Hrvatima željeznica ne znači puno, dok im je nogomet “najvažnija sporedna stvar na svijetu”. Zato će možda više zavoljeti željeznicu ako kažemo da je prva nogometna utakmica u Hrvatskoj odigrana u povodu puštanja u promet jedne željezničke pruge.
Prije točno 150 godina, na inicijativu engleskog inženjera Roberta Whiteheada, riječkog izumitelja i proizvođača torpeda u istoimenoj tvornici, u čast otvaranja prve pruge koja je izravno željeznicom povezala hrvatsku unutrašnjost i morsku obalu u Rijeci, prvu su nogometnu utakmicu u hrvatskoj povijesti odigrali zaposlenici Mađarskih državnih željeznica, investitora pruge, i Riječkog tehničkog saveza. No nije bilo sve tako idilično.
Nekoliko dana prije nego što će 23. listopada 1873. prugom proći prvi vlak, francuski inženjer Baudine krenuo je drezinom u zadnju inspekciju odsjeka pruge za koji je bio zadužen. U sumrak, u magli, pred ulazom u kolodvor Škrljevo, naletio je na teretni vagon ostavljen na pruzi, udario prsima u kvačilo vagona i ostao na mjestu mrtav. Tunel pred kojim je izgubio život i danas se zove Tunel Baudine. Već 7. prosinca ujutro u blizini postaje Meja iz sredine kompozicije vlaka bura je iščupala četiri putnička i poštanski vagon i bacila ih niz strminu. Tri su putnika poginula, četiri je bilo teško, a 15 lakše ozlijeđeno…
Stoljeće i pol nakon dovršetka gradnje – koja je trajala samo tri godine! – Riječka pruga je prekrasan željeznički muzej u realnom prostoru i vremenu, maestralni povijesni inženjerski pothvat i istodobno najvažniji aktualni hrvatski gospodarski projekt koji se na Balkanskom poluotoku utrkuje s najmanje još četiri slična usmjerena prema Budimpešti.
Taj muzej u planini danas više malo tko primjećuje. Ne vide ga i ne prepoznaju ni rijetki putnici u još rjeđim vlakovima koji povezuju Karlovac i Rijeku savladavajući četiri sata udaljenost od samo 90 kilometara, a ni putnici u automobilima na mjestima na kojima se pruga i ceste dodiruju ili presijecaju.
Epohalni fenomeni
Malo tko će na riječkoj autocesti, kad se spušta prema Fužinama, primijetiti da se pruga pored ceste, nakon izlaska iz Tunela Sleme, svoje najviše kote, spušta strmoglavo, po nagibu od – za željeznicu nevjerojatnih – 25 promila ili s 25 metara visine (kao s osmerokatnice) na samo kilometar duljine. Malo tko od Riječana zna da se iza portala Tunela Brajdica uz koji svakodnevno prolaze ispod Sušaka skriva ukopana spiralna tunelska cijev koja čini puni krug unutar stijene pa za dim iz nekadašnjih parnih lokomotiva s pogonom na ugljen ima dva tunelska dimnjaka. Postoji priča da je inženjer zadužen za gradnju čekao izbijanje tunela s pištoljem na čelu, da se odmah ustrijeli ako kopači ne izađu na pravome mjestu. Ostao je živ i zdrav.
Nekoliko je epohalnih povijesnih fenomena donijela Riječka željeznica.
Do njezine gradnje željeznički biznis u Austriji, Lombardiji, Veneciji, središnjoj Italiji, Ugarskoj, Hrvatskoj i Sloveniji bio je biznis dinastije Rothschild, njezinih banaka i njezina Carsko-kraljevskog povlaštenog društva južnih željeznica sa sjedištem u Beču. No nakon Austro-ugarske i Hrvatsko-ugarske nagodbe postojeće pruge na hrvatskom tlu od Društva južnih željeznica otkupila je i nove nastavila graditi država, tada ugarsko kraljevstvo unutar dvojne monarhije.
“Zemljama krune Sv. Stjepana” hitno je bio potreban učinkovit logistički i transportni pravac od Karlovca do mora. Jer, žitarice i drvo iz Podunavlja i Slavonije tada su se prevozili riječnim brodovima Dunavom pa Savom i Kupom uzvodno do Karlovca, a potom “natraške”, tada već postojećom prugom od Karlovca prema Zagrebu, Sisku, Zidanom Mostu i Ljubljani, do glavne austrougarske željezničke transverzale Beč – Trst, na koju je prvom hrvatskom prugom kroz Međimurje bila spojena i Budimpešta, a kasnije i Rijeka i Pula. Alternativa je bila prijevoz konjskim zapregama od Karlovca do Rijeke ili Senja, koji je trajao tri dana. Pruga preko alpskog prijevoja Brenner (ispod kojega se sada gradi željeznički tunel), Maribora, Celja, Ljubljane i Pivke učinila je Trst mediteranskom i srednjoeuropskom burzom ukrajinskih, podunavskih i slavonskih žitarica i neslućeno ga razvila i obogatila. Mađari su komad tog slasnog kolača željeli i za sebe.
