Hrvatima \u017eeljeznica ne zna\u010di puno, dok im je nogomet \u201cnajva\u017enija sporedna stvar na svijetu\u201d. Zato \u0107e mo\u017eda vi\u0161e zavoljeti \u017eeljeznicu ako ka\u017eemo da je prva nogometna utakmica u Hrvatskoj odigrana u povodu pu\u0161tanja u promet jedne \u017eeljezni\u010dke pruge.<\/p>\n\n\n\n
Prije to\u010dno 150 godina, na inicijativu engleskog in\u017eenjera Roberta Whiteheada, rije\u010dkog izumitelja i proizvo\u0111a\u010da torpeda u istoimenoj tvornici, u \u010dast otvaranja prve pruge koja je izravno \u017eeljeznicom povezala hrvatsku unutra\u0161njost i morsku obalu u Rijeci, prvu su nogometnu utakmicu u hrvatskoj povijesti odigrali zaposlenici Ma\u0111arskih dr\u017eavnih \u017eeljeznica, investitora pruge, i Rije\u010dkog tehni\u010dkog saveza. No nije bilo sve tako idili\u010dno.<\/p>\n\n\n\n
Nekoliko dana prije nego \u0161to \u0107e 23. listopada 1873. prugom pro\u0107i prvi vlak, francuski in\u017eenjer Baudine krenuo je drezinom u zadnju inspekciju odsjeka pruge za koji je bio zadu\u017een. U sumrak, u magli, pred ulazom u kolodvor \u0160krljevo, naletio je na teretni vagon ostavljen na pruzi, udario prsima u kva\u010dilo vagona i ostao na mjestu mrtav. Tunel pred kojim je izgubio \u017eivot i danas se zove Tunel Baudine. Ve\u0107 7. prosinca ujutro u blizini postaje Meja iz sredine kompozicije vlaka bura je i\u0161\u010dupala \u010detiri putni\u010dka i po\u0161tanski vagon i bacila ih niz strminu. Tri su putnika poginula, \u010detiri je bilo te\u0161ko, a 15 lak\u0161e ozlije\u0111eno\u2026<\/p>\n\n\n\n
Stolje\u0107e i pol nakon dovr\u0161etka gradnje \u2013 koja je trajala samo tri godine! \u2013 Rije\u010dka pruga je prekrasan \u017eeljezni\u010dki muzej u realnom prostoru i vremenu, maestralni povijesni in\u017eenjerski pothvat i istodobno najva\u017eniji aktualni hrvatski gospodarski projekt koji se na Balkanskom poluotoku utrkuje s najmanje jo\u0161 \u010detiri sli\u010dna usmjerena prema Budimpe\u0161ti.<\/p>\n\n\n\n
Taj muzej u planini danas vi\u0161e malo tko primje\u0107uje. Ne vide ga i ne prepoznaju ni rijetki putnici u jo\u0161 rje\u0111im vlakovima koji povezuju Karlovac i Rijeku savladavaju\u0107i \u010detiri sata udaljenost od samo 90 kilometara, a ni putnici u automobilima na mjestima na kojima se pruga i ceste dodiruju ili presijecaju.<\/p>\n\n\n\n
Malo tko \u0107e na rije\u010dkoj autocesti, kad se spu\u0161ta prema Fu\u017einama, primijetiti da se pruga pored ceste, nakon izlaska iz Tunela Sleme, svoje najvi\u0161e kote, spu\u0161ta strmoglavo, po nagibu od \u2013 za \u017eeljeznicu nevjerojatnih \u2013 25 promila ili s 25 metara visine (kao s osmerokatnice) na samo kilometar duljine. Malo tko od Rije\u010dana zna da se iza portala Tunela Brajdica uz koji svakodnevno prolaze ispod Su\u0161aka skriva ukopana spiralna tunelska cijev koja \u010dini puni krug unutar stijene pa za dim iz nekada\u0161njih parnih lokomotiva s pogonom na ugljen ima dva tunelska dimnjaka. Postoji pri\u010da da je in\u017eenjer zadu\u017een za gradnju \u010dekao izbijanje tunela s pi\u0161toljem na \u010delu, da se odmah ustrijeli ako kopa\u010di ne iza\u0111u na pravome mjestu. Ostao je \u017eiv i zdrav.<\/p>\n\n\n\n
Nekoliko je epohalnih povijesnih fenomena donijela Rije\u010dka \u017eeljeznica.<\/p>\n\n\n\n
