{"id":6699,"date":"2019-04-29T07:41:31","date_gmt":"2019-04-29T06:41:31","guid":{"rendered":"http:\/\/www.sihz.hr\/?p=6699"},"modified":"2019-04-29T07:41:31","modified_gmt":"2019-04-29T06:41:31","slug":"29-4-2019-koji-se-sve-izazovi-i-koje-moguce-zamke-kriju-u-kineskom-interesu-za-rijecki-pravac","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/sihz.hr\/?p=6699","title":{"rendered":"29.4.2019. – Koji se sve izazovi i koje mogu\u0107e zamke kriju u kineskom interesu za rije\u010dki pravac"},"content":{"rendered":"

Sve govori da bi Rijeka u manje od deset godina na ve\u0107 sagra\u0111enim terminalima mogla primati 500-600 tisu\u0107a TEU kontejnera i u njima pet-\u0161est milijuna tona robe<\/strong><\/em><\/p>\n

\n

Interes Kineza za ulaganje i izvo\u0111enje radova na rije\u010dkom prometnom pravcu, rije\u010dkim \u201eju\u017enim vratima Europe\u201c, obnovio je rasprave o potrebi i isplativosti gradnje novih lu\u010dkih kapaciteta u Rijeci kao i o gradnji nove ili nizinske pruge od Rijeke do hrvatsko-ma\u0111arske granice. \u201eTreba li da nam Kinezi (uz Pelje\u0161ki most) naprave jo\u0161 jednog bijelog slona: prugu za Rijeku?\u201c, pita se tako jedan od najuglednijih hrvatskih ekonomista Ivo Bi\u0107ani\u0107 (Ideje.hr), koji tu prugu gleda kao \u201ehrvatsku infrastrukturnu fiks-ideju\u201c. Drugi autori zanimanje Kineza za sjeverni Jadran analiziraju ve\u0107inom kroz prizmu njihovih geopoliti\u010dkih, strate\u0161kih ekonomskih interesa i nastojanja izra\u017eenih kroz divovski projekt \u201eNovog Puta svile\u201c.<\/p>\n

Sve to vrijeme, me\u0111utim, nedostaje trezveno sagledavanje stvarnih koli\u010dina robe i broja kontejnera koji pristi\u017eu u luke sjevernog Jadrana i na rije\u010dki prometni pravac (engl. Rijeka gateway), izostaje provjera rastu li te koli\u010dine ili padaju i kojom brzinom, pa tek na temelju toga zaklju\u010divanja kakva \u0107e to\u010dno, i kada zaista, biti potrebna prometna infrastruktura da se te koli\u010dine u\u010dinkovito, konkurentno i ekonomi\u010dno prevezu do njihova odredi\u0161ta u unutra\u0161njosti kontinenta.<\/p>\n

Pritom Rijeku nije mogu\u0107e promatrati odvojeno od ostalih sjevernojadranskih \u201eju\u017enih prolaza za Europu\u201c, Venecije, Trsta i Kopra, kao ni od mediteranskih primarno pretovarnih ili (engl.) transshipment luka (\u201ehubova\u201c) velikih brodarskih kompanija, ponajprije pirejskog kontejnerskog terminala kojim upravlja kineski COSCO Shipping Ports Ltd.<\/p>\n

Na osmom sastanku \u0161efova vlada zemalja sredi\u0161nje i isto\u010dne Europe i Kine (Inicijative 16+1 kojoj se pridru\u017eila i Gr\u010dka) upravitelj hrvatske \u017eeljezni\u010dke infrastrukture tvrtka H\u017d Infrastruktura potpisala je memorandume o suradnji s dvjema golemim kineskim tvrtkama. S China Road and Bridge Corporation (CRBC) \u201edogovorila je suradnju na projektu razvoja dionice nizinske pruge od luke Rijeka, ili nove luke na podru\u010dju Rijeke, do Zagreba\u201c, dok je s tvrtkom China Railway Eryuan Engineering Group Co. (CREEC) \u201edogovorila petogodi\u0161nju suradnju na razvoju intermodalnoga \u017eeljezni\u010dkog koridora, logisti\u010dkih podru\u010dja i terminala teretnog prijevoza, te na modernizaciji intermodalnog prijevoza i upravljanja na tome koridoru.\u201c<\/p>\n

