroz Rijeku je raskinut, dionica Dugo Selo – Križevci kasni četiri godine, natječaj za dionicu od Zagreba do Karlovca je djelomično poništen i za neke poddionice tek se mora raspisati novi i tako redom. A Riječki prometni pravac jedan je od glavnih u prometnoj mreži Europske unije i njegov razvoj u prvom redu ovisi o željezničkoj infrastrukturi koja još uvijek datira iz 19. stoljeća, s jednim kolosijekom za koji se ne zna kad će ponovo biti otvoren za promet, nakon nesreće kod Škrljeva.

IZVOR

Teretni vlak pun žita zabio se jutros na pruzi između Škrljeva i Meje u pružno vozilo za održavanje pruge HŽ Infrastrukture, pri čemu je teretni vlak velikim dijelom iskočio iz tračnica.

U nesreći, kako neslužbeno saznajemo, nema ozlijeđenih ni poginulih, ali je materijalna šteta ogromna.

Osim prevrnute kompozicije, oštećen je i dobar dio željezničke pruge kao i sustav električnog napajanja.

Željeznički promet prema Rijeci je u prekidu.

Kako doznajemo, teretni vlak se trebao zaustaviti na Meji, ali su mu otkazale kočnice. Srećom, radnici HŽ Infrastrukture koji su u tom trenutku radili dalje niz prugu, na vrijeme su upozoreni, pa su izbjegli nalet.

O svemu se upravo priopćenjem oglasio i HŽ:

“U ponedjeljak 11. prosinca 2023. u 8.49 sati između kolodvora Meja i Škrljevo došlo je do sudara teretnog vlaka prijevoznika Rail Cargo Carrier – Croatia i pružnog vozila TMD HŽ Infrastrukture. Prema prvim informacijama, ozlijeđenih osoba nema. Vlak RCC-a koji se kretao prema Rijeci iz nepoznatih se razloga nije zaustavio u kolodvoru Meja, što je bilo obavezno. Nakon što je prošao kroz kolodvor, na otvorenoj pruzi naletio je na pružno vozilo koje služi za održavanje željezničke infrastrukture. Promet između dvaju kolodvora je u prekidu, a putnike prevoze autobusi na relaciji Rijeka – Plase. Uzrok nesreće još uvijek nije poznat, a očevid je u tijeku”, naveli su u priopćenju.

IZVOR

Nakon značajnih ulaganja u cestovnu infrastrukturu, prema najavama iz Vlade u idućem bi razdoblju željeznička infrastruktura u Hrvatskoj trebala doživjeti pravu renesansu. Računa se, naravno, prije svega na sredstva iz EU fondova koji ionako favoriziraju željeznice naspram cesta. S obzirom na to da su željeznički pravci, pogotovo od Rijeke do mađarske granice, ključni za razvoj hrvatskog gospodarstva, Hrvatska bi trebala dobro iskoristiti financijski potencijal koji se otvara, o čemu razgovaramo s Ivanom Kršićem, predsjednikom Uprave HŽ Infrastrukture.

Desetljeće investicija

HŽ Infrastruktura u idućih desetak godina planira znatna ulaganja. Na što se konkretna ulaganja odnose i kako će ona biti raspoređena?

– U idućih 10 godina planiramo uložiti čak šest puta više sredstava u infrastrukturu nego što je ukupno uloženo u posljednjih deset godina. U spomenutom razdoblju planiramo uložiti više od šest milijardi eura. Trenutačno paralelno provodimo 27 velikih projekata obnove i modernizacije željezničke infrastrukture od kojih se većina sufinancira EU-ovim novcem. U najvećem dijelu riječ je o projektima na međunarodnim koridorima, i to na koridoru RH1 od Savskog Marofa do granice sa Srbijom te na koridoru RH2 od Rijeke do granice s Mađarskom. Upravo na koridoru RH2, odnosno na hrvatskome dijelu Mediteranskoga koridora, imamo trenutačno najveće željezničko gradilište u Hrvatskoj, a radi se o dionici od Križevaca do granice s Mađarskom. Osim sredstava iz EU fondova namijenjenih za obnovu postojeće željezničke infrastrukture na međunarodnim, regionalnim i lokalnim prugama koristit ćemo i sredstva iz kredita Europske investicijske banke. Riječ je o dionicama koje nisu kandidati, nazovimo ih tako, za sufinanciranje iz EU-ovih fondova. Radi se o ulaganjima većima od 700 milijuna eura.