Do njezine gradnje \u017eeljezni\u010dki biznis u Austriji, Lombardiji, Veneciji, sredi\u0161njoj Italiji, Ugarskoj, Hrvatskoj i Sloveniji bio je biznis dinastije Rothschild, njezinih banaka i njezina Carsko-kraljevskog povla\u0161tenog dru\u0161tva ju\u017enih \u017eeljeznica sa sjedi\u0161tem u Be\u010du. No nakon Austro-ugarske i Hrvatsko-ugarske nagodbe postoje\u0107e pruge na hrvatskom tlu od Dru\u0161tva ju\u017enih \u017eeljeznica otkupila je i nove nastavila graditi dr\u017eava, tada ugarsko kraljevstvo unutar dvojne monarhije.<\/p>\n\n\n\n
\u201cZemljama krune Sv. Stjepana\u201d hitno je bio potreban u\u010dinkovit logisti\u010dki i transportni pravac od Karlovca do mora. Jer, \u017eitarice i drvo iz Podunavlja i Slavonije tada su se prevozili rije\u010dnim brodovima Dunavom pa Savom i Kupom uzvodno do Karlovca, a potom \u201cnatra\u0161ke\u201d, tada ve\u0107 postoje\u0107om prugom od Karlovca prema Zagrebu, Sisku, Zidanom Mostu i Ljubljani, do glavne austrougarske \u017eeljezni\u010dke transverzale Be\u010d \u2013 Trst, na koju je prvom hrvatskom prugom kroz Me\u0111imurje bila spojena i Budimpe\u0161ta, a kasnije i Rijeka i Pula. Alternativa je bila prijevoz konjskim zapregama od Karlovca do Rijeke ili Senja, koji je trajao tri dana. Pruga preko alpskog prijevoja Brenner (ispod kojega se sada gradi \u017eeljezni\u010dki tunel), Maribora, Celja, Ljubljane i Pivke u\u010dinila je Trst mediteranskom i srednjoeuropskom burzom ukrajinskih, podunavskih i slavonskih \u017eitarica i neslu\u0107eno ga razvila i obogatila. Ma\u0111ari su komad tog slasnog kola\u010da \u017eeljeli i za sebe.<\/p>\n\n\n\n
Odluku o gradnji pruge Karlovac \u2013 Rijeka Ugarsko-hrvatski sabor donio je 1. srpnja 1867. Za projektiranje i gra\u0111evinski nadzor osnovana je u Budimpe\u0161ti \u201c\u017deljezni\u010dka gra\u0111evna direkcija\u201d s pro\u010delnikom in\u017eenjerom Achillesom Thommenom, upraviteljem gradnje \u017eeljezni\u010dke pruge preko Brennera. Na raspisanom natje\u010daju za izvo\u0111a\u010da najpovoljniju ponudu dao je konzorcij \u201cGeneralno gra\u0111evno poduzetni\u010dtvo \u017eeljezni\u010dke pruge Karlovac \u2013 Rijeka\u201d sa sjedi\u0161tem u Be\u010du. U konzorcij su se udru\u017eile dvije banke, Franco-Austria i Franco-Hungaria, te poduzetnici bra\u0107a Guido i Oskar Pongratz. Bra\u0107a su postala novi austrougarski i hrvatski Rotschildi.<\/p>\n\n\n\n
Pongratzi, s bogatim iskustvom iz gradnje pruga po cijeloj Monarhiji, osobito pruge Sisak \u2013 Zagreb (kada su sagradili i prvi \u017eeljezni\u010dki kolodvor u ovom dijelu svijeta, zagreba\u010dki Zapadni kolodvor), gradili su prugu strahovito brzo, nevjerojatno u\u010dinkovito, na \u010detiri velika odsjeka istovremeno. Nije bilo vremena za bu\u0161enje duga\u010dkih tunela pa pruga u svom planinskom dijelu od Moravica do Rijeke na stotinama mjesta premo\u0161\u0107uje provalije i rije\u010dne brzace, obilazi stjenovite vrhunce, savladava uspone, primiruje se u dolinama. Upravo je to danas \u010dini spektakularnom \u017eeljezni\u010dkom planinskom atrakcijom.<\/p>\n\n\n\n
U ljeto 1872. na pruzi je radilo 23.000 radnika bra\u0107e Pongratz koji su lopatama, krampovima i kolicima, ru\u010dno bu\u0161e\u0107i rupe za crni barut (tada jo\u0161 nije bilo dinamita ni strojeva), nasipavali goleme provalije, probijali tunele, provla\u010dili trasu kroz gorskokotarsku pra\u0161umu, dovla\u010dili i na pragove pribijali te\u0161ke tra\u010dnice, ravne ili unaprijed savinute na samo \u010detiri tipska radijusa. Za radnike su gra\u0111ene nastambe uz prugu, bolnice u Kupjaku i Fu\u017einama (koja je brzo izgorjela pa je sagra\u0111ena nova), du\u017e cijele trase otvorene su radionice za obradu kamena, \u017eeljeza, drva. Nakon \u0161to je pruga predana prometu, te su radionice nastavile proizvoditi namje\u0161taj i graditi kolodvore.<\/p>\n\n\n\n