Odluku o gradnji pruge Karlovac – Rijeka Ugarsko-hrvatski sabor donio je 1. srpnja 1867. Za projektiranje i građevinski nadzor osnovana je u Budimpešti “Željeznička građevna direkcija” s pročelnikom inženjerom Achillesom Thommenom, upraviteljem gradnje željezničke pruge preko Brennera. Na raspisanom natječaju za izvođača najpovoljniju ponudu dao je konzorcij “Generalno građevno poduzetničtvo željezničke pruge Karlovac – Rijeka” sa sjedištem u Beču. U konzorcij su se udružile dvije banke, Franco-Austria i Franco-Hungaria, te poduzetnici braća Guido i Oskar Pongratz. Braća su postala novi austrougarski i hrvatski Rotschildi.
Goleme provalije
Pongratzi, s bogatim iskustvom iz gradnje pruga po cijeloj Monarhiji, osobito pruge Sisak – Zagreb (kada su sagradili i prvi željeznički kolodvor u ovom dijelu svijeta, zagrebački Zapadni kolodvor), gradili su prugu strahovito brzo, nevjerojatno učinkovito, na četiri velika odsjeka istovremeno. Nije bilo vremena za bušenje dugačkih tunela pa pruga u svom planinskom dijelu od Moravica do Rijeke na stotinama mjesta premošćuje provalije i riječne brzace, obilazi stjenovite vrhunce, savladava uspone, primiruje se u dolinama. Upravo je to danas čini spektakularnom željezničkom planinskom atrakcijom.
U ljeto 1872. na pruzi je radilo 23.000 radnika braće Pongratz koji su lopatama, krampovima i kolicima, ručno bušeći rupe za crni barut (tada još nije bilo dinamita ni strojeva), nasipavali goleme provalije, probijali tunele, provlačili trasu kroz gorskokotarsku prašumu, dovlačili i na pragove pribijali teške tračnice, ravne ili unaprijed savinute na samo četiri tipska radijusa. Za radnike su građene nastambe uz prugu, bolnice u Kupjaku i Fužinama (koja je brzo izgorjela pa je sagrađena nova), duž cijele trase otvorene su radionice za obradu kamena, željeza, drva. Nakon što je pruga predana prometu, te su radionice nastavile proizvoditi namještaj i graditi kolodvore.
Pruga Karlovac – Rijeka otvorena je za terete i pučanstvo 23. listopada 1873. bez ikakve svečanosti u Karlovcu ili Zagrebu, ali su joj se Riječani otvoreno razveselili. Državna proslava održana je par mjeseci ranije, kada je u Rijeku stigla pruga iz Pivke, odvojak glavnog željezničkog pravca Monarhije. Pongratzi su se na prugama i drugim građevinskim projektima ipak neslućeno obogatili: živjeli su u jedinom zagrebačkom dvorcu podno Tuškanca, ukrasili su dom vlastitim fascinantnim portretima koje je naslikao genijalni Vlaho Bukovac, uživali na svojem golemom imanju i plantaži trešanja po kojima se danas zovu zagrebački kvartovi Pongračevo i Trešnjevka. Nakon katastrofalnog potresa 1880. Guido je gradskom senatoru Augustu Šenoi dao osobno jamstvo za povrat kredita kojim je Zagreb obnavljan.
No možda i veći od transportnog bio je politički značaj Riječke željeznice. Ona je povezala hrvatske ljude Podunavlja, Slavonije, Posavine i središnje Hrvatske s Primorjem i Istrom i učvrstila jedinstvo nacije pod ugarskom supremacijom.
Elektrificirana i neprekidno renovirana i održavana planinska pruga Rijeka – Moravice posve je funkcionalna i danas, na 150. godišnjicu njezina dovršetka. Njome voze vlakovi nakrcani kontejnerima, rasutim i krutim teretom, a služi Goranima i za prometovanje međugradskih vlakova kojima djeca putuju u škole, a radnici na posao.
Drugi kolosijek
Njezina pretjerana duljina, gotovo dvaput veća od zračne između Karlovca i Rijeke, nije presudna, kao ni vrijeme potrebno za transport tereta, ali savladavanje nadmorske visine od maksimalna 836,23 metra u tunelu Sleme jest problem jer guta jako puno energije i nije pogodno za danas standardne jako dugačke teretne vlakove pa drastično poskupljuje prijevoz robe. Tako se danas više kontejnera iz Rijeke otprema kamionima i autocestom nego vlakovima, što je izvan pameti.
