Arhiva za kategoriju Obavijesti

HŽ Infrastruktura odabrala je tvrtku Granova za izradu glavnog projekta rekonstrukcije željezničkog kolodvora Lokve na pruzi M202 Zagreb GK – Rijeka, u vrijednosti od 380.000 eura. Projekt obuhvaća izradu glavnog projekta s ishođenjem građevinske dozvole, provedbu pripremnih istražnih radova te izradu natječajne dokumentacije za izvođenje radova i stručni nadzor. Cilj rekonstrukcije je povećati kapacitet i funkcionalnost kolodvora, koji ima važnu ulogu u organizaciji teretnog i putničkog prometa na zahtjevnoj gorskoj dionici pruge.

Položaj i uloga kolodvora Lokve

Kolodvor Lokve nalazi se na stacionaži km 600+900 željezničke pruge M202, između kolodvora Delnice (km 592+417) i Fužine (km 609+662). Smješten je na izrazito zahtjevnom terenu s velikim uzdužnim nagibima pruge, što bitno utječe na organizaciju prometa i formiranje vlakova. Iako je po prometnoj službi međukolodvor i podređen kolodvoru Delnice, Lokve su otvorene za prijem i otpremu putnika te vagonskih pošiljaka, uključujući i prijevoz opasnih tvari prema RID propisima.

Kolodvor trenutno ima sedam kolosijeka, od kojih su četiri prijemno-otpremna, s mogućnošću formiranja vlakova duljine do 510 metara. Uzdužni nagib kolodvorskog područja, koji iznosi do 2,5 promila na duljini od oko 1.086 metara, ocijenjen je povoljnim za produljenje kolodvora u smjeru Rijeke.

Odabrano rješenje – Varijanta 2

U glavnom projektu primijenjena je Varijanta 2, jer jedina u potpunosti zadovoljava zahtjeve za duljinu i masu suvremenih kontejnerskih vlakova. Prema tom rješenju, kolodvor Lokve produljuje se prema Rijeci za približno 300 metara, čime se omogućuje formiranje vlakova duljine do 560 metara s jednom voznom lokomotivom. Time se znatno smanjuju troškovi vuče, povećava propusnost pruge na dionici Lokve – Moravice te skraćuje potreba za vožnjom s dvije lokomotive za oko 36 kilometara.

– Rekonstrukcija uključuje prilagodbu vodoravne i visinske kolosiječne geometrije, povećanje polumjera lukova te produljenje tri glavna prijemno-otpremna kolosijeka na najmanje 693 metra. Kolodvor će zadržati postojeću funkcionalnu organizaciju, s prolaznim kolosijekom, tri duga prijemno-otpremna kolosijeka i tri izvlačna kolosijeka, uz dodatne kolosiječne veze koje omogućuju učinkovitije formiranje vlakova, piše u idejnom rješenju.

Građevinski zahvati i uređenje kolodvora

Zbog nove organizacije kolosijeka i sigurnosnih zahtjeva, predviđeno je zatvaranje postojećeg željezničko-cestovnog prijelaza te rekonstrukcija cestovnog propusta. Planirana je i izgradnja potpornog zida duljine oko 240 metara, visine do 3,5 metara, radi stabilizacije terena i pomaka osi jednog od izvlačnih kolosijeka. Sustav odvodnje bit će unaprijeđen izgradnjom betonskih jaraka i novog propusta za oborinske i bujične vode.

Postojeća kolodvorska zgrada bit će uređena, a uz nju će se izgraditi nova nadstrešnica u duljini zgrade, sa samostojećim stupovima. Iza zgrade planirano je uređenje parkirališta površine oko 300 četvornih metara, čime se poboljšavaju uvjeti za putnike i korisnike kolodvora.

Modernizacija signalno-sigurnosnih i elektroenergetskih sustava

Projektom je predviđena ugradnja novog elektroničkog signalno-sigurnosnog uređaja (ESSU), koji će osiguravati rekonstruirani kolodvor i biti povezan sa susjednim postojećim sustavima. Time se povećava razina sigurnosti i pouzdanosti željezničkog prometa.

U sklopu elektroenergetskog podsustava planirana je rekonstrukcija postojeće kontaktne mreže na jednoj strani kolodvora, izgradnja nove kontaktne mreže unutar kolodvora te dogradnja i modernizacija rasvjete. Ovi zahvati osigurat će prilagodbu kolodvora suvremenim tehničkim standardima i budućim prometnim zahtjevima. Rekonstrukcija kolodvora Lokve predstavlja važan infrastrukturni projekt za cijelu prugu Zagreb – Rijeka, s naglaskom na učinkovitiji teretni promet i jačanje uloge željeznice u prijevozu roba prema riječkoj luci.

IZVOR

Dok Europa posljednjih desetljeća ubrzano modernizira željezničku infrastrukturu, najnoviji podaci Eurostata pokazuju da Hrvatska u mnogim ključnim pokazateljima ostaje daleko iza prosjeka Europske unije. Nije to neka tajna, svi koji se voze domaćim željeznicama uglavnom su svjesni svih problema koji krase Hrvatske željeznice. Riječ je prije svega o kapacitetu pruga, ali i o digitalizaciji sustava upravljanja vlakovima koji bi u idućim desetljećima trebao postati standard europske željeznice.

Hrvatska zaostaje

Najnoviji podaci pokazuju da samo 10,5 posto željezničkih linija u Hrvatskoj ima dva ili više kolosijeka. Drugim riječima, gotovo cijela mreža i dalje se oslanja na jednokolosiječne pruge, što znatno ograničava prometni kapacitet, usporava promet i povećava mogućnost kašnjenja. U Europskoj uniji situacija je znatno drugačija. Naime, prosječno 40,8 posto željezničkih linija ima dva ili više kolosijeka, a taj se udio kontinuirano povećava još od početka 1990-ih.