Pruga Karlovac \u2013 Rijeka otvorena je za terete i pu\u010danstvo 23. listopada 1873. bez ikakve sve\u010danosti u Karlovcu ili Zagrebu, ali su joj se Rije\u010dani otvoreno razveselili. Dr\u017eavna proslava odr\u017eana je par mjeseci ranije, kada je u Rijeku stigla pruga iz Pivke, odvojak glavnog \u017eeljezni\u010dkog pravca Monarhije. Pongratzi su se na prugama i drugim gra\u0111evinskim projektima ipak neslu\u0107eno obogatili: \u017eivjeli su u jedinom zagreba\u010dkom dvorcu podno Tu\u0161kanca, ukrasili su dom vlastitim fascinantnim portretima koje je naslikao genijalni Vlaho Bukovac, u\u017eivali na svojem golemom imanju i planta\u017ei tre\u0161anja po kojima se danas zovu zagreba\u010dki kvartovi Pongra\u010devo i Tre\u0161njevka. Nakon katastrofalnog potresa 1880. Guido je gradskom senatoru Augustu \u0160enoi dao osobno jamstvo za povrat kredita kojim je Zagreb obnavljan.<\/p>\n\n\n\n
No mo\u017eda i ve\u0107i od transportnog bio je politi\u010dki zna\u010daj Rije\u010dke \u017eeljeznice. Ona je povezala hrvatske ljude Podunavlja, Slavonije, Posavine i sredi\u0161nje Hrvatske s Primorjem i Istrom i u\u010dvrstila jedinstvo nacije pod ugarskom supremacijom.<\/p>\n\n\n\n
Elektrificirana i neprekidno renovirana i odr\u017eavana planinska pruga Rijeka \u2013 Moravice posve je funkcionalna i danas, na 150. godi\u0161njicu njezina dovr\u0161etka. Njome voze vlakovi nakrcani kontejnerima, rasutim i krutim teretom, a slu\u017ei Goranima i za prometovanje me\u0111ugradskih vlakova kojima djeca putuju u \u0161kole, a radnici na posao.<\/p>\n\n\n\n
Njezina pretjerana duljina, gotovo dvaput ve\u0107a od zra\u010dne izme\u0111u Karlovca i Rijeke, nije presudna, kao ni vrijeme potrebno za transport tereta, ali savladavanje nadmorske visine od maksimalna 836,23 metra u tunelu Sleme jest problem jer guta jako puno energije i nije pogodno za danas standardne jako duga\u010dke teretne vlakove pa drasti\u010dno poskupljuje prijevoz robe. Tako se danas vi\u0161e kontejnera iz Rijeke otprema kamionima i autocestom nego vlakovima, \u0161to je izvan pameti.<\/p>\n\n\n\n
Naju\u017ei dio Dinarida izme\u0111u jadranske obale i zale\u0111a, koji transport robe od Sueza do srednje Europe mo\u017ee skratiti za \u0161est dana u odnosu na luke na Sjevernome moru, upravo mami na provla\u010denje nove \u017eeljezni\u010dke trase, nove pruge na manjim nadmorskim visinama, zbog \u010dega se naziva \u201cnizinska\u201d. Na\u017ealost, konkurencija to bolje prepoznaje nego hrvatske vlasti.<\/p>\n\n\n\n
Svi putovi po jugoisto\u010dnoj Europi i dalje su okrenuti nekada\u0161njim prijestolnicama, Be\u010du i Budimpe\u0161ti. Danas, naravno, ne zato \u0161to u njima stoluju carevi i kraljevi, nego zato \u0161to oko njih \u017eivi najve\u0107i broj potro\u0161a\u010da i djeluje cijela galaktika suvremene industrijske proizvodnje vezane uz Njema\u010dku. Bitka za ponudu i opskrbu tih potro\u0161a\u010da i proizvo\u0111a\u010da nesmiljena je i odvija se i na mjestima koja moraju savladati puno ve\u0107e udaljenosti i puno nezgodniju geomorfologiju nego \u0161to je to slu\u010daj s Gorskim kotarom. Prostor je to razdjelnice civilizacija, zapadne i katoli\u010dke s isto\u010dnom pravoslavnom i dalekoisti\u010dnom komunisti\u010dko-konfucijanskom.<\/p>\n\n\n\n