Tim projektima, kao i svim ostalim aktivnostima HŽ Infrastrukture, nastojimo stvoriti atraktivnu, brzu, sigurnu i konkurentnu prometnu uslugu na zadovoljstvo i prijevoznika i putnika. Cilj nam je povećati i razinu sigurnosti na željezničko-cestovnim prijelazima. Trenutačno radimo na dva projekta kojima ćemo modernizirati ukupno 145 željezničko-cestovnih prijelaza, za dodatnih 26 prijelaza u tijeku je ugovaranje radova, a po završetku svih spomenutih ulaganja na sveukupnoj željezničkoj mreži u Hrvatskoj imat ćemo tristotinjak moderniziranih prijelaza. Obnovom i modernizacijom pruga omogućit ćemo veću brzinu vlakova, radimo i na boljemu povezivanju luka i željeznice te na poticanju intermodalnog prijevoza, a usmjereni smo i na unapređenje prigradskog prijevoza radi bolje povezanosti i veće mobilnosti građana.

Važno za Rijeku

U posljednjih desetak godina modernizirane su i obnovljene neke dionice. Što se konkretno radilo na riječkome području? Što još Rijeku kao ključno lučko, prometno i gospodarsko središte čeka po pitanju ulaganja?

– Unatrag desetak godina u željeznicu je uloženo milijardu eura. Rad na svakoj pružnoj dionici je bitan, pogotovo ako se radi o dijelovima strateški važnih koridora RH1 ili RH2 koji Hrvatsku povezuju s europskim mrežama. U skladu s time treba gledati širu sliku ulaganja. Na primjer, radovi na dionici Križevci – Koprivnica – državna granica s Mađarskom vrlo su važni za luku Rijeka jer je cijeli taj pravac važan za često spominjanu nizinsku prugu ako uzmemo u obzir to da upravo tim pravcem teče velika većina teretnog prijevoza u Hrvatskoj. Što se tiče ulaganja u infrastrukturu u Rijeci, završili smo dva velika projekta u suradnji s Lučkom upravom Rijeka, a to su Unapređenje infrastrukture u luci Rijeka – kontejnerski terminal Zagrebačko pristanište te Razvoj multimodalne platforme u luci Rijeka i povezivanje s kontejnerskim terminalom Jadranska vrata – Rijeka Brajdica.

Završetkom projekata modernizacije željezničke infrastrukture na dva spomenuta kontejnerska terminala Rijeka je kao najveća hrvatska luka i jedna od osnovnih luka na mediteranskome koridoru dobila modernizirane teretne kolodvore s povećanim ukrcajnim i iskrcajnim kapacitetima, što je preduvjet za znatnije preusmjeravanje teretnog prijevoza iz luke na željeznicu. Oba spomenuta projekta znatno utječu na podizanje razine konkurentnosti željeznice u odnosu na ostale vrste prometa, a uz obnovu postojeće i izgradnju nove transportne željezničke infrastrukture na koridoru RH2 dodatno će se potaknuti razvoj željezničkih prometnih usluga, poboljšati povezanost na hrvatskoj i europskoj razini te olakšati i ubrzati transport kontejnera s brodova na željeznicu i obratno, a što je u skladu s europskim zahtjevima interoperabilnosti i intermodalnosti. Oba kontejnerska terminala, Brajdica i Zagrebačka obala, projektirana su i izgrađena za ukupan kapacitet od 1.200.000 TEU, od čega je maksimalno 60 posto predviđeno za prijevoz željeznicom, a preostali dio cestovnim prijevozom. Na samu Rijeku svakako će utjecati modernizacija dionice Karlovac – Oštarije, za koju su u tijeku završna faza izrade studijske dokumentacije te postupak javne nabave za izradu projektne dokumentacije, i dionice Skradnik – Krasica – Tijani, za koju se izrađuje idejni projekt s ishođenjem lokacijskih dozvola za izgradnju nove dvokolosiječne pruge. Na području riječkoga bazena prioritet nam je i završetak izrade projektne dokumentacije, odnosno glavnih projekata te ishođenje dozvola za izgradnju drugoga kolosijeka te modernizaciju i obnovu pruge Škrljevo – Rijeka – Jurdani.