Razlika je posebno vidljiva u zemljama zapadne Europe. U Belgiji više od 81 posto linija ima više kolosijeka, dok je u Nizozemskoj takvih linija više od 70 posto. Upravo takva infrastruktura omogućuje intenzivan promet putničkih i teretnih vlakova te bolju integraciju željeznice u nacionalne logističke sustave, navodi Eurostat u svom izvješću.

Zaostajemo i u sigurnosti

No modernizacija europske željeznice danas se ne svodi samo na dodatne kolosijeke. Sve važniju ulogu ima digitalizacija upravljanja prometom, a u središtu te transformacije nalazi se sustav European Train Control System (ETCS). Riječ je o standardiziranom digitalnom sustavu koji automatski nadzire  brzinu i kretanje vlakova, povećava sigurnost i omogućuje da vlakovi bez tehničkih prepreka prometuju između različitih država. Cilj je postupno zamijeniti desetke različitih nacionalnih signalizacijskih sustava jedinstvenim europskim standardom.

A tu Hrvatska zaostaje još i više. Prema Eurostatovim podacima, ETCS je instaliran na oko tri posto hrvatske željezničke mreže što znači da se nalazimo među državama s najmanjim stupnjem uvođenja tog sustava u Europskoj uniji. Za usporedbu, Luksemburg je već opremio cijelu svoju mrežu ETCS-om, dok Belgija ima više od 90 posto linija pokrivenih tim sustavom, a u Danskoj je već više od polovice mreže digitalizirano prema tom standardu.

Pritom ključni jaz nije samo u postotku, već u tehnološkoj generaciji. Dok se u Hrvatskoj tek sramežljivo uvode osnovne razine, europski standard postaje ETCS Level 2. Za razliku od dosadašnjih sustava, Level 2 u potpunosti eliminira potrebu za fizičkom signalizacijom uz prugu, semafori postaju suvišni jer se komunikacija s vlakom odvija digitalno, putem radijskih signala. Osim sigurnosti, Level 2 donosi i dramatično povećanje propusne moći pruga, jer omogućuje vlakovima da voze u znatno kraćim razmacima, što povećava kapacitet postojeće infrastrukture bez postavljanja jednog jedinog novog praga.

Razlog za snažan europski poticaj uvođenju ETCS-a, a posebno njegove napredne druge razine, nije dakle samo sigurnost nego i interoperabilnost. Teretni vlak koji danas prelazi više europskih država često mora mijenjati lokomotive ili opremu zbog različitih nacionalnih sustava signalizacije. Digitalni standard bi trebao ukloniti takve barijere i omogućiti stvaranje jedinstvenog europskog željezničkog prostora, u kojem bi hrvatski pravci, umjesto izoliranih otoka, postali digitalno integrirane magistrale.

Manje pruga

Međutim, iako raste sigurnost i broj kolosijeka, podaci Eurostata pokazuju da se europska željeznička mreža u posljednjih tridesetak godina ipak smanjila, i to za 7,9 posto, u razdoblju od 1990. do 2026. godine. Godine 1990. mreža je imala više od 220 tisuća kilometara, dok je danas oko 201 tisuću kilometara jer su mnoge slabije korištene regionalne linije zatvorene su ili napuštene.

Najveći pad zabilježen je u Poljskoj (-25,2%), Latviji (-23,6%), Francuskoj (-19,9%) i Njemačkoj (-11,8%), dok se mreža značajno proširila u Španjolskoj (+12,2%), prvenstveno zbog izgradnje brzih pruga, te u Estoniji (+14,1%) i Nizozemskoj (+9,5%).

Elektrifikacija u zamahu

S druge strane, ono što je ostalo postupno se modernizira. Sve je više dvokolosiječnih linija, elektrificiranih pruga i brzih željezničkih koridora. Elektrifikacija je danas prisutna na više od polovice europske željezničke mreže, dok se mreža brzih pruga snažno širi, osobito u Španjolskoj i Francuskoj. Postotak elektrificiranih pruga u EU porastao je s 39,9 posto u 1990. na 57,6 posto u 2024. godini. Najviši udio elektrificiranih pruga imaju Luksemburg (96,7%) i Belgija (88,0%), dok je Švicarska, kao članica EFTA-e, gotovo je potpuno elektrificirana (99,8%).

Takva transformacija jasno pokazuje smjer u kojem Europa želi razvijati željeznicu. Manje zastarjelih lokalnih linija, a više modernih, brzih i digitalno upravljanih koridora koji mogu konkurirati cestovnom i zračnom prometu. Željeznica u toj strategiji ima i važnu ulogu u smanjenju emisija stakleničkih plinova, jer se smatra jednim od energetski najučinkovitijih oblika prijevoza.

U tom kontekstu položaj Hrvatske postaje posebno zanimljiv. Zemlja se nalazi na nekoliko važnih europskih prometnih pravaca koji povezuju srednju Europu s Jadranom i jugoistokom kontinenta. No infrastruktura na tim koridorima još uvijek je u velikoj mjeri zastarjela i kapacitetom ograničena. Zato se modernizacija željezničke mreže posljednjih godina sve više povezuje s europskim fondovima i projektima na transeuropskoj prometnoj mreži. Uvođenje ETCS-a, elektrifikacija i izgradnja dodatnih kolosijeka na glavnim pravcima trebali bi postupno ukloniti neka od ključnih uskih grla.

Hoće li to biti dovoljno da Hrvatska uhvati korak s ostatkom Europe, ovisit će ponajprije o brzini realizacije projekata. Jer dok se u dijelu Europe vlakovi već voze digitalno upravljanim koridorima velikih kapaciteta, velik dio hrvatske mreže još uvijek funkcionira na infrastrukturi koja je projektirana za željeznicu nekog drugog vremena. A o prijelazima željezničkih pruga nećemo ni trošiti riječi. Zaostali, pokvareni, ne automatizirani s čovjekom u kućici koji 2026. gleda kroz prozor i spušta ili diže rampu.