“Uvjereni smo da \u0107emo ovom suradnjom s najboljim kineskim tvrtkama omogu\u0107iti da na\u0161e dionice mediteranskog koridora, uz neupitni prioritet gradnje nizinske pruge, svojom u\u010dinkovito\u0161\u0107u, kapacitetima i ekonomskim resursima dosegnu i nadma\u0161e druge koridore u regiji\u201c, rekao je predsjednik uprave H\u017d Infrastrukture Ivan Kr\u0161i\u0107. Za (dr\u017eavnog) upravitelja hrvatske \u017eeljezni\u010dke infrastrukture, a time i za hrvatsku dr\u017eavu, nizinska pruga Rijeka – Ma\u0111arska o\u010dito \u201eima neupitni prioritet\u201c. No mo\u017ee li rije\u010dki koridor s novom nizinskom prugom zaista \u201edosegnuti i nadma\u0161iti druge koridore u regiji\u201c? Teoretski (ili tehni\u010dki) to nije nemogu\u0107e, no u stvarnosti \u0107e ovisiti o potra\u017enji za njegovim uslugama pa \u0107emo stoga najprije poku\u0161ati sagledati njih.<\/p>\n

Pirejski \u2018hub\u2019<\/strong><\/p>\n

Poduze\u0107e Luka Rijeka d.d. u 2017. godini prekrcalo je 4,6 milijuna tona robe ili 20 posto vi\u0161e nego godinu dana prije. U toj koli\u010dini sadr\u017eano je i ne\u0161to vi\u0161e od dva milijuna tona robe u 210 tisu\u0107a kontejnera na terminalu Vrata Jadrana, dok je ostalo \u010dinilo 1,6 milijuna tona rasutih tereta i 858 tisu\u0107a tona generalnog tereta. Lani je pak tvrtka pretovarila 1,7 milijuna tona rasutog tereta, \u0161to je bilo godi\u0161nje pove\u0107anje od \u0161est posto, ali su joj generalni tereti pali na 754 tisu\u0107e tona.<\/p>\n

U tvrtkinu izvje\u0161\u0107u o poslovanju u 2018. vi\u0161e nema kontejnera na Vratima Jadrana, nego samo 64 tisu\u0107e tona robe u kontejnerima koje Luka Rijeka d.d. puni, prazni i premje\u0161ta izme\u0111u terminala Brajdica i njezinih unutarnjih kopnenih terminala \u0160krljevo i Zapad. Ti godi\u0161nji podaci ukazuju na stagnaciju prometa Luke Rijeka, no u drugoj polovici pro\u0161le godine Luka je zabilje\u017eila nagli rast tereta u odnosu na prethodnu godinu: u tre\u0107em tromjese\u010dju osam posto, a u \u010detvrtom \u010dak 28 posto.<\/p>\n

Od menad\u017eera kontejnerskog terminala Vrata Jadrana na Brajdici \u017darka Acingera saznajemo da \u0107e taj terminal ove godine pretovariti oko 250 tisu\u0107a jedinica (TEU) kontejnera i da \u0107e pritom zabilje\u017eiti rast do 12 posto. Iz svega mo\u017eemo zaklju\u010diti da Rijeka trenuta\u010dno godi\u0161nje pretovaruje oko 2,5 milijuna tona generalnog i rasutog te oko 2,5 milijuna tona kontejnerskog tereta. Kad bi sav taj teret putovao postoje\u0107om prugom Rijeka – Zagreb, ona bi ve\u0107 bila nedovoljna i zagu\u0161ena jer pet milijuna tona na godinu njezin je procijenjeni kapacitet! Ne ra\u010dunaju\u0107i teku\u0107e terete!<\/p>\n

S ve\u0107 postignutom brzinom rasta broja kontejnera terminal na Brajdici dosegnut \u0107e puni kapacitet za manje od deset godina, a Lu\u010dka uprava Rijeka gradi jo\u0161 jedan kontejnerski terminal, onaj na Zagreba\u010dkoj obali, i za njega tra\u017ei koncesionara. Taj \u0107e terminal u prvoj fazi imati kra\u0107u obalu i manji skladi\u0161ni prostor nego Brajdica, ali ve\u0107u dubinu mora. No Lu\u010dka uprava \u0107e produbiti more i na Brajdici pa \u0107e oba terminala mo\u0107i primati jo\u0161 ve\u0107e i jo\u0161 nakrcanije kontejnerske brodove nego sada. I, \u0161to je jo\u0161 va\u017enije, mo\u0107i \u0107e na sjevernom Jadranu biti \u201eprva luka ticanja\u201c i za najve\u0107e brodove koji uplovljavaju u Jadran, \u0161to sada nije slu\u010daj.<\/p>\n

Sve to govori da bi Rijeka u idu\u0107ih manje od deset godina na ve\u0107 sagra\u0111enim terminalima mogla primati 500-600 tisu\u0107a TEU kontejnera i u njima pet-\u0161est milijuna tona robe, plus tri-\u010detiri milijuna tona generalnog i rasutog tereta. A ho\u0107e li tih kontejnera uop\u0107e biti za Rijeku? Premda ona nije jedini \u201eizvor\u201c kontejnera za sjeverni Jadran, odgovor na to pitanje mo\u017ee se vjerojatno najbolje naslutiti po trendovima koji se doga\u0111aju u Pireju, luci pod upravom kineskog COSCO-a.<\/p>\n