Nizinska pruga

O nizinskoj pruzi puno se priča, no kada će krenuti znatniji zahvati? Nedavno su, koliko je poznato, potpisani ugovori vrijedni oko 295 milijuna eura za neke od dionica?

Dio sredstava od 295 milijuna eura koje ste spomenuli, a koja su nam nedavno dodijeljena iz Instrumenta za povezivanje Europe (CEF), od čega je 5,8 milijuna eura ugovoreno za izradu projektne dokumentacije (idejni projekt s ishođenjem lokacijske dozvole) za dionicu nove dvokolosiječne pruge Skradnik – Krasica – Tijani. Na toj dionici planira se izgradnja 72 kilometra nove dvokolosiječne željezničke pruge koja se nalazi na sveobuhvatnoj željezničkoj mreži Mediteranskoga koridora i dio je globalnog projekta čija je svrha nadogradnja i izgradnja željezničke pruge Zagreb Glavni kolodvor – Rijeka. Tim će se projektom promicati razvoj učinkovitoga i konkurentnoga željezničkog prijevoza duž Mediteranskoga koridora.

Koje bi mogle biti prepreke, problemi, poteškoće u izvedbi »riječke dionice«, odnosno u njezinoj modernizaciji i izgradnji drugoga kolosijeka?

– Pojedini projekti koji obuhvaćaju dionice od Zagreba do Rijeke zahtjevniji su od drugih. Takav je, na primjer, projekt Škrljevo – Rijeka – Jurdani koji većim dijelom prolazi kroz gusto izgrađeno gradsko tkivo na vrlo specifičnome i složenome terenu te kroz zonu zaštićenoga kulturnog dobra grada Rijeke. Također, unutar koridora nalaze se brojne građevine: nadvožnjaci, podvožnjaci, nathodnici, pothodnici, tri tunela i četiri galerije, a najveći broj složenih objekata koncentriran je upravo na području grada Rijeke, između kolodvora Sušak Pećine i Rijeka. Upravo iz toga proizlaze brojni dodatni zahtjevi projektiranja i usklađivanja s posebnim uvjetima javnopravnih tijela, posebno Ministarstva kulture i Hrvatskih voda, a to također zahtijeva određeno vrijeme. Također, u sklopu projekta predviđeno je uklanjanje oko 140 objekata. U većini slučajeva riječ je o pomoćnim objektima u nadležnosti HŽ Infrastrukture, no na trasi postoje i privatni objekti, njih tridesetak, te parcele koje će trebati otkupiti. Na temelju glavnih projekata čija je izrada u tijeku pripremit će se parcelacijski elaborati kojima će biti točno definirane parcele koje se otkupljuju te objekti koje je potrebno srušiti zbog dogradnje drugoga kolosijeka. Počeli smo rješavati imovinskopravne odnose te su u tijeku postupci prikupljanja dokumentacije potrebne za dokaz pravnog interesa, a sve u cilju izdavanja potrebnih građevinskih dozvola po pojedinim fazama. Ne zaboravimo da je uza sve to potrebno uskladiti i autobusne i željezničke linije javnog prijevoza jer, unatoč radovima, život ne staje.

Zeleni plan

Europski zeleni plan strateški propisuje da ćemo do 2050. morati preusmjeriti 75 posto opsega kopnenog tereta na željeznicu. Može li to Hrvatska ispuniti?