Od najbli\u017eeg i najva\u017enijeg konkurenta Rijeci, slovenskog Kopra, ve\u0107 se gradi drugi ili \u201cnizinski\u201d kolosijek pruge prema Diva\u010di. Od ukupno 37 kilometara njezinih sedam tunela, tri vijadukta te servisnih i izlaznih cijevi, probijeno je ve\u0107 27 kilometara. Najljep\u0161i vijadukt na trasi bit \u0107e vjerojatno Gabrovica prema projektu Marjana Pipenbahera, autora Pelje\u0161kog mosta.<\/p>\n\n\n\n
Drugi kolosijek (poznatiji kao drugi tir na slovenskom) stajat \u0107e 940 milijuna eura u teku\u0107im cijenama, bit \u0107e dug 27,1 kilometar, najstrmiji uspon bit \u0107e od 17 promila, za razliku od 26 promila postoje\u0107e pruge, \u0161to je \u010dak i malo strmije od Rije\u010dke \u017eeljeznice. Njome i starom prugom zajedno \u0107e dnevno mo\u0107i prometovati 212 vlakova koji \u0107e godi\u0161nje mo\u0107i prevesti 36,9 milijuna tona tereta. Europska unija financira slovenski drugi tir s 25 posto nepovratnih sredstava.<\/p>\n\n\n\n
Dok se prva pruga Be\u010d \u2013 Trst, predana prometu 1857., 16 godina prije pruge Karlovac \u2013 Rijeka, morala popeti preko 1370 metara visokog alpskog prijevoja Brenner, za devet godina vlakovi bi trebali juriti kroz 55 kilometara dug \u017eeljezni\u010dki tunel ispod Brennera. Tunel \u0107e donijeti posve novu geopoliti\u010dku dimenziju pruge od Palerma na Siciliji preko cijele Italije, kroz Austriju, cijelu Njema\u010dku do Hamburga i Rostova, i dalje do Osla i Stockholma sve do Finske.<\/p>\n\n\n\n
Na suprotnom kraju Jadranskog i Tirenskog mora ubrzano se gradi 1032 kilometra dug \u017eeljezni\u010dki transportni koridor od goleme kineske pretovarne i otpremne kontejnerske luke u Pireju kroz Gr\u010dku, Makedoniju i Srbiju sve do Budimpe\u0161te, perjanica golemog kineskog globalnog projekta Put i pojas ili Novog puta svile. Segment od Beograda do Budimpe\u0161te trebao bi biti predan prometu za dvije godine i njime bi vlakovi trebali voziti brzinama do 200 kilometara na sat.<\/p>\n\n\n\n
U velja\u010di ove godine ugovoreno je i financiranje 598 milijuna eura vrijedne 230 kilometara duge brze pruge od Beograda prema Ni\u0161u, koja \u0107e sada\u0161nje putovanje od \u0161est sati skratiti na samo sat i pol.
Na prvi pogled \u010dini se da \u017eeljeznica od Atene do Budimpe\u0161te sa svojih vi\u0161e od tisu\u0107u kilometara duljine ne mo\u017ee biti konkurencija vi\u0161e no upola kra\u0107oj pruzi Rijeka \u2013 Budimpe\u0161ta, no \u017eeljezni\u010dka \u201cBalkanska ruta\u201d za srednju i isto\u010dnu Europu bit \u0107e prvi izbor za kinesku robu koja \u0107e u Mediteran stizati kroz Suez i s njom \u0107e se Rije\u010dka \u017eeljeznica morati \u017eestoko boriti nakon \u0161to je Hrvatska odbila Kinezima dati koncesiju za Zagreba\u010dku obalu, novo rije\u010dko kontejnersko pristani\u0161te.<\/p>\n\n\n\n
Pritom Trst, Kopar i Pirej nisu jedini konkurenti Rijeci koji grade i moderniziraju svoje transportne kapacitete prema srednjoj i isto\u010dnoj Europi. Tu su i Koridor 5C kroz Bosnu i Hercegovinu, a i Crna Gora od Bara prema Srbiji i dalje prema Ma\u0111arskoj gradi svoju novu autocestu. Hrvatskoj o\u010dito ne\u0107e biti dovoljno samo sagraditi novu \u201cnizinsku\u201d prugu od Rijeke do ma\u0111arske granice, nego \u0107e morati na\u0107i i nove klijente poput Indije, Ju\u017ene Koreje ili Australije, i nove specijalizacije, kao \u0161to se Kopar, primjerice, specijalizirao za ukrcavanje automobila na brodove. No sa svime time Hrvatska bi se morala jako po\u017euriti ako \u017eeli uhvatiti teretni vlak za Budimpe\u0161tu.<\/p>\n\n\n\n