Najuži dio Dinarida između jadranske obale i zaleđa, koji transport robe od Sueza do srednje Europe može skratiti za šest dana u odnosu na luke na Sjevernome moru, upravo mami na provlačenje nove željezničke trase, nove pruge na manjim nadmorskim visinama, zbog čega se naziva “nizinska”. Nažalost, konkurencija to bolje prepoznaje nego hrvatske vlasti.
Svi putovi po jugoistočnoj Europi i dalje su okrenuti nekadašnjim prijestolnicama, Beču i Budimpešti. Danas, naravno, ne zato što u njima stoluju carevi i kraljevi, nego zato što oko njih živi najveći broj potrošača i djeluje cijela galaktika suvremene industrijske proizvodnje vezane uz Njemačku. Bitka za ponudu i opskrbu tih potrošača i proizvođača nesmiljena je i odvija se i na mjestima koja moraju savladati puno veće udaljenosti i puno nezgodniju geomorfologiju nego što je to slučaj s Gorskim kotarom. Prostor je to razdjelnice civilizacija, zapadne i katoličke s istočnom pravoslavnom i dalekoističnom komunističko-konfucijanskom.
Od najbližeg i najvažnijeg konkurenta Rijeci, slovenskog Kopra, već se gradi drugi ili “nizinski” kolosijek pruge prema Divači. Od ukupno 37 kilometara njezinih sedam tunela, tri vijadukta te servisnih i izlaznih cijevi, probijeno je već 27 kilometara. Najljepši vijadukt na trasi bit će vjerojatno Gabrovica prema projektu Marjana Pipenbahera, autora Pelješkog mosta.
Drugi kolosijek (poznatiji kao drugi tir na slovenskom) stajat će 940 milijuna eura u tekućim cijenama, bit će dug 27,1 kilometar, najstrmiji uspon bit će od 17 promila, za razliku od 26 promila postojeće pruge, što je čak i malo strmije od Riječke željeznice. Njome i starom prugom zajedno će dnevno moći prometovati 212 vlakova koji će godišnje moći prevesti 36,9 milijuna tona tereta. Europska unija financira slovenski drugi tir s 25 posto nepovratnih sredstava.
Balkanska ruta
Dok se prva pruga Beč – Trst, predana prometu 1857., 16 godina prije pruge Karlovac – Rijeka, morala popeti preko 1370 metara visokog alpskog prijevoja Brenner, za devet godina vlakovi bi trebali juriti kroz 55 kilometara dug željeznički tunel ispod Brennera. Tunel će donijeti posve novu geopolitičku dimenziju pruge od Palerma na Siciliji preko cijele Italije, kroz Austriju, cijelu Njemačku do Hamburga i Rostova, i dalje do Osla i Stockholma sve do Finske.
Na suprotnom kraju Jadranskog i Tirenskog mora ubrzano se gradi 1032 kilometra dug željeznički transportni koridor od goleme kineske pretovarne i otpremne kontejnerske luke u Pireju kroz Grčku, Makedoniju i Srbiju sve do Budimpešte, perjanica golemog kineskog globalnog projekta Put i pojas ili Novog puta svile. Segment od Beograda do Budimpešte trebao bi biti predan prometu za dvije godine i njime bi vlakovi trebali voziti brzinama do 200 kilometara na sat.
U veljači ove godine ugovoreno je i financiranje 598 milijuna eura vrijedne 230 kilometara duge brze pruge od Beograda prema Nišu, koja će sadašnje putovanje od šest sati skratiti na samo sat i pol.
Na prvi pogled čini se da željeznica od Atene do Budimpešte sa svojih više od tisuću kilometara duljine ne može biti konkurencija više no upola kraćoj pruzi Rijeka – Budimpešta, no željeznička “Balkanska ruta” za srednju i istočnu Europu bit će prvi izbor za kinesku robu koja će u Mediteran stizati kroz Suez i s njom će se Riječka željeznica morati žestoko boriti nakon što je Hrvatska odbila Kinezima dati koncesiju za Zagrebačku obalu, novo riječko kontejnersko pristanište.
Pritom Trst, Kopar i Pirej nisu jedini konkurenti Rijeci koji grade i moderniziraju svoje transportne kapacitete prema srednjoj i istočnoj Europi. Tu su i Koridor 5C kroz Bosnu i Hercegovinu, a i Crna Gora od Bara prema Srbiji i dalje prema Mađarskoj gradi svoju novu autocestu. Hrvatskoj očito neće biti dovoljno samo sagraditi novu “nizinsku” prugu od Rijeke do mađarske granice, nego će morati naći i nove klijente poput Indije, Južne Koreje ili Australije, i nove specijalizacije, kao što se Kopar, primjerice, specijalizirao za ukrcavanje automobila na brodove. No sa svime time Hrvatska bi se morala jako požuriti ako želi uhvatiti teretni vlak za Budimpeštu.