– Mislim da Hrvatska može ispuniti Europski zeleni plan jer su pokrenuta ulaganja usmjerena upravo na koridorske pravce kojima se prevozi 84 posto tereta. Veliku ulogu u tome ima i Europska investicijska banka koja se u Hrvatskoj zauzima za proširenje suradnje u razvoju i financiranju projekata održivog prometa te zelene i digitalne transformacije zemlje. Modernizacija hrvatskoga prometnog sektora nije samo preduvjet za unutarnji razvoj, već i ključni čimbenik konkurentnosti zemlje u regiji i šire. Cilj EU-a zacrtan Europskim zelenim planom jest smanjiti emisiju stakleničkih plinova iz prometa za 90 posto do 2050. godine. To se, među ostalim, namjerava postići i tako da se znatan dio od 75 posto kopnenog tereta koji se danas prevozi cestama do tada počne prevoziti željeznicom i unutarnjim plovnim putovima. Uspjeh Europskoga zelenog plana ovisi o našoj sposobnosti da prometni sustav u cjelini učinimo održivim. Usredotočeni smo na povećanje kapaciteta pruga, a na najiskorištenijim dijelovima i na izgradnju drugoga kolosijeka. Cilj nam je i povećati brzine na međunarodnim prugama do 160 km/h, na regionalnima do 120 km/h, a na lokalnima do 80 km/h. Obnovom i modernizacijom pruga omogućujemo veću brzinu vlakova, radimo na boljemu povezivanju luka i željeznice. Sve to zajedno doprinosi većoj popularizaciji željeznice, posljedično i smanjenju emisije ugljikova dioksida.

Završetak obnove riječkog kolodvora do sredine 2025.

Uložili ste i u obnovu zgrade riječkoga kolodvora, čije pročelje sada izgleda ljepše, međutim radovi na interijeru još traju. Što se točno napravilo, što se još radi i kada je predviđen završetak radova?

– Kolodvorska zgrada u Rijeci bez sumnje je jedna od najljepših u Hrvatskoj i radovima pristupamo oprezno kako bismo očuvali povijesnu ostavštinu na zgradi. Radovi na obnovi koji se tiču sanacije pročelja, službenih prostora prometnog osoblja te sanitarnog čvora za putnike i klimatizaciju zgrade su završeni. Tijekom radova na sanaciji prostora za prijam i otpremu putnika u vestibulu kolodvorske zgrade pronađeni su izvorna zidna plastika i oslici na zidovima, zbog čega su daljnji radovi na tome dijelu zgrade zaustavljeni jer se čekala izrada projekta unutrašnjeg uređenja prema zahtjevu konzervatora, a koja je izrađena u svibnju 2023. Od tada se čeka izdavanje potvrde Konzervatorskog odjela u Rijeci na izrađeni glavni projekt. Prema trenutačnoj procjeni, radovi bi mogli biti ugovoreni sredinom 2024. i trebali bi trajati osam mjeseci. U skladu s time zgrada bi trebala biti u cijelosti obnovljena i otvorena sredinom 2025.

IZVOR

Najavljena je nova reforma mirovinskog sustava Hrvatske, koja uz nekoliko dobrih mjera sadrži jednu koja predstavlja grubo rušenje principa individualizirane mirovinske štednje u drugom stupu. Dobre mjere su uglavnom kozmetičke naravi i stvara se dojam da se njima samo željela prikriti prava namjerna reforme, a to je tiha nacionalizacija privatnih uplata građana u drugi mirovinski stup.

Naime, planira se da država osnuje alternativni investicijski fond u koji bi mirovinski fondovi (2. stup) bili obavezni izdvajati najmanje 5 posto neto imovine obveznih mirovinskih fondova (2. stup), individualne mirovinske štednje radnika u Hrvatskoj. Zauzvrat bi država garantirala glavnicu tog fonda.

To bi bila svojevrsna inovacija Hrvatske, jer nema primjera takve prakse u svijetu. Implikacije bi bile dalekosežne, ne samo financijske nego i šire ekonomske prirode, pa i društvene.