Pirej je primarno \u201ctransshipping\u201d luka ili \u201chub\u201d u koju pristaju najve\u0107i kontejnerski brodovi koji u Mediteran dolaze s Dalekog istoka kroz Sueski kanal. Njihov teret potom se prekrcava na manje brodove koji razvoze kontejnere po lokalnim gr\u010dkim i turskim, te po ostalim \u201eulaznim\u201c ili gateway terminalima na Crnom i Jadranskom moru i na Levantu, pa tako i u Rijeku. A otkako ga je prije deset godina preuzeo, kineski je COSCO u\u010dinio Pirej drugom po veli\u010dini kontejnerskom lukom na Mediteranu, koja je lani prekrcala 4,41 milijun TEU kontejnera, a u prosincu je, u odnosu na prosinac 2017., zabilje\u017eila rast prometa od golemih 31,6 posto!<\/p>\n

Ne, naravno, samo s Pirejskog, nego i iz brojnih drugih \u201ehub\u201c terminala u Mediteranu i drugdje, lani su u Rijeku kontejnerski brodovi dopremili 227.375 TEU kontejnera. \u201eVe\u0107ina tereta koji mi uvozimo kroz rije\u010dku luku, mo\u017eda i vi\u0161e od 70 posto, podrijetlom je s Dalekog istoka, prete\u017eno iz Kine, ali i iz Ju\u017ene Koreje, Malezije, Indonezije, Indije…\u201c, ka\u017ee \u017darko Acinger s terminala Vrata Jadrana, \u201ea generi\u010dki rast tereta u na\u0161oj regiji je izme\u0111u osam i 11 posto godi\u0161nje.\u201c<\/p>\n

U Trst je tako lani uplovilo 625.000 TEU, a u Kopar malo manje od milijuna, to\u010dnije 988.000 TEU kontejnera. Najve\u0107i rast, od \u010dak 14,5 posto, zabilje\u017eio je Trst, s 8,1 posto slijedi ga Rijeka, a najmanje je (6,3 posto) porastao Kopar (izvor: portseurope.com), \u0161to se ne \u010dini puno, ali nominalno je njegov rast od \u010dak 77.000 TEU kontejnera u samo jednoj godini vrlo impresivan.<\/p>\n

A prostor u kojem Rijeka za sebe vidi dodatnu priliku jest u \u010dinjenici da su i koparski i tr\u0161\u0107anski terminal gotovo \u201epotro\u0161ili\u201c svoj postoje\u0107i prostor i dosegnuli kapacitet, dok nove gatove, za razliku od Rijeke, jo\u0161 nisu ni po\u010deli graditi. Nova pristani\u0161ta, dizalice i skladi\u0161ni prostor, me\u0111utim, ne\u0107e Rijeci puno pomo\u0107i ako kontejnere ne\u0107e mo\u0107i u\u010dinkovito i ekonomi\u010dno i otpremiti u zemlje sredi\u0161nje i jugoisto\u010dne Europe, a to se mo\u017ee prvenstveno \u017eeljeznicom. No, i na tome Rijeka ve\u0107 u\u017eurbano radi.<\/p>\n

H\u017d Infrastruktura i Lu\u010dka uprava Rijeka izme\u0111u kontejnerskog terminala na Brajdici i ceste podno Su\u0161aka europskim novcem postoje\u0107i \u017eeljezni\u010dki kolodvor pretvaraju u \u201emultimodalnu platformu\u201c: demontirana su \u010detiri kolosijeka, napravljen je iskop i postavljaju se novi kolosijeci i tra\u010dnice, nakon \u010dega \u0107e se nasipati tucanik i nivelirati kolosijek. Izvodi se i rekonstrukcija kontaktne naponske mre\u017ee, gradi se portal i pro\u0161iruje tunel ispod Su\u0161aka. \u201eSada radimo samo na jednom kolosijeku, ali kad rekonstrukcija kolodvora bude zavr\u0161ena mo\u0107i \u0107emo \u017eeljeznicom otpremati 300 do 350 tisu\u0107a kontejnera godi\u0161nje\u201c, ka\u017ee \u017darko Acinger.<\/p>\n

U 2017. H\u017d Infrastruktura i Lu\u010dka uprava Rijeka pokrenuli su i 31,6 milijuna eura vrijedan projekt unapre\u0111enja \u017eeljezni\u010dkog kolodvora uz Zagreba\u010dko pristani\u0161te. \u201eCilj je projekta eliminirati postoje\u0107e usko grlo i prilagoditi \u017eeljezni\u010dku infrastrukturu kako bi se Luka Rijeka mogla nositi s pove\u0107anjem prijevozne potra\u017enje…\u201c Zagreba\u010dku obalu trebat \u0107e jo\u0161 i povezati s autocestom, rije\u010dkom obilaznicom, i to \u0107e sigurno potrajati koju godinu, no i za to planovi ve\u0107 postoje.<\/p>\n