IZVOR

Željeznički sektor jedan je od strateških sektora naše ekonomije sa snažnom izvoznom orijentacijom (66 posto poslovnih prihoda) gdje su do 2035. planirana ulaganja od oko šest milijardi eura u rekonstrukciju, obnovu i modernizaciju 50–60 posto željezničke mreže, stoji u analizi koju u zadnjem HUP-ovom Fokusu tjedna potpisuju Jakov Jerman i Dubravko Ćuk.

Željeznički promet time, kako ističu, prolazi kroz najveći investicijski ciklus u posljednjih nekoliko desetljeća, a željeznički teretni sektor zapošljava 1.461 radnika te je u 2024. ostvario prihode od 221 milijuna eura uz godišnji rast od 5,7 posto. Trgovinski saldo dosegnuo je 140 milijuna eura ili dva puta više nego 2021., potvrđujući izvoznu orijentaciju unatoč relativno niskoj produktivnosti sektora.

Uz najveći investicijski ciklus provode se, međutim, opsežni radovi na prugama koji privremeno usporavaju protok robe (uz probijanje rokova što pogoršava zastoje), povećavaju troškove i uzrokuju kašnjenja, čime se smanjuju pouzdanost i konkurentnost prijevoza. U 2024. godini teretni vlakovi zabilježili su pet posto nižu kilometražu u odnosu na 2021., što upućuje na smanjenje operativne aktivnosti željezničkog teretnog prometa. Dodatni izazov su spori procesi primopredaje vlakova na granicama s trećim zemljama i dugotrajni carinski, policijski i fitosanitarni pregledi koji usporavaju logističke procese na željeznici i u lukama. Na glavnim graničnim prijelazima dnevno se preda oko 5,5 vlakova, što ograničava konkurentnost pravaca i usporava rast prometnih tokova prema srednjoj i jugoistočnoj Europi. Snažan rast troškova željezničkog prijevoza ozbiljno ugrožava konkurentnos thrvatske ekonomije – troškovi osoblja u 2024. porasli su 22 posto na godišnjoj razini, troškovi prodane robe 44 posto, a poduzetnici pritom snose i logističke troškove bez mogućnosti utjecaja na infrastrukturne radove. Time se smanjuje izvozni potencijal i prilike za jačanje logističke pozicije Hrvatske. Kašnjenja, dulji zastoji i preusmjeravanje tereta na cestovni prijevoz povećavaju opterećenje cesta, troškove održavanja i emisije te usmjeravaju teret prema lukama u Sloveniji i Italiji.

HUP-ovi prijedlozi operativnih rješenja za željeznice

Planirana ulaganja u željezničku infrastrukturu od 2024. do 2028. iznose 1,7 milijardi eura od čega se 900 milijuna financira iz EU projekata. Trenutno je u fazi projektiranja 466 km pruge vrijedne 4,5 milijardi eura, 57 km je u pripremi za početak radova, dok se na 277 km pruge izvode radovi vrijedni 1,1 milijardi eura.

Kako Hrvatska tijekom najvećeg investicijskog ciklusa u posljednjem desetljeću ne bi izgubila postojeći potencijal željezničkog teretnog prometa, HUP predlaže sljedeće mjere:

1. Uvođenje kompenzacijskih mehanizama tijekom radova -država bi trebala djelomično subvencionirati troškove nastale zbog infrastrukturnih ograničenja i zastoja na koje prijevoznici nemaju utjecaj tijekom trajanja radova, po uzoru na modele koji se već primjenjuju u pojedinim članicama EU.

2. Ubrzanje realizacije nizinske pruge i riječkog pravca -nužna je izgradnja moderne nizinske pruge prema Rijeci, povećanje kapaciteta glavnog izvoznog koridora i uklanjanje infrastrukturnih uskih grla, budući da bez konkurentnih željezničkih pravaca luke riječkog bazena teško mogu konkurirati regionalnim lukama.

3. Administrativno rasterećenje prijevoznika -potrebno je pojednostaviti procedure ili povećati kapacitete administrativnih službi (preraspodjelom zaposlenih) u lukama i na graničnim prijelazima kako bi se ubrzali procesi utovara, istovara i kontrole vlakovnih kompozicija.

4. Bolja operativna usklađenost mjera nadležnih tijela -planiranje prometovanja potrebno je uskladiti s dinamikom radova kako bi povećanje broja vlakova rezultiralo stvarnim ubrzanjem prometa, a ne dodatnim zastojima na dijelovima mreže pod rekonstrukcijom. Uvedene mjere HŽ Infrastrukutre ne povećavaju protočnost sustava, već uzrokuju dodatne zastoje, operativna usporavanja i rast troškova prijevoznika, što već rezultira gubitkom tereta i narušavanjem konkurentnosti luka riječkog bazena te zahtjeva hitnu ponovnu analizu mjera uz uključivanje svih dionika.

Hrvatska može iskoristiti svoj izvozni potencijal samo kroz brze i konkurentne logističke koridore. U suprotnom, prednost preuzimaju regionalni konkurenti. Zato je nužno ubrzati razvoj ključnih koridora i bolje uskladiti infrastrukturne projekte s potrebama gospodarstva, komunicirajući prilikom planiranja i provedbe projekata, zaključuju u HUP-u.

IZVOR

RTL Detektor istražuje zašto nam za izgradnju 30 kilometra pruge treba više od 10 godina, u kojoj smo fazi s nizinskom prugom i hoće li sve biti gotovo do roka kojeg traži Europska komisija

Gotovo pola stoljeća u Hrvatskoj nije bilo velikih projekata u željezničku infrastrukturu. Putovanje s jednog kraja zemlje na drugi i danas traje gotovo cijeli dan, pa se aktualni investicijski ciklus Butkovićeva ministarstva čini kao radikalni zaokret. 