“Ona će definitivno biti upamćena…”, rekao je Plenkovićev ministar Marin Piletić prilikom predstavljanja reforme u saboru. I hoće, ali ne po dobrome nego kao pokušaj prevare radnika u Hrvatskoj putem nacionalizacije privatne mirovinske štednje a s klijentelističkom namjerom.

Dobre najavljene promjene je zasjenila vrlo opasna i štetna ideja

Reformom se dopušta ulaganje u nove vrste imovine, kao što su nekretnine i infrastrukturni projekti. Jednokratna isplata individualne mirovinske štednje iz 2. stupa se povećava na do 20 posto od ukupnog iznosa. Trenutni iznos koji se može jednokratno isplatiti na temelju kapitalizirane mirovinske štednje je 15 posto, pa se novom izmjenom ne samo povećava postotak moguće isplate nego dopušta i isplata bilo kojeg iznosa do 20 posto, umjesto kao do sada isključivo 15 posto.

Uvodi se mogućnost da se mirovina isplaćuje bez usklađivanja s inflacijom. Izjednačava se dodatak na osnovnu mirovinu između onih koji su odabrali primati mirovinu iz samo prvog stupa te onih koji primaju i iz drugog stupa, s 20.25 posto koliko je do sada iznosio za one koji nisu isključivo u prvom stupu na 27 posto za sve.

Predlaže se administrativno rasterećenje ukidanjem ulazne naknade od 0.5 posto koju mirovinsko društvo naplaćuje na svaki mjesečni iznos uplaćenog doprinosa te smanjenje naknade za upravljanja od početka sljedeće godine s 0.27 na 0.25 posto te postupno do 2029. na 0.2 posto.

To su sve dobre izmjene, koje je uglavnom podržala i oporba. Ali glavna promjena, koja se odnosi na obvezu ulaganja mirovinskih fondova u alternativni investicijski fond, poništava sve dobro što nova reforma donosi.

Milijarda eura privatne štednje radnika transferirala bi se državnom fondu na upravljanje

Alternativni investicijski fond je zamišljen kao fond koji bi ulagao sredstva koja su u njega uplatili obvezni mirovinski fondovi (2. stup), i to 5 posto neto imovine. To znači da bi odmah prilikom nastanka takvog alternativnog investicijskog fonda mirovinski fondovi morali u njega uložiti 5 posto do sada prikupljenih sredstava od doprinosa radnika iz plaće.

Kako je neto imovina obveznih mirovinskih fondova krajem kolovoza ove godine iznosila 19.3 milijarde eura, to znači da bi se zakonski prisililo mirovinske fondove da oko milijardu eura transferiraju u novi alternativni investicijski fond.

Fond bi te novce dalje ulagao u vrijednosne papire, kao što su dionice i udjeli u kompanijama koje nisu izlistane na burzi. Iako nije eksplicitno rečeno u predstavljanju reforme, vlasnik tog fonda bi vjerojatno bila država i slijedom toga bi država postavljala ljude koji će ga voditi tj. upravljati sredstvima u fondu.

Obveza bi vrijedila za fondove A i B kategorije, što čini veliku većinu od ukupnih sredstava u fondovima. A kategorija je najrizičnija, jer im je omogućeno više rizičnijih ulaganja (dionice) nego kod B kategorije. Većina radnika je po automatizmu u B kategoriji. Paralelno s uvođenjem obveze ulaganja u alternativni investicijski fond smanjuje se obveza ulaganja u državne obveznice za 5 posto od ukupne neto imovine.

Hrvatska de facto nacionalizira privatna sredstva radnika

Inovativni manevar s alternativnim investicijskim fondom se brani preporukom OECD-ja o smanjenju ulaganja mirovinskih fondova u državne obveznice. Cilj te preporuke je da se sudbina mirovinskog sustava države ne veže za sudbinu državnih financija, jer se time poništava sami cilj individualizirane mirovinske štednje.