Slovenski manevar<\/strong><\/p>\n

Uza sve to, i pitanje treba li ili ne graditi i novu prugu od Rijeke do hrvatsko-ma\u0111arske granice prema Budimpe\u0161ti, dijelu europskog Mediteranskog koridora, postaje bespredmetno. Veliki odsjeci te pruge (Dugo Selo – Kri\u017eevci, Kri\u017eevci – Koprivnica – granica…) ve\u0107 se grade i trenuta\u010dno su najve\u0107e investicije u Hrvatskoj. I dijelovi nove rije\u010dke pruge Karlovac – H. Leskovac i Goljak – Skradnik ve\u0107 se projektiraju dok \u0107e pruga oko Rijeke \u0160krljevo – Jurdani, prema planovima, biti modernizirana tako da mo\u017ee primiti i teretne vlakove du\u017eine 750 metara, \u0161to je danas standard za u\u010dinkovit prijevoz kontejnera. Na\u017ealost, teretni i kontejnerski vlakovi iz Rijeke prema Ljubljani, premda je ona bolja, kra\u0107a i \u201eni\u017ea\u201c od pruge Kopar – Ljubljana, ne mogu prometovati jer su to slovenske vlasti svojim propisom onemogu\u0107ile.<\/p>\n

I najproblemati\u010dniji, planinski dio stare pruge od \u0160krljeva do O\u0161tarija pomalo se rekonstruira pa tako preostaje samo onaj najte\u017ei zalogaj, a to je gradnja posve nove dvokolosje\u010dne nizinske \u201epruge visoke u\u010dinkovitosti\u201c od Rijeke do Josipdola takozvanim dre\u017eni\u010dkim pravcem, koja bi najvi\u0161u kotu pruge snizila na oko 470 metara i omogu\u0107avala brzine teretnih vlakova od 100 do 120 kilometara na sat. Za tu prugu trebalo bi probiti vi\u0161e od 30 kilometara tunela, no ako se zna da je i na dionici autoceste Rijeka – Karlovac ukupno vi\u0161e od 40 kilometara tunelskih cijevi, ni to se ne \u010dini nemogu\u0107im.<\/p>\n

Nova pruga treba biti dovr\u0161ena kad se (i ako se) kori\u0161tenje modernizirane stare pruge Rijeka – O\u0161tarije pribli\u017ei njezinu kapacitetu, a prema postoje\u0107im trendovima rasta prometa robe kroz rije\u010dku luku, to bi moglo biti za 10 do 15 godina. A budu\u0107i da je ona dio europskog Mediteranskog koridora od \u0160panjolske do Ukrajine, te\u0161ko je zamisliti da bi bilo koja komercijalna tvrtka, strana ili doma\u0107a, europska ili kineska, mogla novu rije\u010dku prugu dobiti u koncesiju, no izra\u0111ivati projekte i izvoditi radove sigurno bi mogla, samo ako pobijedi na me\u0111unarodnom natje\u010daju. Pritom valja re\u0107i da rije\u010dka pruga i Pelje\u0161ki most nisu ista pri\u010da: za Pelje\u0161ki most europski gra\u0111evinari nisu raspolagali potrebnom tehnikom, a za gradnju pruga i tunela u Europskoj uniji postoje brojne mo\u0107ne kompanije.<\/p>\n

\n

IZVOR<\/strong><\/span><\/a><\/span><\/em><\/p>\n\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Sve govori da bi Rijeka u manje od deset godina na ve\u0107 sagra\u0111enim terminalima mogla primati 500-600 tisu\u0107a TEU kontejnera i u njima pet-\u0161est milijuna tona robe Interes Kineza za ulaganje i izvo\u0111enje radova na rije\u010dkom prometnom pravcu, rije\u010dkim \u201eju\u017enim vratima Europe\u201c, obnovio je rasprave o potrebi i isplativosti gradnje novih lu\u010dkih kapaciteta u Rijeci […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_links_to":"","_links_to_target":""},"categories":[22],"tags":[32],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/sihz.hr\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6699"}],"collection":[{"href":"https:\/\/sihz.hr\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/sihz.hr\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/sihz.hr\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/sihz.hr\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=6699"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/sihz.hr\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6699\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":6700,"href":"https:\/\/sihz.hr\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6699\/revisions\/6700"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/sihz.hr\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=6699"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/sihz.hr\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=6699"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/sihz.hr\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=6699"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}