U pokušaju da se željeznica iz 19. stoljeća dovede u 21. provode se radovi vrijedni oko 1,5 milijardi eura na približno 600 kilometara pruga, dodatnih 900 milijuna eura ulaganja je u fazi javne nabave, a još tri milijarde eura je postupku pripreme dokumentacije. Detalje o svim projektima objavljeni su OVDJE

No, u praksi “renesansa željeznica na hrvatski način” kao da puca po šavovima. Realizacija strateški najvažnijih i financijski najtežih projekata rekonstrukcije postojećeg i izgradnja drugog kolosijeka, izgleda da se ne miče s mjesta.

U debelim problemima zapela je pruga Dugo Selo – Križevci te Križevci – Koprivnica – granica s Mađarskom, a u tom smjeru ide i dio nizinske pruge prema Karlovcu. 

RTL Detektor istražuje zašto nam za izgradnju 30 kilometra pruge treba više od 10 godina, u kojoj smo fazi s nizinskom prugom, jesmo li prokockali milijune iz EU fondova i hoće li sve biti gotovo do roka kojeg traži Europska komisija. 

Trebala je to biti prva pruga izgrađena EU novcem

Projekt modernizacije željezničke pruge od Dugog Sela do Križevaca (38 km), najavio je još bivši ministar pomorstva, prometa i infrastrukture Siniša Hajdaš Dončić 2014. godine. Riječ je o prvoj pruzi koja se trebala izgraditi i obnoviti EU novcem. Ukupna vrijednost investicije danas se procjenjuje na 196 milijuna eura.

Ova dionica dio je glavne koridorske željezničke pruge za međunarodni promet državna granica – Botovo – Dugo Selo, a ujedno čini i dio važne dionice Rijeka – Zagreb – Budimpešta na Mediteranskome koridoru.

Plan je bio do 2020. godine izgraditi drugi kolosijek duljine 38,2 kilometara, 17 novih željezničko-cestovnih i dva pješačka prijelaza, 11 novih nadvožnjaka, jednog podvožnjak i šest pothodnika, odnosno stvoriti infrastrukturu kako bi vlakovi mogli voziti do 160 km/h. No to nije bilo moguće ni do 2026. godine, radi se u fazama, a danas se isključivo financiraju novcem poreznih obveznika.  

Prvi EU ugovor za realizaciju ovog projekta HŽ Infrastruktura potpisala je 8. lipnja 2015., i to za bespovratna sredstava iz Europskog fonda za regionalni razvoj za prvu fazu projekta, odnosno infrastrukture radove, nadzora i otkupa zemljišta. 

Projekt od 23,5 milijuna eura 85 % sufinancirala je EU, dok je preostalih 3,5 milijuna eura, odnosno 15 % dala država. Razdoblje provedbe ovog projekta prema ovom ugovoru trajalo je od siječnja 2012. do prosinca 2016.

Za II. fazu, sredstva su osigurana putem Operativnog programa “Konkurentnost i kohezija” 2014. – 2020. Ugovor za izvođenje radova HŽ Infrastruktura potpisala je 29. travnja 2016. sa zajednicom ponuditelja koju čine tvrtke Div Grupa d.o.o., Dalekovod d.d. i Zagreb – Montaža d.o.o., u vrijednosti od 164,6 milijuna eura. Ugovor za pružanje usluge nadzora u isto vrijeme potpisan je sa zajednicom ponuditelja koju čine Investinženjering d.o.o. i SGS Adriatica d.o.o., ukupne vrijednosti 2,5 milijuna eura. 

Prema podacima koje nam je dostavilo Ministarstvo prometa, do danas su za ovaj projekt utrošena europska sredstva u ukupnom iznosu od 96.308.067,83 eura. Kako pojašnjavaju, dodijeljena bespovratna sredstva predstavljaju najviši mogući iznos potpore, a stvarno isplaćeni iznos ovisi o prihvatljivim troškovima koje HŽ Infrastruktura d.o.o. prijavi i dokaže kroz zahtjev za nadoknadu. Zato konačni iznos može biti manji od odobrenog maksimuma EU sredstava.

EU sredstva za financiranje ovih radova mogla su se iskoristit samo do 31. prosinca 2023. godine. No kako do tada projekt nije bio ni približno pri kraju, cijeli projekt nastavio se sve do danas financirati iz državnog proračuna.  Prema podacima Ministarstva prometa, u zadnje dvije godine u ovaj projekt država je “upumpala” još  21 milijuna eura, točnije 6.030.227,42 eura u 2024. godini te 15.577.012,92 eura u 2025. godini. Nakon dugih 11 godina ova investicija trebala bi biti gotova sredinom ove godine. 

Pruga prema Mađarskoj 

Rekonstrukcija i modernizacija pruge Križevci – Koprivnica – granica s Mađarskom započela je 2016. godine potpisivanjem Sporazuma o dodjeli bespovratnih EU sredstava. Riječ je o projektu teškom 436 milijuna eura.

I ova dionica dio je glavne željezničke koridorske pruge za međunarodni promet državna granica – Botovo – Dugo Selo, a ujedno je važna za Mediteranskom koridoru i za nizinsku prugu Rijeka – Zagreb – Budimpešta.

Projekt obuhvaća dogradnju drugoga kolosijeka i rekonstrukciju postojećega kolosijeka od Križevaca do mađarske granice,kako bi se stvorili uvjeti da bi vlakovi mogli voziti i do 160 km/h, uz ograničenje od 150 km/h u Lepavini i 100 km/h u Koprivnici zbog specifičnih uvjeta gradskih područja. Zatim, izgradnju novih perona, nadstrešnice, pothodnika te parkirališta. Ukupna duljina dionice je 42,6 km. 

Za realizaciju ovog projekta HŽ Infrastruktura potpisala je Sporazum o dodjeli bespovratnih sredstava u sklopu Instrumenta za povezivanje Europe – Sektor promet (CEF – Connecting Europe Facility) još 6. listopada 2016. godine. 

Vrijednost Sporazuma iznosio je 283,9 milijuna eura, od čega se 241,3 milijuna eura, odnosno 85 %, sufinancira iz CEF-a, dok se preostalih 42,6 milijuna eura, odnosno 15 %, iz državnog proračuna. 