Ali OECD nigdje nije tražio da se uz smanjenje izloženosti državnim obveznicama sredstva umjesto tu transferiraju u alternativni investicijski fond pod kontrolom države. To i nema smisla, jer se time uopće ne smanjuje izloženost mirovinskog sustava državnim financijama, a upravo na to je OECD mislio pod prijedlogom smanjenja izloženosti fondova državnim obveznicama.

Hrvatska država bi trebala garantirati povrat mirovinskim fondovima iz takvog investicijskog fonda. Iako postoje investicijski fondovi s garantiranim povratom, u svijetu nema primjera ni jednog investicijskog fonda čiji bi povrat garantirala država.

Gubici bi se pokrivali iz državnog proračuna

Osnivanje alternativnog investicijskog fonda s državno garantiranim povratom nema smisla u kontekstu smanjenja izloženosti mirovinskog sustava državnim financijama jer bi, u slučaju da takav fond ostvari negativan prinos (gubi novce zbog loših investicija), država zbog garancije povrata trebala nadoknaditi taj minus iz državnog proračuna.

Narodski rečeno, iz šupljeg u prazno. Izloženost mirovinskog sustava državnim financijama nije smanjena, a samo je stvoren potencijalni rizik novog investicijskog fonda i stvorena su dodatna mjesta u državnom sektoru, jer bi taj fond bio u vlasništvu države i ona bi određivala ljude koji će ga voditi.

Oblik državne subvencije, velik rizik od rizičnog ponašanja i korupcije

Zapravo bi najavljeni državni investicijski fond predstavljao oblik državne subvencije, jer bi država garantirala sigurnost investicije u tvrtke u koje ulaže fond, te tvrtke bi birali ljudi iz fonda koje je postavila država, a preko fonda bi se zaobilazili kanali kontrole državnih subvencija.

Kao uvijek s investicijama koje garantira država, izgledno je da će oni koji budu kontrolirali fond imati puno veću sklonost rizičnijem ponašanju i investicijama, a zbog manjka transparentnosti i odsustva odgovornosti za povrat sredstava investitorima (jer mirovinskim fondovima država garantira da neće izgubiti novce), nastaje veliki prostor za neodgovorno, potencijalno koruptivno, ponašanje.

S obzirom na to da EU ima snažna pravila po pitanju dopuštenih državnih subvencija i općenito direktnog zadiranja države u slobodno tržište, što je definitivno problem s predloženim državnim garantiranim alternativnim investicijskim fondom, nije vjerojatno da će EU podržati ovakvo “inovativno” rješenje.

Ovakav fond ne postoji nigdje u svijetu

S tim da je ideja državno garantiranog investicijskog fonda problematična, slažu se i stručnjaci okupljeni oko Udruge članova obveznih i dobrovoljnih mirovinskih fondova. U očitovanju koje su poslali svim zastupnicima Hrvatskog sabora oštro su osudili ideju državno garantiranog alternativnog investicijskog fonda.

Navode da njihovim pregledom podataka OECD-ja o mirovinskim regulativama u više od 90 zemalja svijeta nisu mogli pronaći primjer da država nalaže mirovinskom fondu da 5 posto imovine mora uložiti u alternativne investicijske fondove, jer se najčešće ograničava maksimalni iznos koji se može u njih uložiti zbog toga što predstavljaju rizičnu investiciju.

Prema njihovim saznanjima i podacima Europskog nadzornog tijela za vrijednosne papire i tržište kapitala (ESMA), u državama OECD-ja i EU ne postoje alternativni investicijski fondovi s državnom garancijom. Napominju da ni samo Ministarstvo rada, mirovinskog sustava, obitelji i socijalne politike ne može navesti ni jedan primjer, a InvestEU na koji su se referirali u odgovoru na jedan novinarski upit, nije ni investicijski fond, niti garantira povrat glavnice u potpunosti. 