No, do izvođača radova došlo se tek četiri godine kasnije. Ugovor za izvođenje radova potpisan je s tvrtkom Cengiz Insaat Sanayi ve Ticaret A. S. u ožujku 2020. godine, i to u punom većem iznosu nego što su sredstva bila osigurana iz EU fondova.  Riječ je o iznosu od 320,9 milijuna eura.

Ugovor za pružanje usluge nadzora u isto vrijeme potpisan je sa zajednicom ponuditelja koju čine Centar za organizaciju građenja d.o.o. i DB Engineering & Consulting GmbH, u vrijednosti 5,3 milijuna eura. Ni šest godina kasnije cijeli projekt još nije gotov. 

Razdoblje prihvatljivosti troškova za EU sufinanciranje ovog projekta isteklo je 31. prosinca 2024. godine. “S obzirom na CEF pravila, završno izvješće za predmetni projekt predano je Europskoj izvršnoj agenciji za klimu, infrastrukturu i okoliš početkom 2026. godine, te je u tijeku evaluacija, a do polovice ove godine očekuje se konačno odobrenje i primitak EU sredstava utrošenih tijekom 2024. godine”, pojašnjavaju iz Ministarstva prometa. 

Nakon završetka EU sufinanciranja, sredstva za nastavak projekta osigurana su u državnom proračunu. Točan iznosi utrošenih sredstava, odnosno u kojem iznosu se ovu dionicu pruge financirala EU, a koliko sami, bit će poznati tek nakon završetka svih projektnih aktivnosti i svih plaćanja.

Pruga prema Karlovcu još uvijek nema izvođača radova

Projekt rekonstrukcije postojećeg i izgradnje drugog kolosijeka (44 km) na dionici željezničke pruge Hrvatski Leskovac – Karlovac ima ključnu ulogu u realizaciji projekta nizinske pruge. 

Njegova provedba važna je za povećanje konkurentnosti luke Rijeka i prometne povezanosti s tržištima srednje Europe, osobito Mađarske, Slovačke i Poljske.

Ugovor za dodjelu bespovratnih sredstava u sklopu Operativnog programa “Konkurentnost i kohezija” potpisan je krajem 2019., Projekt je bio težak 458,3 milijuna eura, od toga se 307 milijuna eura, odnosno 85 %, sufinancira EU, a preostalih 54,2 milijuna eura, odnosno 15 %, državni proračun. 

Tri godine kasnije došlo se do izvođača radova. Ugovor je HŽ Infrastruktura potpisala je 28. srpnja 2022. sa zajednicom ponuditelja koju čine Strabag d.o.o., Strabag AG i Strabag Rail a.s., u vrijednosti 227,4 milijuna eura. Istoga dana potpisan je i Ugovor za izvođenje radova za prometno-upravljački i signalno-sigurnosni podsustav s tvrtkom AŽD Praha s.r.o. u vrijednosti 35,0 milijuna eura.

Ugovor za pružanje usluge nadzora potpisan je 15. lipnja 2022. sa zajednicom ponuditelja koju čine Yuksel Proje Anonim Sirketi, PPG Društvo za projektiranje i građenje d.o.o. i Mobilita Evoliva d.o.o., u vrijednosti 4,7 milijuna eura.

Cijeli posao je trebao biti gotov u roku od 30 mjeseci i Karlovčani su se trebali vlakovima brzim do 160 km na sat, voziti već prošle godine. No, od toga ništa. 

Naime, u međuvremenu je došlo do razdvajanja projekta jer je izvođač radova u posao uveden s nepotpunom dokumentacijom. Strabag je tako od 2022. do danas odradio samo poslove koji su dokumentacijskih bili spremni, a to su podvožnjaci, nadvožnjaci, ceste, mostovi i prilazi.  

Radovi na samoj pruzi do danas nisu ni počeli niti nije odabran ni izvođača radova. Naime, upravo ovih dana žalbama je srušen i šesti pokušaj izbora izvođača radova. Radi se o poslu vrijednom 361 milijuna eura. 

HŽ Infrastruktura na ovom projektu ima osigurana europska sredstva koja može “pokriti” do 31. prosinca 2029. godine. Ne bude li sve gotovo do tog roka, ali vrlo je izgledno da neće, financiranje ove pruge past će na državni proračun. 

Kašnjenja u pripremi projekta

Da to sve ne zvuči niti ide na dobro, svjesni su i u HŽ Infrastrukturi i u Ministarstvu. Iz Ministarstva prometa za RTL Detektor pojašnjavaju da izazovi postoje i u fazi pripreme i u fazi izvođenja radova. 

“Veliki željeznički projekti po svojoj su prirodi iznimno složeni, osobito zato što se radovi u pravilu odvijaju uz istodobno osiguravanje kontinuiranog putničkog i teretnog prometa.

Svaka nepredviđena okolnost u takvim uvjetima ima izravan utjecaj na planiranu dinamiku. Dodatno, dio projekata pripreman je prije više od deset godina, u tada drugačijem regulatornom, tržišnom i tehničkom okruženju, što je također utjecalo na njihovu provedbu”, mišljenja su u Ministarstvu.

Iz HŽ Infrastrukture za RTL Detektor posebno upozoravaju na niz birokratskih činjenica koja utječu na dinamiku izvršenja projekata. 

Prvi problem su, kako navode, dugotrajni postupci javne nabave u sklopu kojih dolazi velik broj pitanja na koja naručitelj mora odgovoriti po zakonu, a svaka izmjena ili dopuna dokumentacije o nabavi zaustavlja postupak, odnosno odgađa datum otvaranja ponuda.

Zatim ⁠žalbe koje su nezaobilazne u svakom postupku javne nabave za ovako velike infrastrukturne projekte te dugotrajni postupci koje rješava Državna komisija za provedbu postupaka javne nabave (DKOM). Primjerice, na natječaju za projekt Hrvatski Leskovac – Karlovac žalba na Odluku o odabiru rješavala se osam mjeseci. 

Rat Ukrajini, cijena aramture, stečaj izvođača radova

Kašnjenja i zastoja je bilo i u fazi radova, pojašnjavaju iz HŽ Infrastrukture, i to zbog niza nepredviđenih okolnosti na što nisu mogli utjecati, poput pandemije koronavirusa.  Dok su s druge strane inflacija i rat u Ukrajini doveli do poremećaja na tržištu materijala i njegovoj dopremi.

“Poremećaji na tržištu građevinskih materijala i proizvoda nastupili su u cijelom građevinskom sektoru, ne samo na željeznici. Pod tim podrazumijevamo probleme u dobavnim lancima, što je uzrokovalo duže rokove isporuke i/ili povremene nestašice te znatno povećanje cijena, uslijed čega je 2022. i Vlada RH donijela zaključak kojim poziva naručitelje na revidiranje postojećih cijena.

Povećanje cijena odrazilo se na sve građevinske materijale, za nas svakako najznačajnije one koje se odnose na armaturu i ostale vrste čelika, beton, tračnice, pragove, kameni materijal itd. koji su u prosjeku poskupili za više od 70%”, pojašnjavaju iz HŽ Infrastrukture.

Podsjećaju i kako je na projektu Dugo Selo – Križevci došlo do stečaja pojedinih izvođača radova što je rezultiralo preraspodjelom radova i prolongiralo rokove. 

“Ugovor za izvođenje radova potpisan je sa zajednicom ponuditelja koju su činili Dalekovod, DIV grupa i Zagreb Montaža.Tijekom dugotrajne provedbe pojedini članovi konzorcija (prvenstveno DIV Grupa) i podizvođači radova člana konzorcija Zagreb Montaže (prvenstveno Hidroelektra niskogradnja i Integral Inženjering), uslijed financijskih problema koji su uključivali stečaj Hidroelektre niskogradnje i predstečaj DIV Grupe, uzrokovali su brojne preraspodjele radova i značajne pomake u dinamici izvođenja.

Posljednjom preraspodjelom radova 2024. isključen je član konzorcija DIV Grupa, a radove je preuzeo Dalekovod, što je rezultiralo intenziviranjem radova i planiranjem završetka radova u drugoj polovini 2026. godine”, pojašnjavaju iz HŽ Infrastrukture.

Što je s EU novcima?

Kako je riječ o projektima koji se financiraju europskim novcem ali i europskim pravilima, postavlja se pitanje koliko će nas ‘koštati’ ovako obavljen posao. 

Iz Ministarstva prometa napominju nam da EU sredstva za navedene projekte nisu ugrožena niti do sada nije bilo povrata sredstava za projekte sufinancirane iz EU fondova.

“Projekti koji se nisu u cijelosti završili unutar jednog financijskog razdoblja, sukladno pravilima Europske unije, faziraju se u sljedeće programsko razdoblje ili se njihova provedba privremeno financira iz državnog proračuna”, pojašnjavaju.

Rok za korištenje EU sredstava:  

• EU sredstva koriste se za financiranje troškova nastalih unutar razdoblja prihvatljivosti, pri čemu je financijsko razdoblje 2014.–2020. završilo 31. prosinca 2023. godine, dok aktualno razdoblje 2021.–2027. traje do 31. prosinca 2029. godine
• Troškovi nastali izvan tog razdoblja nastavljaju se financirati iz drugih izvora, najčešće iz državnog proračuna, do potpunog završetka projekta 
• Povrat sredstava moguć je isključivo ako projekt ne bude fizički dovršen i stavljen u funkcionalno stanje do roka određenog Smjernicama Europske komisije, koji je za projekte iz prethodnog razdoblja utvrđen za 15. veljače 2027. godine

Ministarstvo: ‘Nema rizika za EU sredstva’

Iz Ministarstva prometa optimistično kažu da se prema raspoloživim izvješćima o napretku projekata rizik za vraćanje sredstva u europski proračun radi neizvršenja ugovornih obveza ne postoji. 

“Isplata EU sredstava provodi se na temelju odobrenih zahtjeva za nadoknadom stvarno nastalih troškova, a s obzirom na to da su projekti u tijeku, stupanj iskorištenosti sredstava se kontinuirano povećava. 

Opći uvjeti Ugovora o dodjeli bespovratnih sredstava omogućuju izmjene Ugovora kojima se, u propisanim okolnostima, u slučaju prekoračenja rokova, razdoblje provedbe može produljiti. Izađe li određeni projekt izvan razdoblja prihvatljivosti za financiranje sredstvima EU, Ugovor obvezuje korisnika bespovratnih sredstava na nastavak financiranja preostalih troškova iz vlastitih izvora.

Financijska sredstva za nastavak i dovršetak svih navedenih projekata osigurana su iz kombinacije izvora, uključujući EU fondove u novom programskom razdoblju, Mehanizam za povezivanje Europe, državni proračun Republike Hrvatske te kredit Europske investicijske banke u iznosu od 900 milijuna eura”, pojašnjavaju iz Ministarstva prometa.

Stanje strateških projekata na terenu

O stupnju izvršenosti strateških projekata, iz Ministarstva prometa navode sljedeće: 

“Projekt rekonstrukcije i izgradnje drugog kolosijeka na dionici Križevci – Koprivnica – državna granica financira se sredstvima Instrumenta za povezivanje Europe (CEF) i nalazi se u visokom stupnju fizičke i financijske realizacije, bez značajnog rizika od povrata sredstava. 

Radovi na dionici Dugo Selo – Križevci nakon 31. prosinca 2023. godine financiraju se državnim sredstvima, uz pojačanu dinamiku radova i osigurane uvjete za dovršetak projekta do veljače 2027. godine, čime financiranje prethodno nastalih troškova iz Kohezijskog fonda nije ugroženo. 

Projekt Hrvatski Leskovac – Karlovac provodi se etapno, pri čemu su pojedine etape završene, a nastavak radova planiran je po sklapanju ugovora s izvođačem, s krajnjim rokom završetka do 31. prosinca 2029. godine”.