Nije napravljena analiza učinka na proračun i javni dug

Podsjećaju da su alternativni investicijski fondovi jako rizični, puno više od tradicionalnih fondova, a ujedno su manje transparentni i nelikvidni. Prema njima, kada bi se osnovao takav fond u Hrvatskoj, ne bi bilo jasno tko je nadležan za nadgledanje rada i ulaganja takvog fonda, jer ne postoji ni teorija ni praksa za takvo što.

Nadalje, smatraju da bi takav fond bio bi u opasnosti moralnog hazarda jer će upravitelj takvog fonda biti više sklon izlagati se riziku jer će gubitak fonda snositi porezni obveznici, pa treba biti itekako zabrinut hoće li upravitelj takvog fonda djelovati u najboljem interesu osiguranika i poreznih obveznika.

Analiza takvog fonda na državni proračun i fiskalnu održivost nije učinjena, a s obzirom na to da bi država sredstvima poreznih obveznika garantirala novi investicijski fond, onda bi njegove eventualne gubitke snosio državni proračun i porezni obveznici.

Podsjećaju i da sve državne garancije ulaze u izračun javnog duga, zbog čega je potrebna i procjena učinaka na javni dug. OECD u izvješću o Hrvatskoj nigdje ne spominje državno garantirani alternativni investicijski fond, a Svjetska banka nigdje ne navodi da bi investicije u infrastrukturu trebali voditi alternativni investicijski fondovi, već sami mirovinski fondovi i to nužno kao ko-investitor uz druge iz privatnog sektora.

Državno garantirani alternativni investicijski fond je štetan za sve građane Hrvatske

“Posve smo uvjereni da vladin prijedlog donosi promjene koje su štetne za trenutne i buduće osiguranike, te dodatne troškove za porezne obveznike. Osim što prijedlog nije u skladu s financijskom teorijom i praksom, smatramo da je i duboko netržišan i neuklopiv u tržišne slobode garantirane Ustavom”, zaključuje svoje očitovanje Udruga članova obveznih i dobrovoljnih mirovinskih fondova.

“Sukladno navedenom, naši članovi koji su zabrinuti za svoje mirovine s pravom se pitaju o svrsishodnosti ove legislative te od Vas očekuju da se maksimalno založite da ovaj prijedlog u ovom obliku ne bude prihvaćen jer je, bez iznimke, štetan za sve građane RH”, pozvali su sve saborske zastupnike.

Opasna ideja

Zaustavljanje ideje o državno garantiranom alternativnom investicijskom fondu trebao bi biti cilj svih građana Hrvatske, posebice radnika. Oko toga se treba postići konsenzus svih političkih opcija, svih građanskih udruga i inicijativa, općenito svih kojima je u interesu dobrobit građana Republike Hrvatske.

Osim toga što je takav fond potpuno beskoristan i potencijalno štetan, s obzirom na razinu korupcije u Hrvatskoj i umreženost politike s pojedincima i kompanijama u privatnom sektoru, sasvim je moguće da oduzeta sredstva od mirovinskih fondova budu korištena za saniranje posljedica krivih investicijskih ili političkih odluka. Hipotetski, mogli bi se iskoristiti za refinanciranje dugova Fortenove, u čemu bi državni investicijski fond djelovao kao sredstvo za transfer privatnih sredstava radnika iz mirovinskih fondova.

Država, odnosno oni koji su na vlasti i kontroliraju državu, ovime dobivaju način da prošire klijentelističko-koruptivne odnose u Hrvatskoj. Ideja korištenja privatne imovine radnika u Hrvatskoj, koja se nalazi u 2. mirovinskom stupu, putem fonda kojem bi upravljala politika i koji bi birao gospodarske subjekte koji će time biti privilegirani na tržištu je nedopustiva.

Još gore je to što bi potencijalne troškove tih investicija trebali pokrivati preko državnog proračuna i javnog duga isti građani kojima su novci prisilno oduzeti da bi se preko fonda hranila klijentelistička hobotnica. Ideju državno garantiranog alternativnog investicijskog fonda treba hitno zaustaviti.

IZVOR