Problemi i u pretpristupnim EU fondovima

Ovako stanje na terenu ne čudi politologinju i nekadašnju dugogodišnju potpredsjednicu Sindikata željezničara Hrvatske zaduženu za obrazovanje i međunarodne odnose, Katarinu Mindum, koja je za RTL Detektor analizirala dosadašnje prakse provođenja financijski najzahtjevnijih investicija.

“Nažalost, moja iskustva iz razdoblja IPA fondova, kada sama sudjelovala u radu Sektorskog nadzornog odbora za Operativni program Promet 2007.–2013., a kasnije i u tzv. Odboru u sjeni nakon ulaska u EU, pokazuju da je bilo bahatosti i loše koordinacije nadležnih tijela, odbijanja pomoći i sugestija te neozbiljnog shvaćanja rokova koje je postavljala EU”, pojašnjava uvodno Mindum. 

Posljedice toga, napominje, su bile kašnjenja, gubitak sredstava i prebacivanje odgovornosti na državni proračun. Djelomično su se iste greške ponavljale i u sljedećim ciklusima. Odgovornost je, kaže, i dalje razvodnjena, nitko nije osobno odgovoran, a neuspjeh se i dalje pripisuje EU procedurama, izvođačima, “objektivnim okolnostima”.

Novac postoji, ali nema rezultata

Mindum upozorava da ključni uzrok nije manjak financiranja, nego nedostatna projektna priprema, slab profesionalni projektni menadžment i nejasna upravljačka odgovornost.

“Dugo očekivana i mnogo puta najavljivana “renesansa” željeznice nije tehnički nego institucionalni problem. Novac postoji, projekti postoje, čak i tehnologija ali sustav ne proizvodi rezultate. Zato promjene moraju ići istodobno u društvima hrvatskih željeznica i u državi.

Država mora odlučiti je li željeznica strateška ili prigodni folklor koji se spominje u strategijama, ali se gura iza cesta. Dok su druge zemlje prvo gradile kapacitet ljudi, Hrvatska prvo najavljuje milijarde. HŽ ne pati prvenstveno od manjka novca, nego od nedostatka profesionalnog upravljanja projektima, jasne odgovornosti i zadržavanja stručnih ljudi, a to se može popraviti organizacijom, a ne čudima”, poručuje naša sugovornica.

Kako to rade Poljaci i Slovenci?

Mindum upozorava kako su Slovenija i Poljska puno brže sazrele u provođenju EU projektima.  “Poljska nije uspjela jer je imala više novca. Uspjela je jer je ranije shvatila da željeznica traži profesionalnu državu, a ne improvizaciju. Slovenija je zanimljiva jer pokazuje da nije stvar veličine države, nego discipline upravljanja. Fokusirali su se na nekoliko ključnih koridora. Njihov stav je bio – Mi smo tranzitna zemlja, teret ima prednost. I zbog toga se forsirala relacija Divača – Koper, modernizirali TEN-T pravci i interoperabilnosti”, pojašnjava naša sugovornica.

S druge strane, ističe Mindum, “Hrvatska je pokušala sve pomalo, ali ništa dovoljno brzo”, svaka vlada iznova ‘otkriva’ željeznicu, a razliku od Poljaka koji su izdvojili infrastrukturu kao projektno orijentiranu organizaciju i zaposlili stotine projektnih menadžera i inženjera za EU projekte.

Novi model za nizinsku prugu

Mindum podsjeća i na nedavno pokrenut postupak javne nabave za provedbu Alliance ugovora za projekt nizinske pruge, za koji nije optimistična da će uspjeti. 

“Nerealna je pretpostavka da će HŽ Infrastruktura s postojećim kapacitetima istovremeno voditi desetke velikih EU projekata i nove ugovorne modele Alliance. To je opterećenje sustava koji već puca. Odluka da se ide na Alliance model za nizinsku prugu je operativno vrlo rizična ako se neke slabe točke ne adresiraju odmah.

HŽ Infrastruktura nikada nije vodila Alliance projekt i mogao bi postati projekt koji će postati skuplji i sporiji nego u klasičnom modelu. On može spasiti nizinsku prugu od tipičnih HŽ problema ali samo ako se promijeni način upravljanja, ne samo vrsta ugovora. U suprotnom, postoji ozbiljan rizik da dobijemo najskuplji eksperiment do sada”, zaključuje Mindum. 

IZVOR

Višegodišnja kašnjenja na projektu rekonstrukcije i izgradnje drugog kolosijeka na dionici Dugo Selo – Križevci dovela su do toga da dio radova više ne može biti sufinanciran europskim sredstvima, pa ih od 2024. godine financira HŽ Infrastruktura. Tako je i s posljednjim za kojeg će se nabava raspisati, a mogao je biti projekta koji se dijelom financirao iz EU sredstava

HŽ Infrastruktura tijekom ožujka će pokrenuti javnu nabavu za radove na preostalom dijelu postojećeg kolosijeka na dionici Dugo Selo – Križevci, procijenjene nabavne vrijednosti 25 milijuna eura bez PDV-a.

Moglo je, a nije

Radovi će se, kako je navedeno u dokumentaciji, obavljati na dvije poddionice: Dugo Selo – Vrbovec i Vrbovec – Križevci, a predviđeni rok za završetak radova je osam mjeseci od uvođenja u posao. I sve to možda ne bi bilo toliko zanimljivo, s obzirom na velika ulaganja u željeznicu, da nije riječ o projektu koji je mogao biti sufinanciran sredstvima EU-a u sklopu projekta Rekonstrukcije postojećeg i izgradnje drugog kolosijeka željezničke pruge na dionici Dugo Selo – Križevci.

Međutim, kako je zbog višegodišnjih kašnjenja otpala mogućnost da se posljednje spomenuta nabava sufinancira europskim sredstvima, na kraju će je financirati HŽ Infrastruktura, odnosno hrvatski porezni obveznici.

Podsjetimo, dionica Dugo Selo – Križevci (38,2 km) sastavni je dio pravca Rijeka – Zagreb – Budimpešta na Mediteranskom koridoru i jedan je od prvih velikih željezničkih infrastrukturnih projekata u Hrvatskoj sufinanciranih iz EU fondova.

Radovi na obnovi postojećeg i izgradnji drugog kolosijeka na dionici Dugo Selo – Križevci, uz izgradnju šest novih i rekonstrukciju postojećih sedam mostova, gradnju nadvožnjaka, podvožnjaka i pothodnika, rekonstrukciju postojećih kolodvora Dugo Selo, Vrbovec i Križevci, izgradnju novog kolodvora Gradec te nadogradnju stabilnih postrojenja električne vuče i modernizaciju signalno-sigurnosnih i telekomunikacijskih uređaja, započeli su u srpnju 2016. godine i trebali su biti dovršeni do 2020. godine.

Međutim, već 2017. godine Hidroelektra, jedan od podizvođača, našla se u problemima i počela propadati, pa je umjesto nje u posao ušao Integral Inženjering iz Laktaša. No radovi nisu išli ništa bolje. Potom je i DIV Gradnja, članica zajednice ponuditelja koja je dobila taj posao, zapala u probleme, a zatim je stigla i pandemija covida-19 te su radovi dodatno usporeni. Na kraju će na sve još stići rat u Ukrajini i dodatno poskupljenje svega.

Slabo povlačenje iz fondova EU

Podsjetimo, definirana je vrijednost prihvatljivih troškova u iznosu od 193,4 milijuna eura, od čega EU udio iznosi 164,4 milijuna eura. Iz Operativnog programa Promet (OPP) u proračunskom razdoblju 2007. – 2013. odobreno je 23,5 milijuna eura. Od tog iznosa iz OPP-a dodijeljeno je 20 milijuna eura, dok je nacionalno učešće iznosilo 15 posto, odnosno 3,5 milijuna eura. Ta su sredstva trebala biti potrošena do 2016. godine.

Projekt je, međutim, faziran, odnosno prebačen u novo proračunsko razdoblje EU-a. Tako je iz proračunskog razdoblja 2014. – 2020., u sklopu Operativnog programa ‘Konkurentnost i kohezija’ (OPKK), za projekt osigurano 169,9 milijuna eura, od čega nacionalni doprinos iznosi 25,5 milijuna eura (15 posto), dok preostala 144,4 milijuna eura dolaze iz EU proračuna. Time dolazimo do ukupno 164,4 milijuna eura koje je nudila Europska unija.

Kraj 2023. godine bio je zadnji rok za korištenje sredstava iz proračunskog razdoblja 2014. – 2020., nakon čega više nije postojala mogućnost faziranja i prebacivanja u iduću financijsku perspektivu. Drugim riječima, projekt je tada trebao biti dovršen. Dvije godine i dva mjeseca nakon tog roka još uvijek nije.

Upitani koliko je od novca koji nam je EU kroz fondove nudila stvarno povučeno, iz HŽ Infrastrukture odgovaraju da je ‘od navedenog iznosa kroz zahtjeve za nadoknadom sredstava odobreno ukupno 113,2 milijuna eura, od čega EU dio iznosi 96,3 milijuna eura’. Na pitanje koliko je iznosila financijska korekcija na projektu, odnosno koliki dio troškova HŽ Infrastruktura nije mogla opravdati pa je na kraju financiran nacionalnim sredstvima državne tvrtke, navode kako je za ‘projekt određena financijska korekcija u iznosu od pet posto odobrenih troškova radova i nadzora, odnosno ukupno 10,8 milijuna eura’.

Nefunkcionalan projekt

S obzirom na to da je, prema Smjernicama o zaključenju operativnih programa donesenima u svrhu pružanja pomoći iz Europskog fonda za regionalni razvoj, Europskog socijalnog fonda, Kohezijskog fonda i Europskog fonda za pomorstvo i ribarstvo (2014. – 2020.), još od kraja 2023. godine riječ o ‘operaciji koja ne funkcionira’, daljnje financiranje projekta palo je isključivo na teret HŽ Infrastrukture, odnosno hrvatskih poreznih obveznika.

S obzirom na to da je projekt prema spomenutim Smjernicama nefunkcionalan, odnosno da je riječ o operaciji koja ne funkcionira, propisano je da mora najkasnije do 15. veljače 2027. biti dovršen. Ne bude li tako, Hrvatska bi u proračun EU-a trebala vratiti sredstva koja je iz EU fondova uspjela povući, pa bi u konačnici kompletno financiranje palo na teret hrvatskih poreznih obveznika.

No u HŽ Infrastrukturi uvjeravaju da se to neće dogoditi te da se završetak pokrenutih radova na projektu Dugo Selo – Križevci planira sredinom 2026. godine.

Također napominju da radovi na rekonstrukciji dijela postojećeg kolosijeka pruge Dugo Selo – Križevci, spomenuti na početku teksta, vrijedni 25 milijuna eura bez PDV-a, nemaju veze s EU financiranjem i projektom rekonstrukcije postojećeg i izgradnje drugog kolosijeka na dionici Dugo Selo – Križevci. Navode da su to dvije odvojene priče, iako se radi o istoj trasi.

Koliko će u konačnici koštati rekonstrukcija i gradnja pruge i svih objekata na trasi dugoj 38,2 kilometara, u HŽ Infrastrukturi kažu kako će ‘konačni iznosi utrošenih sredstava biti poznati po okončanju izvođenja svih aktivnosti projekta, odnosno po završetku svih plaćanja za njegovo izvođenje’.

Bit će zanimljivo vidjeti, kada se podvuče crta, je li financiranje projekta, započetog prije deset godina, većim dijelom palo na nacionalni ili europski proračun. Sa spomenutih 25 milijuna i bez njih. Makar se radi o istoj pruzi.

IZVOR